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   Klemm L 25 d VII R     (Verbrenner+Elektro: Elektroversion 1999 verschenkt, Verbrennerversion 2011 verkauft)
 

 Von Beginn an: Also meine Klemm-Familie basiert auf einem Bauplan aus einer
 bekanten Scale-Modellbauzeitschrift. Die Modelle wurden etwa um 1993 gebaut
 und anschließend bei einigen F4C- und Semis Scale-Wettbewerben mit gemischtem
 Erfolg eingesetzt. Zuerst kam die kleine Elektro-Klemm mit ca. 1,8 m Spannweite
 auf's Flugfeld. Das leichte Modell ermöglichte es damals, mit einem MPX-Getriebe-
 motor und Fixpropeller, mit 8 Zellen ein komplettes F4C-Scale-Flugprogramm mit
 Durchstarten und Kunstflugfiguren zu absolvieren (12 Minuten!).


   Video  der großen Klemm 25 d VII R

 
 
Später, die große Variante M 1:4,9 mit 2,6m und OS 91 FS Surpass, war eine Klasse für sich. Die kleine Variante
 schenkte ich an Freund Albert. Das große Modell lebt bisher unbeschädigt noch immer. Dieses Modell ist bis
 auf die Randbögen weitestgehend maßstäblich nachgebaut.


 Die Wiederinbetriebnahme meines "Methusaelm der Lüfte"

 In früheren Zeiten war ich mit meinen "nicht auf den Punkt gebrachten" Scalemodellen auf mehreren Wettbewer-
 ben. Auch mit der Klemm erreichte ich in kleinen Starterfeldern manchmal auch die vorderen Ränge. Das Modell
 flog gut doch war es für mich nicht mein Topmodell. Pflegeleicht, überschaubar, mit gute Flugeigenschaften, das
 war es, was damals der Beruf zuließ. Mehr Bau und Trainingsaufwand waren nicht möglich, also zusammenge-
 fasst ein Modell, wert zur Aufbewahrung für spätere Einsätze.


 Nun, nach 20 Jahren wird also diese große, M 1:4,9 Klemm 25 d VII R entstaubt und reaktiviert. Ein Update der
 Empfangsanlage steht auch an, obwohl die Microprop PCM von damals auch heute noch problemlos funktioniert.
 Dennoch möchte ich heute die Vorteile meiner (heute schon alten) MC 18 / 35 Mhz nicht mehr missen, denn
 Expo usw. ist schon einen gute Sache, wenn man es braucht.  Die Heimholung in die Fliegerwerft, sprich meine
 Garage, klappte und die Zerlegung konnte beginnen.
 Doch wo ist eigentlich der Empfänger?, wo der Tank???- Hmm?  Wie lässt sich die Motorhaube abnehmen, da
 war doch soooowas, irgendwie, irgendwoooo......?  In 20 jahren vergisst man einiges.


 Um für eine spätere Reaktivierung eine Gedankenstütze zu haben, schreibe ich jetzt alles mir Wichtige auf:
 Der Bugoberteil der Alu-Motorhaube ist mehr oder weniger fix und braucht nicht abgeschraubt werden wenn man
 zum Motor möchte! - Der Unterteil, er ermöglicht den direkten Zugriff zu allen Motorteilen samt Auspuffsystem, ist
 mit zwei Schrauben an der Vorderseite der Haube befestigt. Also zwei Schrauben vorn und zwei auf Höhe Verga-
 ser, die man ansonsten nicht erreichen kann. Das ist ja auch nicht notwendig, denn sie führen und halten die
 Haube in je einem "Ausziehschlitz". Die Demontage geht also so: Die Düsennadelverlängerung ausbauen, dann
 die beiden vorderen Schrauben durch die Front-Lufteintrittsöffnung deutlich lösen und die Haube in Richtung
 Propellernabe vorschieben bis sie in den Führungsschlitzen und den Ausnehmungen für die Schraubenköpfe frei
 kommt. Fertig.

 Der Akku und früher auch der doch noch massige PCM-Empfänger, sind im Rumpfbug nach dem Feuerspant
 untergebracht. Auf der Rumpfunterseite nach dem Motorspant ist eine Abdeckung aus Alublech. Nach deren
 Entfernung hat man Zugriff zum Empfänger, dem Empfängerakku (heute NH Eneloop 2000/5Z) und früher einer
 Einzelzelle für die Leerlaufglühung (NC 2400) und zum Auspuffrohr.

