"Übermut tut selten gut" - wie richtig ist doch dieses Sprichwort. Mit Marie 1
 hatte ich vom Start weg ein zu gutes Fluggefühl, sieht man vom Rollen des
 Modells zur Startposition ab. Und schwups, da kracht es auch schon laut
 wegen eines groben Steuerfehlers. "Am Rücken sollst Du drücken" - wie
 genau trifft es dieses Sprichwort, denn genau hier lag mein Fehler,  - ich
 habe es nicht befolgt.  Das Modell war schwerst beschädigt, die Kurbel-
 welle gebrochen usw.,usw.

 Trotzdem war klar geworden, dass das Modell hervorragende Flugeigen-
 schaften hat und sein Aufbau widerstandsfähig und einfach ist. Zwar war es
 etwas größer als das erste Modell war, doch ist das noch zu vertreten. Die
 Twin Mustang wird daher um einen halben Meter mehr Spannweite haben.
 Damit war klar, dass dieses Modell eine günstige Basis für mein Projekt
 Twin Mustang ist.

 Dieses Modell wurde auch für Versuche verwendet, wie den Raketenstart im
 Stand und die Verwendung des Pitotrohres (Jeti Telemetriesensor) zur Be-
 stimmung der absoluten Fluggeschwindigkeit bzw, als Stall-Warner. Das
 Modell war anfangs mit einem Hype 91 motorisiert worden, der durchaus
 gut funktioniert hat. Da ich für die Twin Mustang auch Motore testen wollte,
 habe ich einen OS 91 FX eingebaut. Die vielen Testflüge bewogen mich dann,
 für die Twin Mustang ebenfalls OS 91 FX zu verwenden.

 Technischen Daten des fertigen neuen Modells (Produkt von Flight 8):
 Spannweite: 1,67m, Länge: 1,42m, Gewicht: 3,9 kg, Motor: OS 91 FX Zweitakt,
 Prop: 14x7-3Blatt (max. 8200 U/Min - mit neuem Drehzahlmesser nurmehr 7800
 U/Min)

 

 Der Neubau der Mustang "Marie" Nr 2

 Endlich ist der neue Bausatz da und es geht gleich mit dem Bau los. Der Motor wird wieder hängend eingebaut
 und so hoch als möglich angebaut, denn die originale Einbaulage ist einige Millimenter tiefer angesetzt, woduch
 die Maschine eine nicht ganz naturentsprechende Rumpfoberseitenkontour erhalten würde. Wie bei der Version
 1 wird auch hier die Motorhaube nicht über den Rumpf geschoben sondern genau an den Motorspant angesetzt.
 Dann wird die Einbaulage des Tanks an den hängenden Motor angepasst. Dazu muss der Tank flach liegend
 eingebaut werden, weshalb der Rumpfspant etwas abgefräst werden muss.
 Bevor der Motor und der Tank endgültig eingebaut werden können, verstärke ich den Rumpfvorderteil mit
 kleinen GFK-Streifen. Gleichzeitig wird der Rumpf an der Innenseite vom Motorspant bis zum Spant der hinte-
 ren Flügelbefestigung mit dem Epoxyharz eingestrichen. Im vorderen Rumpfbereich werden zusätzlich kleine
 Glasfaserstreifen eingebracht, damit der Vorbau grifffest und widerstandsfähig wird.
 Während der Aushärtung des Harzes im Rumpf  werden die Flügelhälften auf Klebeschwächen geprüft und die
 Fahrwerksaufnahme nachgeklebt und etwas verstärkt. Anschließend wird der Einbau des Fahrwerks vorbereitet
 und schließlich die Fahrwerksmechaniken provisorisch eingebaut. 
 Nachdem das Fahrwerk nicht einfach schräger eingebaut werden kann, müssen als Abhilfemaßnahme zur
 Unterbindung von Kopfständen beim Rollen, die Höhenruderblätter vergrößert werden. Mit einer 20mm Balsa-
 leiste lässt sich das einfach realisieren. Lediglich das Problem mit der Büglefolie ist nicht ganz leicht behebbar,
 da so eine Farbe nicht umgehend beschaffbar ist. Also werden die Ruderblätter einen geringfügig anderen Farb-
 ton haben als der Rest des gelben Mustang-Hecks. Das farbliche Ergebnis Ist aber nicht ganz so schlimm wie
 befürchtet ausgefallen.
 Zwischendurch schneide ich die Fahrwerksauskleidungen und die Auspuffattrappen aus, sodass sie fertig und
 für den Einbau verwendbar sind.

