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   North American B 25  -  Mitchell KMP (Verlust durch Motorausfall, kpl. Wrack verschenkt)
 
>> zu den BAU-FOTOS


 Das Modell B25 ist ein ARF-Bausatz, der alles andere als ARF gestaltet ist. Will
 heißen, dass gut vorbereitete Bauteile da sind, aber sehr viele Arbeiten wie der
 Einbau der Motoren, Fahrwerke, Unterbringung der Servos und des Empfängers,
 der Akkus, der Glüheinrichtung, der Landescheinwerfer, des Bombenabwurf-
 schachtes usw. natürlich anfallen und noch dazu nicht ganz so einfach von statten
 gehen, wie in der Bauanleitung ersichtlich ist. Modellbauerfahrung ist hier gefragt! 
 Man könnte darüber hinaus das Modelle mit angemessenem Aufwand noch mehr in
 Richtung Scale gestalten, doch hebe ich mir das für eine zweite Mitchell auf. - Jetzt
 möchte ich erstmal sehen, ob mein Modell auch so gut fliegt wie jene, die man im
 Internet sehen kann. Inzwischen kann ich das bestätigen und das Modell fortge-
 schrittenen Modellfliegern empfehlen. Sie fliegt sich so einfach wie eine Transall
 (von TOPP) oder .... eigentlich besser als meine aktuellen Kunstflugtrainer. Mehr
 darüber unten.....

 




B 25 - Miotchell (CMPro)
Video  Erstflug

 Baubeschreibung und Flug der B25

 Vor der Beschreibung des Modells noch kurz einige
 Technische Daten im Jahr 2011:
 Spannweite 2120 mm, Länge 1800 mm, Gewicht: 9120 g, Motorisierung: 2 x SY 70 FS (11 ccm 4T), 16 Servos,
 Microsens Glühung 4LP, Akkus: Empfänger 2 x 2700 mAh/6 V, Glühung 2300 mAh/3 Zellen, Landescheinwerfer
 2300 mAh/3 Zellen, 9 kg Eurokit Pressluftfahrwerk, Empfänger Jeti 2,4 Ghz R 12, CG=120mm

 Neben dieser Beschreibung gibt es auch einen eingehenden bebilderten B25-Baubericht.
 
 Also zur Modellbeschreibung -, das Modell wurde 2007 gebaut und erstmals geflogen. Die Beschreibung dazu
 ist unten zu finden. 2011 wird der zweite Flug, diesmal von einer Graspiste weg, erfolgen.


 Bevor es so weit ist, muss einmal der Bau des Modells fertig werden, eines sehr interessanten Modells. Aller-
 dings darf man nicht übersehen, dass der Aufwand bei diesem Modell, - also was alles vor dem Start alles
 exakt funktionieren muss -, schon beachtlich ist. - Und Glück braucht man auch immer wieder, .... ich weis das
 nur zu gut. Ohne einen Helfer zum Umdrehen des Modells nach dem Zusammenbau oder dann beim Motoren
 laufen lassen usw., kommt man eigentlich nicht aus, da tut man sich als Einzelkämpfer wirklich schwer. Doch
 wie auch immer, meist bin ich allein..... (:-() aber es geht trotzdem ganz gut.


 Das für Österreich bisher eher seltene Modell habe ich von Modellbau Lindinger bezogen. Der Bausatz kommt
 aus China und ist aus meiner Sicht grundsätzlich gut verwendbar. Bei Edelbastlern werden sich bei einigen
 Details vermutlich "die Zehennägel einrollen"...., - aber diese Dinge sieht man nicht und man kann sie mit
 einigem Know-how und Mehraufwand ja leicht verbessern. Es zeigt sich, dass es mit gewissen Abstrichen bei
 manchen Dingen auch geht. Nicht empfehlenswert ist das im Bausatz beinhaltete pneumatisches Einziehfahr-
 werk, welches nach internationalen Kontakten mit anderen Piloten, eine starke Tendenz zum Einknicken und
 zum Wackeln aufweist und man scheinbar dafür kein Gegenmittel findet. Daher habe ich mir ein Eurokit  
 Pressluftfahrwerk für 9kg-Modelle besorgt, von dessen Funktionalität ich inzwischen/bisher überzeugt bin.

