Als Freund von "Warbids", also der ehemals im Weltkrieg eingesetzten Jagd-
 und Bombenflugzeugen, habe ich mich bisher immer für die meiner Meinung nach
 seltener in unseren Landen gebräuchlichen amerikanischen und englischen
 Flugzeuge interessiert.
 
 Nun hatte ich mir auch ein amerikanisches Trainerflugzeug, die AT 6 Texan, als
 größeres Modell mit 2,1m Spannweite zugelegt und auch einige Male erfolgreich
 geflogen. Doch so ganz überzeugte mich das Modell nicht, es war zu wenig
 "kriegerisch", also kein Jäger und daher nicht für härteren Flugbetrieb gedacht.
 Ein richtiger Jäger ist eben flotter und ... kriegerischer.
 
 Ein Freund mit vielen Kontakten sollte mir beim Verkauf behilflich sein oder ein
 Tauschmodell finden. Zufällig hatte er eine Me 109, die ihm wegen Motorproblem-
 chen Sorgen bereitete und die er mir zum Tausch anbot. Wir wurden handelseins
 und nun überarbeite ich das schon länger im Gebrauch gestandene Modell nach
 meinem Gutdünken. Es ist nicht viel und nichts tiefgründiges zu tun, doch einige
 Checks, zB. den Motor ordentlich einstellen, die Tankfunktion und die Servofunk-
 tion prüfen, etc. sind immer wichtigt.

 
 
 Technische Daten
 Spannweite: 2,30m (einteilig), Länge:1,85m, Fluggewicht: 6,8kg, Motor: P.H. 180 AR 30ccm Viertakt,
 Prop: 16 x 8" (1900-8550 U/Min), Eurokit Pressluft Einziehfahrwerk Einrohrsystem, Landeklappen


 Die Aufarbeitung meiner Me 109 und der Flugbetrieb


 Bei der Durschicht des Modells fiel der Motorraum negativ auf, da er mit nicht spritbeständiger Farbe gestrichen
 war. Alles war runzelig, klebrig, fett, einfach schiach! Mit Nitroverdünnung und Spachtel konnte der Dreck entfernt
 werden. Dann folgte ein Anstrich mit grünem Lack und nachfolgend eine Behandlung mit spritfestem Zweikom-
 ponentenlack.Ebenso störend sind viele Dellen und Lackabschürfungen, die vom Transport stammen. Schade,
 aber das Modell soll ja ohnedies nicht "wie gerade aus der Fabrik gekommen" aussehen. So weit möglich
 wurden die Cuts im Holz mit Superkleber gesichert und nach Möglichkeit mit einer passenden Farbe bemalt.

 Dank der Hinweise von Kurt konnte ich einige kleine technische Schönheitsfehler beheben. Damit kann ich
 davon ausgehen, dass später da und dort keine versteckten Probleme auftauchen. So war zB. das Tankpendel
 vom Rohr abgerutscht, sodass ich es gleich gegen eines mit einem Sinterfilter tauschte. Was ich nicht beachtet
 habe war, dass das Befüllungsventil nicht wie sonst üblich zwischen Tank und Vergaser liegt, sondern es ist an
 einem eigenen Tankanschluss angeschlossen. Das bedeutet, dass der Tank derzeit nur durch den Auspuffs-
 chlauch entleert werden kann. Dazu muss das Modell auf den Rücken gelegt werden. Naja, - das lassen wir vor-
 erst so.

 Ein weiteres Problemchen ist die Verwendung eines E-Starters bei dem Scale-Spinner der Me. Ein normaler
 E-Starter rutscht sofort auf der großen Spinnerkrümmung ab. Daher wurde aus einem Ersatz-Startergummi ein
 passender Ansatz hergestellt. Auf der Drehbank wurde der Gummi eingespannt und mit der Powerfile zugespitzt
 und mit einer Vertiefung versehen, die das Abrutschen verhindern soll. Das Trockentraining war jedenfalls
 erfolgreich, aber wenn der Sprit den Zylinder dicht macht kommt die Kompression und dann wird sich zeigen ob
 es funktioniert. Normaler Weise startet man so einen Motor ohnedies mit der Hand.....

 Der Motorlauftest und damit der "Rütteltest" stehen als nächstes am Plan. Mit dem 16x8-3Blatt Propeller dreht
 der Motor knapp 7000 U/Min, also zu wenig. Mit dem Zweiblattprop 16x8 wird er munter und dreht rund 8400
 U/Min und die Flugleistung ist damit auch akzeptabel. Natürlich mit mehr Power würde das Ding agiler werden,
 doch das muss nicht sein. Das Modell macht auch so viel Spaß und sieht im Flug reaslistisch aus.

