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   Me 109 (Bf 109)  -  "die rote 7"  (ein Zutausch)
 

 
 Als Freund von "Warbids", also der ehemals im Weltkrieg eingesetzten Jagd-
 und Bombenflugzeugen, habe ich mich bisher immer für die meiner Meinung nach
 seltener in unseren Landen gebräuchlichen amerikanischen und englischen
 Flugzeuge interessiert.
 
 Nun hatte ich mir auch ein amerikanisches Trainerflugzeug, die AT 6 Texan, als
 größeres Modell mit 2,1m Spannweite zugelegt und auch einige Male erfolgreich
 geflogen. Doch so ganz überzeugte mich das Modell nicht, es war zu wenig
 "kriegerisch", also kein Jäger und daher nicht für härteren Flugbetrieb gedacht.
 Ein richtiger Jäger ist eben flotter und ... kriegerischer.

 
 Ein Freund mit vielen Kontakten sollte mir beim Verkauf behilflich sein oder ein

 Tauschmodell finden. Zufällig hatte er eine Me 109, die ihm wegen Motorproblem-
 chen Sorgen bereitete und die er mir zum Tausch anbot. Wir wurden handelseins
 und nun überarbeite ich das schon länger im Gebrauch gestandene Modell nach
 meinem Gutdünken. Es ist nicht viel und nichts tiefgründiges zu tun, doch einige
 Checks, zB. den neuen Motor ordentlich einstellen, die Tankfunktion und die
 Servofunktion prüfen, etc. sind immer richtigt.


die "rote 7" im Original

meine Me 109   Video

 
 Die Aufarbeitung meiner Me 109 und der Flugbetrieb

 Technische Daten
 Spannweite: 2,30m, Länge: 1,85m, Gewicht: 6,8kg, Motor: P.H. 180 AR 30ccm Viertakt

 Bei der Durschicht des Modells fiel der Motorraum negativ auf, da er mit nicht spritbeständiger Farbe gestrichen
 war. Alles war runzelig, klebrig, fett und schiach! Mit Nitroverdünnung und Spachtel konnte der Dreck entfernt
 werden. Dann folgte ein Anstrich mit grünem Lack und nachfolgend eine Behandlung mit spritfestem
 Zweikomponentenlack.Ebenso störend sind viele Dellen und Lackabschürfungen, die vom Transport stammen.
 Schade, aber das Modell soll ja ohnedies nicht "wie gerade aus der  Fabrik gekommen" aussehen. So weit
 möglich wurden die Cuts mit Superkleber gesichert und nach Möglichkeit mit einer passenden Farbe bemalt.


 Dank der Hinweise von Kurt konnte ich einige kleine technische Schönheitsfehler beheben. Damit kann ich
 davon ausgehen, dass später da und dort keine versteckten Probleme auftauchen. So war zB. das Tankpendel
 vom Rohr abgerutscht, sodass ich es gegen eines mit einem Sinterfilter tauschte. Was ich nicht beachtet habe
 war, dass das Befüllungsventil nicht wie sonst üblich zwischen Tank und Vergaser liegt, sondern es ist an
 einem eigenen Tankanschluss angeschlossen. Das bedeutet, dass der Tank derzeit nur durch den Auspuffs-
 chlauch entleert werden kann. Dazu muss das Modell auf den Rücken gelegt werden. Naja, - das lassen wir vor-
 erst so.


 Ein weiteres Problemchen ist die Verwendung eines E-Starters bei dem Spinner der Me. Ein normaler E-Starter
 rutscht sofort auf der großen Spinnerkrümmung ab. Daher wurde aus einem Ersatz-Startergummi ein passender
 Ansatz hergestellt. Auf der Drehbank wurde der Gummi eingespannt und mit der Powerfile zugespitzt und mit
 einer Vertiefung versehen, die das Abrutschen verhindern soll. Das Trockentraining war jedenfalls erfolgreich,
 aber wenn der Sprit den Zylinder dicht macht kommt die Kompression und dann wird sich zeigen ob es funktio-
 niert. Normaler Weise startet man so einen Motor ohnedies mit der Hand.

 Der Motorlauftest und damit der "Rütteltest" stehen als nächstes am Plan. Mit dem 16x8-3Blatt Propeller dreht
 der Motor knapp 7000 U/Min, also zu wenig. Mit dem Zweiblattprop 16x8 wird er munter und dreht rund 8400
 U/Min und die Flugleistung ist damit auch akzeptabel. Natürlich mit mehr Power würde das Ding agiler werden,
 doch das muss nicht sein. Das Modell macht auch so viel Spaß.