 Als Antrieb für das ca. 9kg schwere Modell verwende ich die empfohlene Motordimension 70 Viertakt, ebenfalls
 aus China (SY), die sich zumindest beim Erstflug bewährt hat. Inzwischen weis ich, dass die Motorleistung
 durchaus reicht, doch als ich bei einem starken Wind gegen den Wind einkurvte, da habe ich doch gedacht,
 dass stärkere Motoren auch nicht fehl am Platz wären. Inzwischen hat sich aber auch ergeben, dass man mit
 dem Modell "dynamisch´" fliegen muss, also eher zügig und den Schwung aus vorangehenden Abschwüngen
 ausnützend, durch die Luft fliegen muss. Auf diese Weise fehlt die Leistung dann nicht. Und noch was dazu: Die
 echte B25 war ja auch nicht übermotorisiert .....

 Der Kostenpunkt für dieses Prachtstück liegt bei gut 1000.- Euro (Bausatz, Motoren, 2. Fahrwerk, Kerzen-
 heizung 4LP, Empfänger DS 24, Servos, Akkus). Also hier sieht man, dass da einiges läuft und es sich trotz
 guter Flugeigenschaften nicht um ein Anfängermodell handelt.


 Der Erstflug:
 Da das Modell mit nur geringen Quer- und Höhenrudertrimmkorrekturen vom Fleck weg unproblematisch zu
 sein schien, versuchte ich auch gleich eine Rolle, die mir als ungeübtem Kunstflieger ganz gut gelungen ist ....
 also das Modell fliegt wirklich gut. Vom Hafer gestochen, nach einigen problemlosen Trimmrunden, erprobte
 ich erstmals die Landeklappen. Auf Mittelstellung (ca. 20 Grad) stieg das Modell kaum, obwohl ich mit der
 Motorleistung nur gering zurückgegangen bin. Nachdem das Manöver so unspektakulär abgelaufen ist, ging ich
 auf vollen Landeklappenausschlag (ca. 45 Grad, siehe Bilder unten). Hier stieg das Modell etwas, es konnte
 aber spielend ausgeglichen werden. Die Motorleistung konnte ich danach zurücknehmen und flog eine Recht-
 eck-Platzrunde mit deutlich geringerer Geschwindigkeit und nur ganz leichter Tendenz zur Schwammigkeit des
 Modells; aber alles unkritisch. Die Landung wurde quasi eine Schleppgaslandung, bei der ich die Maschine bis
 auf 3m herunter sinken ließ. Ab dann Gas noch mehr zurück und weich abfangen und mit angehobener Nase
 am Hauptfahrwerk aufsetzen. Trotz der Verwirbelungen auf unserem Flugplatz wurde es eine gelungene
 Landung.


 Nach dem Erstflug beginnt gleich die erste Hauptuntersuchung des Modells: Was ist gebrochen, locker oder
 anderswie verdächtig verändert? - Ah, ein Motor war locker, und zwei Schräubchen für die Fahrwerksabdeck-
 ungen fielen den Vibrations zum Opfer. Das Fahrwerk scheint fest und unbeschädigt, die Trimmwerte sind
 gespeichert, .... also alles zusammen, ich darf zufrieden sein und freue mich über den gelungenen Erstflug.


 Letzter Flug: 21.07.2007

 Zweiter Erstflug, am 29. Mai 2011:

 1 Vorbereitungstag:
 Vor dem zweiten Flug nach vier Jahren sind diverse Prüfungen der Einbauten zwingend notwendig, vor allem
 die der Akkucheck. -  Nun, nach heutigen Gesichtspunkten ist die Doppelstromversorgung mit 2 4,8V NC1800
 Akkus eher schwach dimensioniert. Nachgerechnet hat das Modell 16 Servos! (6 Stk in der Fläche, 4 im
 Höhenleitwerk, 2 Motore, Bugfahrwerk, Fahrwerksteuerventil, Bombenschacht, Bugradlenkung und das Schalt-
 servo für die Landescheinwerfer). Das bedeutet, dass je ein Ruhestrombedarf von ca. 10 mAh, also mind. 160
 mAh gesamt besteht - das geht doch. Schlimmer rechnet sich, wenn nur die Hälfte der Servos (2 Motore, 2
 Querruder, 2 Höhe, 2 Seite) sich in ständiger Bewegung befinden und dabei durchschnittlich je 250 mAh
 verbrauchen, denn dabei kommt man auf 2000 mAh!!! Vermutlich werden die Steuerbewegungen nicht tat-
 sächlich 250 mAh oder gar mehr brauchen, dennoch ist die Geschichte knapp und ich werden wohl andere
 Akkus nehmen müssen.


 2. Vorbereitungstag:
 Ohne lange nachzudenken wurden anstelle der aus 2007 stammenden 1800 mAh/4Zeller-Empfänger-Akkus
 zwei 2700er/5Zeller Akkus eingebaut. Wegen des Gewichtsunterschiedes war die neuerliche Auswiegung
 des Schwerpunktes notwendig. Hierbei fiel mir auf, dass meine Angabe von damals - 125mm, neben dem
 Rumpf gemessen - doch nicht so ganz genau gestimmt haben kann, obwohl das Modell gut geflogen ist. Nach
 neuerlicher Messung entsprechend der leicht unklaren Bauplanangaben, irgendwo (verm. wegen der Pfeilung)
 außerhalb neben der Motorgondel, kam ich nun auf 115 mm. Dieses Maß übernahm ich und begann die neuen
 Akkus herumzurücken.
 Einen günstigen Platz zu finden ist ja nicht immer leicht, doch hier hatte ich Glück. - Nachgelesen bei meinem
 Erstflugbericht deckt sich das, denn ich musste das Modell damals etwas tief trimmen, um die Nase unten zu
 halten. Nachdem das Modell damals recht gut in der Luft lag, können also die 10 mm Unterschied nicht gravie-
 rend wirken.

 Das war also erledigt und die Akkus wurden an die Sicherheitsschalt-/Akku-weiche angeschlossen und schon
 gings los,  doch einige Billigservos waren mit der Spannungslage nicht ganz einverstanden. Es funktionierte
 zwar alles, aber in gewissen Positionen war Brummen und in einem Fall leichtes Zittern zu verzeichnen.
 Ausgerechnet am Höhenruder war ein Servo sehr "gestört". Zum Glück hatte ich zwei qualitativ bessere Low-
 line-Servos am Lager und baute diese ein; jetz passt das. Dann musste ich noch den elektronischen Schalter
 für die Landescheinwerfer tauschen, denn das Relais ratterte in der EIN-Stellung. Anstelle dessen wurde ein
 kleines Servo mit einem Mikroswitch eingebaut und in diesem Fall festgestellt, dass auch dieses Servo zitterte.
 Die Endlösung war, dass das Servo am Kanal 12 des Jeti R12-Empfängers angeschlossen war, wobei an
 dieser Buchse auch ein zweiter Satelitenempfänger angesteckt werden könnte. Das bedeutet, dass dieser
 Anschluss mit der Jetibox umprogrammiert werden musste und dann funktionierte auch das Servo wieder
 anstandslos.

 Das Fahrwerk kam als nächstes in die engere Inspektion. Also es ist nicht endlos dicht, was für den Flugbe-
 trieb ein Nachfüllen vor jedem Start bedeutet. Die Nachkontrolle mit Seifenwasser zeigte keine Leckagen in
 den Rumpfleitungen und auch bei den Fahrwerken im Flügel. Die Prüfung der Fahrwerke im Flügel zeigte
 jedoch trotz erfolgreichem Seifentest, dass hier die Luft ausgeht. Es könnte also nur bei den Zylindern selbst
 liegen. Nun gut ich habe sie gereinígt und leicht mit Silikonöl benetzt. Das wird hoffentlich funktionieren. - Zum
 Fahrwerk selbst muss angemerkt werden, dass ich damit an der Auslegunggrenze (= 9 kg) angelangt bin,
 nämlich bei 9,16 kg Gesamtgewicht. Das mit dem Rasenstartfeld wird also noch interessant, insbesondere bei
 der Landung......?!?