 Der Erstflug erfolgte am Modellflugplatz des MFC Böhmerwald, im Mühlviertel. Der Motor wurde lediglich mit
 der Spitzendrehzahl so eingestellt, dass er im Steigflug nicht abmagert; die Leerlaufeinstellung blieb unverän-
 dert. Ein schöner Startlauf ohne Schreck wurde von einem recht akzeptablen Flug abgelöst. Die Flugge-
 schwindigkeit des Modells könnte wie schon angedeutet noch etwas höher sein, doch reicht sie für angenehme
 und stressfreie Flüge aus. Die Landeklappen wurden getestet und können für langsame niedrige Vorbeiflüge
 eingesetzt werden. Auch bei der Landung kamen sie voll zum Einsatz, sie wirken unkritisch, doch bedarf es
 vieler Versuche, sie in Abstimmung mit der Landedrehzahl des Motors optimal einzusetzen. - Doch das konnte
 hier noch nicht weiter trainiert werden, da sich beim Pressluftfahrwerk ein kleiner Defekt eingestellt hat, der das
 selbsttätige Ausfahren des Fahrwerks infolge Druckverlustes nach 3 Minuten Flugdauer bewirkte. Diesen
 Schaden konnte ich vor Ort nicht beheben und somit endeten die Me-Flüge im Mühlviertel.

 Die Flüge am Heimatflugplatz wurden zur Perfektionierung verwendet. Das Fahrwerk funktioniert jetzt zufrieden-
 stellend. Die Testlandungen mit Klappen verliefen problemlos, jedoch gelingen die Landungen damit für das
 geschulte Auge noch nicht schön genug, da das Modell, wenn es langsam wird, zum Schwänzeln beginnt. Hin-
 gegen bei Anflügen ohne Klappen gelingt jede Landung, auch die mit vorhergeendem Motorabsteller.


 Motorabsteller beim Turn abwärts

 Offenbar ist durch die Spritänderung eine Nachjustierung der Leerlaufeinstellung notwendig geworden. Nach
 der Korrektur läuft der Motor im Leerlauf jetzt auch bei nach vor geneigtem Rumpf gut weiter. Dennoch scheint
 das Optimum der Einstellung noch nicht erreicht zu sein, obwohl der Motor im Leerlauf jetzt nicht mehr so stark
 raucht, was mich zur Meinung verleitete, die Einstellung wäre zu fett.
 Bei den nächsten Flügen wird oft der Turn geflogen, denn beim Abwärtsast ging der Motor zweimal aus. Nach
 der Neueinstellung sollte das nicht mehr passieren.- Dooooch! Noch immer ist  der Leerlauf zu fett, was zur
 Überfettung bei ganz gedrosseltem, nach unten gerichtetem Motor führt. Bei neuerlichen Versuchen konnte eine
 beinahe gute Leerlaufeinstellung gefunden werden, bei der der Motor zwar langsamer wird, aber im Test nicht
 mehr stehen blieb. Der nächste Turn wird es zeigen ob die optimale Einstellung schon gefunden worden ist. 
 Im Zuge der Arbeiten an der Leerlaufnadel wurde das Drucknippel am Auspufftopf auf übliche 2mm Durchme-
 ser aufgebohrt. Die Vergasereinstellung änderte sich dadurch natürlich etwas und in der Folge wurde die
 Leerlaufschraube fast eine halbe Umdrehung oder mehr, hineingedreht. Jetzt läuft der Motor gut, dennoch ist
 das Problem mit dem Absterben des Motors bei Talfahrt noch immer nicht gänzlich gelöst. Mit dem Drossel-
 hebel vorn, auf volle Gastrimmung offen gestellt, scheint das Problem gelöst zu sein. - Doch muss ich unbedingt
 einen Turn fliegen? - Nein, daher lasse ich derzeit sie Sache und beobachte wie sich der PH 180 bei länge-
 rer Laufzeit entwickelt.

 Fahrwerkarbeiten

 Ungeachtet der Feinjustierung des Vergasers macht das alte Einziehfahrwerk kleine Probleme. Es ist manch-
 mal undicht, aber man findet nicht wo. Nach Dichtigkeitsprüfung mit Seifenwasser konnten einige kleine Aus-
 tritte gefunden und behoben werden. Aber noch immer gab es den fallweisen großen Luftaustritt nur wo???
 Schließlich tauschte ich die gesamte Steuerung, alle Schläuche und die Pressluftflasche aus. Doch noch immer
 gab es wie vorher die Leckagen, also kann es nurmehr an den Fahrwerksmechaniken liegen. Diese wurden
 ausgebaut und die Zylinder abgeschraubt und die Gummidichtringe kontrolliert. Offensichtlich dürfte zuviel
 Silikonöl zum Quellen der Gummi geführt haben, bei einem Fahrwerk war es dann so schlimm, dass es nicht
 mehr mit Federkraft ausgefahren ist. Eine gute Reinigung, etwas Vasilinfett und ein neuer Dichtring schufen
 Abhilfe. Damit dürfte ist ausreichende Dichtigkeit erreicht worden sein, die dem Alter des Fahrwerks entspricht.