 Der Erstflug erfolgte am Modellflugplatz des MFC Böhmerwald, im Mühlviertel. Der Motor wurde lediglich mit
 der Spitzendrehzahl so eingestellt, dass er im Steigflug nicht abmagert; die Leerlaufeinstellung blieb unverän-
 dert. Ein schöner Startlauf ohne Schreck wurde von einem recht akzeptablen Flug abgelöst. Die Flugge-
 schwindigkeit des Modells könnte wie schon angedeutet noch etwas höher sein, doch reicht sie für angenehme
 und stressfreie Flüge aus. Die Landeklappen wurden getestet und können für langsame niedrige Vorbeiflüge
 eingesetzt werden. Auch bei der Landung kamen sie voll zum Einsatz, sie wirken unkritisch, doch bedarf es
 vieler Versuche, sie in Abstimmung mit der Landedrehzahl des Motors optimal einzusetzen. - Doch das konnte
 hier noch nicht weiter trainiert werden, da sich beim Pressluftfahrwerk ein kleiner Defekt eingestellt hat, der das
 selbsttätige Ausfahren des Fahrwerks infolge Druckverlustes nach 3 Minuten Flugdauer bewirkt. Diesen
 Schaden konnte ich vor Ort nicht beheben und somit endeten die Me-Flüge im Mühlviertel.


 Die Flüge am Heimatflugplatz wurden zur Perfektionierung verwendet. Das Fahrwerk funktioniert jetzt zufrieden-
 stellend. Die Testlandungen mit Klappen verliefen problemlos, jedoch gelingen die Landungen damit für das
 geschulte Auge noch nicht schön genug. Hingegen ohne Klappen gelingt jede Landung, auch die mit vorherge-
 hendem Motorabsteller, hervorragend. - Offenbar ist durch die Spritänderung eine Nachjustierung der Leerlauf-
 einstellung zweckmäßig geworden. Nach der Korrektur läuft der Motor im Leerlauf jetzt auch bei nach vor
 geneigtem Rumpf gut weiter. Dennoch scheint das Optimum der Einstellung noch nicht erreicht zu sein, obwohl
 der Motor im Leerlauf jetzt nicht mehr so stark raucht.  Bei den nächsten Flügen wird viel der Turn geflogen,
 denn beim Abwärtsast ging der Motor zweimal aus; jetzt sollte das nicht mehr passieren.- Dooooch! Noch
 immer ist der Leerlauf zu fett, was zur Überfettung bei nach unten gerichtetem Motor führt. Bei neuerlichen
 Versuchen konnte eine beinahe gute Leerlaufeinstellung gefunden werden, bei der der Motor zwar langsamer
 wird, aber im Test nicht mehr stehen blieb. Der nächste Turn wird es zeigen ob die optimale Einstellung schon
 gefunden worden ist. Im Zuge der Arbeiten an der Leerlaufnadel wurde das Drucknippel am Auspufftopf auf üb-
 liche 2mm Durchmesser aufgebohrt. Die Vergasereinstellung änderte sich dadurch natürlich etwas und in der
 Folge wurde die Leerlaufschraube fast eine halbe Umdrehung oder mehr, hineingedreht. Jetzt läuft der Motor
 gut, dennoch ist das Problem mit dem Absterben des Motors bei Talfahrt noch immer nicht gänzlich gelöst. Mit
 dem Drosselhebel vorn, auf volle Gastrimmung gestellt, dürfte das Problem gelöst sein. - Doch muss ich unbe-
 dingt einen Turn fliegen? Nein, daher lasse ich derzeit sie Sache und beobachte wie sich der PH 180 bei länge-
 rer Laufzeit entwickelt.