 Die obere Rumpfabdeckung vor dem Cockpit aus Alu ist ebenfalls abschraubbar und ermöglicht den Zugang zum
 Tank und zum Gasservo (und ehemals, dessen Mikroschalter für die Glühung).

 Und hinter dem Cockpit, dort wo der Kofferraum ist, kann der Deckel geöffnet werden und man erreicht die
 Servos für Höhe und Seite. - So das wärs also zum Thema was ist wo und wie komme ich dort hin.


 Der vor langer Zeit verwendete Sprit mit Synthetiköl, etwas Rizinusöl und 5% Nitro hat zwar leichte Spuren am
 Motorgehäuse hinterlassen, war aber im Motor gnädig und hat kaum Rost gebildet. Natürlich wurde der Motor
 damals zusätzlich gut eingeölt und durchgestartet und das Öl dürfte sich dabei gut verteilt und die Rostbildung
 verhindert haben. Nun ging es an den Neustart. Der Tank und seine Innereien wurden geprüft, dann vollgetankt
 und der Motor ohne Motorhaubenunterteil gestartet. Da ich mit der Bedienung der Chokerklappe nicht glücklich
 wurde, - man kann einen Inbusschlüssel in die Haube einführen und gelangt in ein Überschubrohr welches den
 Schlüssel in den Schraubenkopf führt und das schließen der Chokerklappe ermöglicht -, musste der Starter her-
 halten und ansaugen und .... knatter, der Motor läuft alsbald mit voll geöffneter Gastrimmung an. Erläuft auf An-
 hieb und ohne raues Lagergeräusch und fast ohne Einstellungsänderung. Auch der Vollgas und Leerlauftest
 funktionierte gut, sodass der Glühakku unnötig und entfernt werden konnte. Beim Auspuffrohr musste der
 Silikonschlauch zur Abdichtung erneuert werden. Dort wird es sehr heiß und das vertägt nicht jeder Silikon-
 schlauch. Der nachfolgende Probelauf war erfolgreich.


 Die Fernsteuerung wurde nun geprüft und es mussten einige Drehrichtungen und Servomitten geändert werden.
 Wieder tauchte eine Frage auf, wie war denn das mit dem Expo damals? Das hat es mit den modernen
 Moduleinschüben zwar auch schon gegeben, doch ich weis nicht ... habe ich das damals verwendet? Nein. Der
 Erstflug wird es zeigen wie und was mit einer moderneren Anlage eingestellt werden kann. Jedenfalls habe ich
 zu den baulich begrenzten, maximalen Ruderausschlägen vorsorglich beim Querruder ein Expo von 25% und bei
 der Höhe von 20% eingestellt. Aufgrund der Modellgröße und dem Charakter des Modells werden die möglichen
 Ausschläge genügen, so wie das vor bals 20 Jahren ja auch der Fall war.


 Der erste Start ...

 fand bei leichtem westlichen Querwind statt. Zuvor wurde ein Rolltest gemacht, denn aus dem Gras heraus
 wurde der Flieger noch nie gestartet. Obwohl die Räder 100 mm Durchmesser haben und das Gras gemäht
 war ergaben sich die üblichen Zweibeinprobleme = Kopfstand. Das Gras bremste dermaßen, dass es nicht
 möglich war langsam zu rollen, ohne dass ein Kopfstand erfolgte. Beim zweiten Startversucht wurde daher
 voll gezohen und Vollgas gegeben. Das ist für den Flieger das Konzept, so startet er immer. Man muss dann
 nach ein Paar Metern rollen das Höhenruder normalisieren und den Flieger am Fahrwerk noch beschleunigen
 lassen, aber dann geht es auch schon langsam nach oben. Alles in Allem eine unbefriedigende Rollsituation,
 schrecklich!

 Das Querruder musste nicht getrimmt werden, doch seine Griffigkeit mit dem eingestellten Expo war unange-
 nehm. Beim Höhenruder machte sich der aufs Maximum vergrößerte Weg nachoben im Flug giftig bemerkbar.
 Schließlich, nachdem der Flieger mit der Höhe auf Horizontalflug eingetrimmt war, - und so schnell geht das
 Ding ja auch nicht -, habe ich die im Flug (eigentlich unvernünftig!) die Expoeinstellungen gelöscht. Siehe da,
 das fliegt dann auch noch ganz gut, und hat man sich gewöhnt, eigentlich besser als mit Expo.