 Um den Motorlauf zu verbessern wurden ja, s.o. Einstellarbeiten durchgeführt. Da trotzdem ein Mehr an Leis-
 tung für das Modell verträglich wäre, wurden die am Original vorhandenen Ölkühler nachgerüstet. Damit wird
 "der Motor jetzt sicher besser laufen und der Flieger schneller fliegen"... (:-). - Nein, beim zweiten heutigen Flug
 streikte der Motor wieder. Der Landeanflug war wieder problemlos, doch leider erkannte ich die geringe Erhe-
 bung des Kartoffelfeldes unmittelbar vor dem Pistenbeginn nicht, sodass die Fahrwerke dort hängen blieben,
 eines ausriss und das Modell einen langsamen Überschlag direkt an der Flugplatzgrenze hinlegte. Echt Sch....
 Die Reparatur stellt mich, s.u., vor keine großen Probleme, sieht man von der Lackierung ab. Wo finde ich
 passende Farben??? - Die Antwort: Beim Forstinger.

 Höhenrudermischer für Landeanflug mit Klappen

 Erfreulich war die Wirkung des Mischers für Klappen auf Höhenruder (mit 10%), der das Modell langsamer flie-
 gen ließ aber eine deutliche Sinktendenz gebracht hat. Wie sonst auch musste nun leicht gezogen werden, um
 den Sinkwinkel abzuflachen. Das ging ganz gut, aber mit nur 8 % tief dazugemischt ist geht es noch besser.
 Das Modell sinkt im Endanflug, mit auf erhöhtes Standgas gedrosseltem Motor merklich, doch muss das Höhen-
 ruder wieder zum Einstellen und Halten des Sinkwinkels bewusst eingesetzt werden. Ab Anflughöhe 1 m über
 dem Flugplatz muss der Gleitwinkel flach gehalten werden, denn das "Aufplumpsen" aus 30cm Höhe, - wenn
 auch direkt auf die Federbeine -, ist nicht vorteilhaft und könnte in etwas Arbeit ausarten. Wenn das Modell
 mit vollen Klappen dann aufgesetzt wurde, beträgt die Rollstrecke noch etwa 30 - 50m. Das ist jedoch eine
 kritische Landung die nicht angestrebt werden sollte. Durch die geringe Masse des Modells ist Geschwindigkeit
 auf Rasenpiste sehr rasch abgebaut und das Modell kommt zum schnell zum Stillstand (auch mit halber Lande-
 klappen einstellung).

 Flugerfahrungen (5.10.11)

 Bei einem Flug mit merklichem aber nicht übermäßigem Gegenwind verhält sich das Modell sehr angenehm.
 Abgesehen von Bereichen mit bekannten Verwirbelungen ist trotz der nicht gerade übermotorisierten Leistung,
 der Flug gegen den Wind nur wenig langsamer als bei Windstille. Die Gutmütigkeit des Modells zeigte sich an
 diesem Tag, als, warum auch immer, ein Querruderservo sich aus der Verankerung löste und nurmehr am
 Kabel hängend am Flügel baumelte. Nur mit wenig mehr Querrudereinsatz (man hätte trimmen können) konnte
 das Modell anstandslos geflogen und gelandet werden. - So "harmlos" würde ich mir gerne alle meine Modelle
 wünschen.

 Tanken

 Für die Betankung und die Luftbefüllung bestehen eigene Ventile. Für das Treibstoffventil gibt es einen eigenen
 Tankstutzen über den auch abgesaugt werden kann. Zu dem Zweck wird das Modell im zusammengebauten
 Zustand und mit den Rädern am Boden, auf die Nase gestellt. Das Pressluftventil wird ebenfalls mit einem eige-
 nen Stutzen durch Eindrücken geöffnet und hält den Stutzen. Zur Entfernung muss die Überschubhülse nach
 hinten gedrückt werden, dann wird der Stutzen frei. Für die Glühung besteht ebenfalls eine gesonderte
 Anschlussbuchse und ein dazu passendes Kabel mit Stecker.

 Zum Starten des Motors gibt es einen  speziell angefertigten Startereinsatz für die Einbuchtung auf der Spinner-
 spitze oder einen extra Getriebestarter mit einem großen, außen am Spinner passenden Gummieinsatz.
 
 Motorwechsel

 Just jetzt läuft mit ein neuwertiger PH 180 über den Weg und siehe da, er komprimiert merklich besser. Also
 habe ich kurzerhand die Motore ausgetauscht. Bin gespannt wieviel Leistungsunterschied zu bemerken sein
 wird? - Ich weiß es inzwischen schon, - fast keiner -, sieht man von max 50 U/Min mehr ab.
 
 Fazit aus dem Vergleich: Der Unterschied der Leistung zweier Motoren mit annähernd gleicher Laufdauer ist in
 Abhängigkeit vom Kaltdurchdrehen des Motors, sprich der gefühlten Kompression, mehr als vernachlässigbar.
 Mag sein, dass der besser komprimierende Motor im Senkrechtsteigflug dann doch mehr Drehzahl bringt,
 aber das wird sich in Grenzen halten und muss erst erflogen werden.

 Unten folgt ein Flugbericht vom nächsten Flug und seinen Folgen .....