 Ungeachtet der Feinjustierung des Vergasers macht das Einziehfahrwerk kleine Probleme. Es ist manchmal
 undicht, aber man findet nicht wo. Nach Dichtigkeitsprüfung mit Seifenwasser konnten einige kleine Austritte
 gefunden und behoben werden. Aber noch immer gab es den fallweisen großen Luftaustritt nur wo???
 Schließlich tauschte ich die gesamte Steuerung, alle Schläuche und die Pressluftflasche. Doch noch immer gab
 es wie vorher die Leckagen, also kann es nurmehr an den Fahrwerksmechaniken liegen. Diese wurden ausge-
 baut und die Zylinder abgeschraubt und die Gummidichtringe kontrolliert. Offensichtlich dürfte zuviel Silikonöl
 zum Quellen der Gummi geführt haben, bei einem Fahrwerk war es dann so schlimm, dass es nicht mehr mit
 Federkraft ausgefahren ist. Eine gute Reinigung, etwas Vasilinfett und ein neuer Dichtring schufen Abhilfe.
 Damit dürfte eine ausreichende Dichtigkeit erreicht worden sein, die dem Alter des Fahrwerks entspricht.


 Um den Motorlauf zu verbessern wurden ja, s.o. Einstellarbeiten durchgeführt. Da trotzdem ein Mehr an Leis-
 tung für das Modell verträglich wäre, wurden die am Original vorhandenen Ölkühler nachgerüstet. Damit wird
 der Motor jetzt sicher besser laufen und der Flieger schneller fliegen ... (:-). - Nein, beim zweiten heutigen Flug
 streikte der Motor wieder. Der Landeanflug war wieder problemlos, doch leider erkannte ich die geringe Erhe-
 bung des Kartoffelfeldes unmittelbar vor dem Pistenbeginn nicht, sodass die Fahrwerke dort hängen blieben,
 eines ausriss und das Modell einen langsamen Überschlag direkt an der Flugplatzgrenze hinlegte. Echt Sch....
 Die Reparatur stellt mich, s.u., vor keine großen Probleme, sieht man von der Lackierung ab. Wo finde ich
 passende Farben???


 Erfreulich war die Wirkung des Mischers für Klappen auf Höhenruder (mit 10%), der das Modell langsamer flie-
 gen ließ aber eine deutliche Sinktendenz gebracht hat. Wie sonst auch musste nun leicht gezogen werden, um
 den Sinkwinkel abzuflachen. Das ging ganz gut, aber mit nur 8 % tief dazugemischt ist geht es noch besser.
 Das Modell sinkt im Endanflug, mit auf erhöhtes Standgas gedrosseltem Motor, merklich und hier muss das
 Höhenruder wieder zum Einstellen und Halten des Gleitwinkels bewusst eingesetzt werden. Ab Anflughöhe 1 m
 über dem Flugplatz muss der Gleitwinkel flach gehalten werden, denn das "Aufplumpsen" aus 30cm Höhe,
 -wenn auch direkt auf die Federbeine-, ist nicht vorteilhaft und könnte in etwas Arbeit ausarten. Wenn das
 Modell dann aufgesetzt wurde, dann beträgt die Rollstrecke noch etwa 30 - 50m. Durch die geringe Masse des
 Modells ist die durch das Gras abzubremsende Geschwindigkeit rasch abgebaut und das Modell kommt zum
 Stillstand.

 Flugerfahrungen


 Bei einem Flug (5.10.11) mit merklichem aber nicht übermäßigem Gegenwind verhält sich das Modell sehr
 angenehm. Abgesehen von Bereichen mit bekannten Verwirbelungen ist trot der nicht gerade übermotorisier-
 ten Leistung der Flug gegen den Wind nur wenig langsamer als bei Windstille. Die Gutmütigkeit des Modells
 zeigte sich an diesem Tag, als, warum auch immer, ein Querruderservo sich aus der Verankerung löste und nur-
 mehr am Kabel hängend am Flügel baumelte. Nur mit wenig mehr Querrudereinsatz (man hätte trimmen kön-
 nen) konnte das Modell anstandslos geflogen und gelandet werden. - So "harmlos" würde ich mir gerne alle
 meine Modelle wünschen.
 
 Für die Betankung und die Luftbefüllung bestehen eigene Ventile. Für das Treibstoffventil gibt es einen eigenen
 Tankstutzen über den auch abgesaugt werden kann. Zu dem Zweck wird das Modell im zusammengebauten
 Zustand und mit den Rädern am Boden, auf die Nase gestellt. Das Pressluftventil wird ebenfalls mit einem eige-
 nen Stutzen durch Eindrücken geöffnet und hält den Stutzen. Zur Entfernung muss die Überschubhülse nach
 hinten gedrückt werden, dann wird der Stutzen frei. Für die Glühung besteht ebenfalls eine gesonderte
 Anschlussbuchse und ein dazu passendes Kabel mit Stecker.