 
 Jedenfalls flog der Vogel und ich versuchte einen Looping, so eher nach Art Spitfire, und wurde sofort vom
 Modell darauf hingewiesen, dass es das nicht spielt. Auch die Rolle mit Vollgas wird es nicht, da das Modell
 zu langsam ist, also muss wie beim Original vor der Figur etwas angedrückt werden.

 Nachdem der Wind zeitweise kräftig war wartete ich für die Landung einen günstigen Zeitpunkt ab und holte
 das Modell herunter. Ich rechnete in jedem Fall mit einem Kopfstand, denn beim langsamen Rollen ist dann
 keine Ruderwirkung mehr da und .... Dennoch verlief die Landung erfreulich und in Seglermanier mit abgestel-
 ltem Motor, denn mit Standgas kommt der Flieger nicht runter. Natürlich gabs am letzen Meter des Rollweges
 eine leichte Verbeugung, aber das störte mich jetzt nicht mehr.  Um dem Modell wieder zu zeigen wie man
 fliegt, muss es trainiert werden, das Ausrollproblem im Gras wird sich aber wohl nie zufriedenstellend lösen
 lassen.


 Wegen des Verdachts von Störungen auf 35 Mhz entschloss ich mich dann vor einem weiteren Flug, nun doch
 auf Jeti 2,4 Ghz umzurüsten. Bei dieser Gelegenheit versuchte ich den Schwerpunkt ein wenig nach vor zu ver-
 legen. Bei der Arbeiten dachte ich nach wie schwer das Modell eigentlich ist und konnte mich an früher nicht
 erinnern; es müßte wegen des Gewichtslimits damals um 5 kg gewogen haben. Also wog ich das Modell und
 staunte: Der komplette flugfertige Rumpf wiegt 3400 g, die Flügel zusammen 1250 g, das macht nach Adam
 Riese gesamt 4650 g aus. Ein Motorsegler also, wie es auch das Grundkonzept der ersten Klemm Flugzeuge
 war.


 Nach einem neuerlichen Flug stellte sich die Schwerpunktkorrektur mit dem leichten 2,4 Ghz-Empfänger im
 Flügelbereich und mit der Zugabe von 50g Blei am Motorspant positiv heraus. Leider gab es bei der Landung
 das Problem, dass ich beim Durchstarten am Flugplatzende das etwa 50cm aufgehäufte Erdäpfelfeld touchierte,
 was mit einem gebremasten Überschlag endete. Die Schäden an Motorhaube und Fahrwerk waren insgesamt
 geringfügig, boten aber die Gelegenheit, das Fahrwerk mehr nach vorn zu neigen, damit die Rolleigenschaften
 im Gras besser werden. Um das zu realisieren mussten die Federbeinaufnahmen leicht modifziert und die
 Schubstreben um ca. 25mm verlängert werden. Dadurch rückte die Postition der Räder um 2cm nach vorn. Das
 sollte reichen und entspricht auch mancher Dreiseitenansicht. Doch auch diese Massnahme konnte die
 Kopfstandtendenz nicht ausmerzen. Grund war, dass der Motor bei niedriger Drehzahl mit seinem Propellerstrahl
 das Höhenleitwerk nur ungenügend anbläst und es daher noch immer nicht wirkt. Der Versuch mit einem Prop
 15x8 anstelle des 14x8 löste das Problem fast zur Gänze. Auch im Flug macht sich der größere Prop positiv
 bemerkbar, so als hätte er trotz etwas niedrigerer Drehzahl, doch sichtlich mehr Zugkraft.


 Fliegerisch stellt sich die Frage, was darf man mit dem Modell an Kunstflugfiguren fliegen oder nicht. In meinen
 Scale-Dokumentationen fand ich dann den Hinweis: Die mit dem Original und daher auch mit dem Modell zu
 fliegenden Kunstflugfiguren sind in den Herstellerunterlagen (s.u.) genau angeführt. Demnach sind mit der
 Klemm 25d VIIR alle Kunstflugfiguren zulässig, ausgenommen Überschlag (= Looping) nach vorn und geri-
 ssene Rollen.