 Nun zu den Motoren. Auch hier musste ein Probelauf erfolgen, um zu sehen, ob die Dinger auch einen Flug
 lange gleichmäßig, ordentlich und betriebssicher durchlaufen. Bei einem Motor passte alles noch perfekt wie
 einst. Der zweite Motor machte Schwierigkeiten, die mich, - leider -, sofort zum Herumdrehen verleiteten.
 Dazu musste ich auch die Mittenverstellung ändern, da der Motor im mittleren Drehzahlbereich zu weit vom
 anderen abwich. - Nach genauem Hinsehen zum Vergaser sah ich, dass der Kurbelgehäuse-Absaugschlauch
 am Ansaugkrümmer eingerissen war (vermutl. Verhärtung des chinesichen Schlauches). Das bedeutete natür-
 lich den Abbau der Motorhauben und einen Ersatz des Saugschlauches an beiden Motoren. Nach dem
 Zusammenbau ein neuerlicher kurzer Probelauf, der zufriedenstellend ausfiel. Abschließend muss nochmals ein
 Probelauf mit Hochheben erfolgen, um eine größtmögliche Betriebssicherheit zu erreichen.

 Auch die Glühung wurde bei den Motortests geprüft und sie hat funktioniert; die Einstellung der Motore erfolgt 
 jedoch mit abgeschalteter Glühung. Im Flugbetrieb hat man damit eine kleine Sicherheit mehr beim Durchlaufen,
 so hofft man jedenfalls.


 3. Vorbereitungstag
 Nochmals wurden die Motore getestet und die Einstellung optimiert. Danach nochmals ein Check aller Ruder
 und Einrichtungen und Akkus nachgeladen. Nochmals wurde die genaue Lage des Schwerpunktes geprüft,
 wobei in Internetforen nachgestöbert wurde. Die einzig einschlägige Textstelle bestätigte die von mir eingestel-
 lten 115 mm, worauf mir eine Sorge wegfiel.


 Zweiter Erstflug
 Mit großer Sorge wegen der Festigkeit der Fahrwerke auf Rasen, sah ich dem Erstflug mit etwas Bauchweh
 entgegen. Außerdem war ich von der Betriebssicherheit der Motore nicht restlos überzeugt, sodass eine
 gewisse Nervosität aufgekommen ist.

 Am Flugplatz stellte sich die daheim erprobte und eingestellte Mitte des Motors 1 als unbefriedigend ein und
 musste nachgebessert werden. Danach klangen die Motore gut und der Rolltest konnte auf der Piste durchge-
 führt werden. Er verlief unproblematisch, sodass ein Interesse aufkam das Modell in die Luft zu bringen. Also
 ohne Klappen zu setzen das Gas hinein und los ging es.  Mit stetiger Beschleunigung nahm die B 25 Fahrt auf,
 so dass ich mit dem Ziehen beginnen konnte. Mit etwas stärkerer Höhenrudereinstellung hob das Modell eher
 rasch ab und stieg deutlich hoch nachdem das Fahrwerk eingefahren wurde. Mit etwas Drücken wurde der
 Steigflug normalisiert. Endlich im Geradeausflug, musste etwas tief und rechts getrimmt werden, damit das
 Modell geradeaus flog. Anschließend wurden weite Achten mit teilweisem Anstechen geflogen und die Fluglage
 und das Steuergefühl waren wie beim Erstflug bestens. Nachdem ich ans Landen denken musste, begann ich
 das Gas deutlich wegzunehmen und setzte die Landeklappen zuerst auf die Startstellung. Bei voll gesetzen
 Klappen stieg das Modell erheblich hoch und wurde mit Klappeneinfahren und nachdrücken in Normalfluglage
 gebracht. Der Landeanflug wurde zuerst mit stark verringertem Gas begonnen. Da die Flughöhe relativ hoch war
 wurde das Modell durchfallen gelassen und in der Anflugkurve die Klappen voll ausgefahren und das Wegstei-
 gen mit Tiefenruder korrigiert. Am geraden Anflugschenkel wurde das Fahrwerk ausgefahren und mit dem Tie-
 fenruder der Sinkwinkel eingestellt. Durch die auf erhöhtem Standgas laufenden Motore reduzierte sich die Flug-
 geschwindigkeit merklich, so dass kurz vor der Piste nochmals kurt Schleppgas gegeben werden musste. Nun
 passte der Gleitwinkel optimal und das Modell kam in angenehm geringer Geschwindigkeit zum Aufsetzpunkt.
 Weich aufgesetzt rollte das Modell aus, ohne dass merkliche Stöße auf das Fahrwerk zu kommen schienen.
 Perfekt und das bei Windstille.