 Zum Starten des Motors gibt es einen  speziell angefertigten Startereinsatz für die Einbuchtung auf der Spinner-
 spitze oder einen extra Getriebestarter mit einem großen, außen am Spinner passenden Gummieinsatz.
 

 Motorwechsel

 Wegen der scheinbar schwächelnden Kompression des Motors wurden ja bereits eine Ersatzlaufgarnitur bei
 Lindinger bestellt - Zähe Sache, nach 2 Monaten eingetroffen - damit muss man zufrieden sein, ist es besser als
 nix. Ob diese neue Garnitur mehr Kompression ergeben wird, oder/und dadurch mehr Leistung entsteht, bleibt
 eine offene Frage. Just jetzt läuft mit ein ebensolcher PH 180 über den Weg und siehe da, er komprimiert merk-
 lich besser. Also habe ich kurzerhand die Motore ausgetauscht. Bin gespannt wieviel Leistungsunterschied zu
 bemerken sein wird? - Ich weis es inzwischen schon, fast keiner, sieht man von max 50 U/Min mehr ab. Fazit
 aus dem Vergleich: Der Unterschied der Leistung zweier Motoren annähernd mit gleicher Laufdauer ist in
 Abhängigkeit vom Kaltdurchdrehen des Motors, sprich der gefühlten Kompression, ist mehr als vernachlässig-
 bar. Mag sein, dass der besser komprimierende Motor im Senkrechtsteigflug dann doch mehr bringt, aber das
 muss erst erflogen werden.

 Unten folgt ein Flugbericht vom nächsten Flug und seinen Folgen .....


gereinigt und neu spritfest gestrichen das Innenleben der Me Motorraum fertig Fahrwerk fertig
speziell angepasster Startergummi   vor dem Erstflug  ein durchaus realistisches Flugbild ..... 
       
       
      starker Leerlaufrauch - kein Brand
  Motoreinstellung verbessern    Zubau der Ölkühler 
das gerissene Loch erste Montagen Fahrwerksstellung passt Aufbau fehlender Einbauten
Oberseite (mit Vorschaden) verkittet die Unterseite ist geschlossen fertig zusammengabaut  vom Schaden ist praktisch nix zu sehen 
sie wieder geworden wie sie war   Start zum Fotoflug 1.1.2011  
       
       
       
       
       
  Landeanflug mit Klappen     
       
 
Motorwechsel der neue PH 180iger ist drinnen   Kanal- und Schalterbelegung
       

 Nächster Flug vom 16.10.2017:

 Inzwischen sind fast 3 Jahre vergangen. Ehemals wurde nach dem Motorumbau ein kurzer Probelauf duchge-
 führt. Wegen meiner Chemofolgen konnte ich damals keine optimale Einstellung erreichen und gab mich mit
 dem annehmbaren Vollast- und Drossellauf zufrieden.

 Beim heutigen Flug wurde die Grundeinstellung des Motors getestet, wobei eine Schwäche auffiel, indem der
 Motor bei sehr niedriger Leerlaufdrehzahl keinen Übergang schaffte und abstarb. Der Flug verlief erfolgreich,
 sieht man davon ab, dass beim Ausrollen über deb Flugplatzzufahrtsweg, das Modell in ein abgeschgnittenes
 Maisfeld lief und dabei ein Fahrwerk aus dem Flügel brach.

 Die Reparatur

 Nach dem Ausbau des defekten Fahrwerks wurden alle eingebrochenen Flügelbereiche ausgeschnitten, damit
 sie mit neuer Beplankung ausgebessert werden können. Zuerst musste jedoch die ausgerissene Fahrwerks-
 aufnahme repariert werden. Die hintere Fwk-Halterung war durch die herausgerissenen Schrauben deformier.
 Sie war aber noch immer felsenfest im Flügel verankert. Daher entschloss ich mich, unter die ausgebesserte
 originale Befestigung eine zusätzliche Platte einzuharzen, in der künftig die langen Schrauben Halt finden
 können. Die vordere Tragplattenbefestigung wurde neu eingerichtet und mit Stabilit eingeklebt.