 Motoreinstellung:

 Sie erfolgt durch Hauptnadel, außerhalb der Motorhaube. Die Chokerklappe wird mit einen Schlitzschrauben-
 zieher betätigt. Dazu muss der Schraubenzieher durch das Loch in der Motorhaube eingeführt und in das
 Führungsrohr geschoben  werden. Dann läßt sich der Schlitz finden und durch eine ca. 90 Grad-Drehung
 schließt man die Klappe. Für das Ansaugen genügen 3 Umdrehungen des Propellers; dann kann mit der Hand
 oder dem Starter angestartet werden.


 Nach den vielen Jahren im Keller, habe ich auch die Scaledokumentation wieder ausgepackt und möchte sie in
 Teilen zur schnellen Wiederauffindung hier einbinden:


       
Dreiseitenansicht (Fa. Klemm) Markierungsdokumentation technische Daten mit zugel. Flugfiguren das Original, Seitenansicht
Original, Frontansicht Dokumentation Farbgebung technische Daten, alle Klemm Firmenlogo


 Der Nachruf:

 Etwa um 1993 begann meine Beschäftigung mit der großen Klemm. Etliche Probeflüge, Trainingsflüge und schließlich
 mehrere Wettbewerbe erlebte und überlebte das Modell. Nach fast 15 Jahren Unterbrechung wurde die Klemm zum Leben
 erweckt und auf meinem neuen Modellflugplatz, erstmals auf einer Graspiste eingesetzt. Hier war Änderungsbedarf
 aufgetreten und schließlich ergaben kleine Modifizierungen am Fahrwerk und am Propeller zufriedenstellende Start- und
 Landeeigenschaften. Einige Flüge nach dem ehemaligen F4C-Flugprogramm gelangen und machten viel Spaß. Doch ist die
 Klemm nicht mein einziges Modell und so mußte sie wieder ins "Lager" zurück. Doch zuvor wurde sie noch auf der
 Modellbaumesse in Wien (ungünstig) am Klubstand des FMBC Austria dem Publikum präsentiert. Allerdings hat sich das
 Interesse der Modellflieger im Klub und allgemein bei der Messe offenbar sehr geändert, denn kaum jemand beachtete die
 Klemm. Lediglich ein Modellbaufreund zeigte Interesse und war von dem Modell begeistert, sogar so weit, dass er mir das
 Modell abkaufte.
 Die Entscheidung fiel nicht leicht, denn ein gut fliegendes und gut gebautes naturgetreues Modell verkauft man nicht
 leicht. Doch wenn man einen Menschen und seine Ansichten kennt, der davon begeistert ist und dementsprechend damit
 umgehen kann, dann erleichtert das die Entscheidung. Nicht zuletzt war der Platzbedarf ein nicht unwesentlicher Punkt
 für die schwere Entscheidung, denn das Modell mit anderen auf engem Raum zusammen zu pferchen, das schadet so
 einem Modell sehr.
 Nun ist sie also weg und der Lagerplatz ist leer. Ein angemessener Betrag lässt den Verlust erträglich werden.

 Möge mein Freund mit dem Modell zumindest so viel Spaß erleben wie ich damit hatte. Wenn er mich künftig an seiner
 Freude damit teilhaben lässt, dann weis ich, dass meine Entscheidung im Oktober 2011 richtig war.



Die Bilder meiner Modelle...
     
beide Klemms im Vordergrund die E-Klemm Variante "groß"
 

das gefederte Fahrwerk
der Motoreinbau Lage des Auspuffs und so treibt man Motorhauben  
fertige Motorhaube Situation vor dem Update hier also befanden sich Akku und Empfänger, heute nurmehr der E-Akku der Tank mit Gasservo
Ansicht Auspuffsystem im Gepäckfach die Höhen-und Seitenruderservos erstmals wieder in Flugplatzluft  
  der Rütteltest ist abgeschlosse   Detail von der Beschriftung
mit Jeti 2,4 Ghz ausgerüstet der Start Flugaufnahme oben
Landeanflug .....   leich wird gelandet  
Abschied bei der Modellbaumesse Wien 26.-30. 10. 2011