 Zusammengefasst ein fliegerisch zwar wenig spektakulärer, aber hinsichtlich aller Einstellungen gelungener
 Zweitflug / Erstflug auf einer Graspiste. Ein tolles Modell, welches heute in dieser angenehmen Größe nicht
 mehr gibt.


 3. Flugbericht aus Kraiwiesen, Salzburg
 Beim Aufenthalt in Kraiwiesen anlässlich des EDF-Meetings 2011 konnte ich am Tag danach mit der B25
 einige Platzrunden fliegen. Da dort gilt, dass Verbrennerflug nur bis 12 Uhr erlaubt ist und das Nachladen der
 Glühakkus und der des Empfängers etwas Zeit in Anspruch nahm, wurde die Zeit für ein ordentliches Motoren-
 setup äußerst knapp. Also gehudeltes Anstarten - na die Glühung spinnt, also auf Normalbetrieb umstellen. Das
 hat aber zur Folge, dass die niedrige Leerlaufeinstellung anders ist als mit Glühung. Die Motoren laufen und mit
 ein wenig nachjustieren klingen sie vertauensvoll. Raus auf die Piste, Gas rein und ab geht es. Nach einigen
 Runden des Eingewöhnens an den erlaubten Luftraum muss wegen Spritmengensicherheit der Landeanflug trai-
 niert werden. Schon ist es 12 und der Obmann beruhigt, dennoch möchte ich nicht Schuld an Streitigkeiten sein
 und fliege hoch an. Mit den Klappen reduziert sich das Tempo ziemlich, dennoch steht hohes Standgas an und
 ich muss sogar leicht nachdrücken, um die Höhe abzubauen.
 Entsprechend der Topografie des Flugplatzes muss tangential aufgesetzt werden. Mit der relativ hohen

 Landegeschwindigkeit kommt das Bugrad im Gras zu Bruch und ich kann mit dem Höhenruder das Modell
 wieder am Hauptfahrwerk weiterrollen. Schließlich ist der Rollwiederstand so groß, dass sich ein Federbein
 verdreht und querstellt. Das bremst enorm und die Maschine schlittert dahin, jedoch nicht ohne Verbiegung und
 Beschädigung der Fahrwerksbefestigung dieses Federbeins. Ansich wäre es ein toller Flug gewesen, der mit
 dem landschaftlichen Hintergrund sehr reizvoll war, wäre nicht der Schaden entstanden.

 Die Reparatur war einfach. Durch zusätzlich an die originalen Spanten angeklebte Hilfsspanten konnte unter
 Verwendung der originalen Befestigungen das Fahrwerk wieder instandgesetzt werden. Für die beschädigten
 Federbeine lagen Ersatzteile vor und schon nach zwei Halbtagen wäre der Betrieb wieder möglich gewesen.

 Die Überprüfung der Glühung ergab, dass die Glühung von keinem Geber angesteuert worden ist, - warum?
 Nach Behebung des Problems wurde ein Motorlauf mit dem originalen Rapicon Sprit mit 10% N und 18% Öl
 durchgeführt und die Motore liefen anstandslos.