 Bevor die Fahrwerke für die Wiederverwendung vorbereitet wurden, mussten die beim Ausrollen verbogenen
 6 mm Stahlhaltebolzen gerade gebogen werden. Danach wurde zur Kontrolle der reparierten Fahrwerksauflage
 das entnommene Fahrwerk wieder auf der im Flügel verbliebenen Auflage provisorisch montiert. Zur Kontrolle
 der Einbaulage des Fahrwerks wurde eine Schablone angefertigt und mit deren Hilfe die noch einzuharzende
 vordere Fahrwerksauflage ausgerichtet und dann mit Stabilit eingeharzt.

 Die beschädigten, gebrochenen Beplankungsstücke wurden entlang von Rippen und Holmen ausgeschnitten.
 Danach wurden Holzstückchen an den Rippen und Holmen angeklebt, auf die die neuen Balsabrettchen mit
 Ponal aufgeleimt wurden. Anschließend konnte alles verschliffen werden. Das Balsaholz wurde mit Porenfüller
 eingestrichen und nachher verkittet. Da das Modell seit seiner Erbauung offenbar keine Papierbespannung
 hatte, wurde auch von mir keine aufgebracht. Nach dem Feinschliff konnten die ausgebesserten Stellen wieder
 lackiert werden. Zuletzt wurden die Fahrwerke wieder eingebaut und erprobt.

 Flugtag am 18.10.2017:

 Vor einem weiteren Flug mussten Leerlauf und Übergang neuerlich eingestellt werden! Es muss sicherge-
 stellt sein, dass der Motor so tief als möglich gedrosselt werden kann und danach einwandfrei hochdreht. Um
 das zu erreichen wurde die Leerlaufdüsennadel um 1/16tel Umdrehung herausgedreht, also in Richtung fet-
 teres Gemisch. Das war genug, doch drehte der Motor noch ein wenig zu hoch, was aber an der Trimmungs-
 einstellung lag, die senderseitig geändert werden musste. Auch die Mitteneinstellung des Gasweges wurde
 verändert, sodass im oberen Bereich noch Drehzahlsteigerungen merkbar wurden. Beim Testlauf wurde der
 Motor auf 8580 U/Min bei Vollast und auf 1900 U/Min im Leerlauf eingestellt. Die Gasannahme funktionierte
 jetzt auch bei der niedrigen Leerlaufdrehzahl zufriedenstellend.

 Damit stand dem Testflug nichts mehr im Wege. Auf jeden Fall MÜSSEN beim Flug auf kurzen Rasenpisten
 die Landeklappen in Stellung voll verwendet werden! Das fehlte leider beim vorletzten Flug.- Zuvor wurden
 alle Rudereinstellungen überprüft und nachjustiert. Daher war zu erwarten, dass einige Einstrellungen im Flug
 neu erflogen werden mussten. Der Start gelang, die Fahrwerke eingezogen, so konnte der Trimmflug begin-
 nen. Nachdem kein Wind ging, war das Einfliegen einfacher. Das Modell stieg ziemlich stark und ich musste
 vorerst einige Rasten tiefer trimmen, konnte aber dann annähernd die Mittelstellung eingestellt werden. Nach
 einigen Flugfiguren, dabei ein Looping mit großem Durchmesser bis in die Nebeluntergrenze hinein, wurden
 Landeanflüge trainiert. Anschließend wurde die Funktion der Landeklappen erprobt und festgestellt, dass die
 Zumischung von 8% Tiefenruder eventuell reduziert werden sollte, da das Höhenruder gering gezogen ge-
 halten werden musste. Die Funktion des Höhenruders wird vorerst mit EXPO 25% belassen.
 Insgesamt gab es sechs Landeanflüge, bei vier davon musste knapp über dem Boden wieder Gas gegeben
 werden, was verlässlich funktionierte. Die beiden Landungen verliefen problemlos. - Fazit: das Modell kann
 bald wieder eingesetzt werden.

 Zur Erinnerung:
 Das Betanken erfolgt durch das Tankventil am Rumpf. Enttankt muss über den Überlauf, den Drucktankan-
 schluss, werden. Zu diesem Zweck muss, wie am Bild zu sehen, der Rumpf rücklings liegend und am Modell-
 ständer schräg angelehnt positioniert werden. Der Drucktankschlauch wird am Auspufftopf abgezogen und mit
 der Spritpumpe verbunden.

 
Beplankung eingedrückt, Riss in Nasenleiste  neue Beplankung wird eingesetzt  das ausgerissene Fahrwerk provisorischer Fahrwerkseinbau
 es wird beplankt      
   
enttanken lt. Bild Innenansicht der Kabel und des Druckschlauches