 4. Flug - und leider letzter Flug
 Nach der vorstehenden Reparatur des Fahrwerks sollte die richtige Funktion erprobt werden und danach das
 Modell wieder in das Lager verbracht werden. - Nun, es kommt oft anders als man denkt. Bei trübem Himmel
 und kaum Wind ging es an den Start. Die Motoren liefen vom Start weg traumhaft und auch der Hebetest ver-
 lief perfekt. Dem Flug stand nun nichts mehr im Weg. Rollen zum Start, Klappen in Mittelstellung (Startstellung-
 damit sie früher abheben kann) Gas hinein und losrollen. Schon bald merkt man dass das Modell "leichter" zu
 werden scheint und daher wurde mit leichtem Ziehen das Modell abgehoben. Danach stieg es und nach leich-
 tem Drücken und Abflachen des Steigfluges wurde das Fahrwerk eingefahren. Ein traumhafter Flug folgte
 danach. Auch mit deutlich reduzierter Drehzahl war das Modell genussvol zu steuern. Schließlich meldete sich
 der Alarm für Motorlaufzeit und ich begann den Landeanflug vorzubereiten. Schon gedrosselt und mit ausgefah-
 renem Fahrwerk wollte ich die Anflugachse ansteuern, doch da merkte ich dass das Modell aus dieser Kurve
 hinausfliegen wollte, also nur widerspenstig den Kurs einnehmen wollte. Dann war es mir klar, das steht

 ein Motor; - schon der Sprit aus??? Nein das kann noch nicht sein, da ich genügend Sicherheiten eingeplant
 hatte. Es ändert nichts und ich fliege eigentlich ungewöhnlich problemlos mit dem einen noch laufenden Motor
 weiter. Hmmm, was soll ich jetzt machen? Zum Nachdenken fliege ich noch eine Runde und versuche wieder in
 Anflugrichtung den laufenden Motor zu drosseln, doch es zeigt sich keine Reaktion. Trotz der mulmigen
 Situation fliegt das Modell gerade und unkritisch und ich schalte dann noch die Glühung aus, in der Hoffnung
 der Motor geht aus. Nein, er läuft weiter und ich werde unruhig, denn die Kurve geht jetzt auf den Udet (großer
 Baum) zu und ich wüde ihn treffen wenn ich nicht ein wenig steige. Das war es dann, denn den von mir gewün-
 schten Steigflug ließ der Einmotorantrieb nicht mehr zu. Es kam zum Strömungsabriss ín etwas 10m Höhe über
 Grund.  Also, die Schäden sind groß, mit etwas guter Arbeit könnte der Vogel wieder in die Luft gehen. Könnte,
 doch derzeit habe ich keine Lust dazu, vielleicht später einmal....???

 
 Warum blieb der eine, vorher ohne Probleme laufende Motor plötzlich stehen? - Grund dafür habe ich keinen
 gefunden, der könnte sich vielleicht beim Prüfstandlauf zeigen. Weshalb ich nicht mehr drosseln konnte war
 nachzuvollziehen, zumindest zum Großteil. Es hat sich der Kunststoff-Gabelkopf ausgehängt, weshalb?, auch
 dafür habe ich keine schlüssige Antwort. Die Gabelköpfe sind mit kügelchen versehen, die einschnappen
 sollen, doch wenn das Einschnappen schon ausgeleiert ist, dann .... - oder habeich bei der letzten Reinigung
 irrtümlich den Gabelkopf geöffnet?? Da das Gasgestänge viel Freiraum hat und nicht streng geführt ist, könnte
 sich durch die Gestängebewegungen der Gabelkopf ausgefädelt haben und dann war der Motor nicht mehr
 regelbar. - Wie auch immer, diese B25 fliegt leider nicht mehr und der Weg zur Nachbestellung der neuen von
 P.H. ist nun frei.


 Schließlich entschied ich mich, das durchaus reparable Modellwrack samt Einbauten zu verschenken. Via
 PROP-Schnäppchen fanden sich innerhalb kürzester Zeit drei Interessenten, wobei der erste den Zuschlag
 erhielt. Ich glaube die B25-Reste sind in guten Bastlerhänden und ich wünsche Alexander viel Glück beim
 Fliegen.


nach dem zweiten Erstflug gut gelandet Video vom Erstflug FMBC Austria
K.Petz vor dem Flug in Kraiwiesen der Schaden der ausgerissene Fahrwerksträger Reparatur fertig
   
  Fahrwerk einsatzbereit    
                
 
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