 Nun geht es an die Flügelverklebung. Dazu werden zwei 6mm Holzdübbel angefertigt, welche in die
 Aufnahmebohrungen der Wurzelrippen passen. Die Flügelhälften zusammengesteckt kann überprüft werden, ob
 die beiden Flächenhälften mit der Flügelkontour genau zusammenpassen. Sie tun es, also kann die Fläche mit
 Epoxyharz verklebt werden. Jetz müssen noch die Servokabel für die Querruder eingezogen werden; sie stam-
 men natürlich von der Marie 1.  Während die Flächenklebung aushärtet bereite ich den Querruderservoeinbau
 vor sowie die Querruder samt Anlenkungen.
 Schließlich werden am nächsten Tag mit der Montage der Tragfläche begonnen und vor allem die Befesti-
 gungslöcher ausgemittelt und danach gebohrt. Die Kontrolle der Lage der Fläche zum Rumpf ist OK ausgefal-
 len, sodass das Höhenruder eingebaut werden kann. Mithilfe der montierten Fläche läßt sich die richtige Einbau-
 lage des Höhenruders gut überprüfen. Jetzt erfolgt der Einbau des Fahrwerksservos und der beiden Fahrwerke.
 Das ging rasch, denn die Schubstangen vom Vormodell passten ja genau.
 Für die Verklebung des genau ausgerichteten HR habe ich diesmal Löcher in die Ausfräsung für das Seitenleit-
 werk gebohrt, in die Sekundenkleber mittelflüssig gedrückt wird. Damit ist die Lage fixiert und können die Spal-
 ten zum Rumpf mit PVH-Leim vergossen werden. Danach werden die Servoverlängerungen für das HR- und
 SR-Servo eingebracht und die Servomontage der gebrauchten Servos vorbereitet. Nach einer gewissen Härte-
 zeit wird das Seitenruder eingerichtet und eingeklebt. Nun kann die Montage der HR- und SR-Ruderblätter
 samt Anlenkungen erfolgen.
 Während die Klebungen am Rumpfheck aushärten kann die Steckvorrichtung für die Glühung am Rumpfvorder-
 teil montiert werden. Damit fällt die lästige Werkelei mit dem Glühkerzenstecker beim Startvorgang am hän-
 gend eingebauten Motor weg. Und dann nurmehr noch einige Kleinigkeiten, wie Schwerpunkt einstellen und ....
 waren rasch erledigt. Mein Schwerpunkt liegt dzt. bei 130 mm (anstelle der Angabe in der Bauanleitung
 mit 137 mm)

 Flugerfahrungen:
 Durch die vergrößerten Ruderblätter gelang diesmal das Rollen zum Start nahezu problemlos. Ebenso klappte
 der erste Start durchschnittlich gut und das im Hochziehen eingefahrene Fahrwerk verschwand ordnungsgemäß
 in den Schächten. Der noch etwas fett eingestellte Motor brachte genügend Leistung die sich auch in Flugge-
 schwindigkeit umsetzen ließ. Dennoch trat ein Problem mit dem Höhenruder auf, - ich denke das wird durch
 die vergrößerten Ruderblätter verursacht -, was dazu führte, dass sich ein Ruderblatt wegen schlechter Einkle-
 bung der Scharniere, lockerte und am Anlenkungsbügel dahinflatterte. Trotzdem, auch nur mit einem fix ange-
 lenkten Höhenrudern klappte die Landung eigentlich ganz gut. - Super.
 Die Tendenz beim Start auf Gras auf die Nase zu gehen ist groß und konnte durch die verbreiterten
 Höhenruderblätter gemildert werden. Entscheidende Verbesserung ergab jedoch die Schrägerstellung der
 Federbeine in Flugrichtung. Zu diesem Zweck wurden an der Hinterkante der Fahrwerksbefestigung 5mm
 Sperrholzstücke eingebaut und die Fahrwerksneigung an die neue Stellung angepasst.

 "Marie" als Versuchsträger für Raketenabschuss:
 Man muss ja immer etwas tun, sonst wird's fad. Also habe ich mir für die eher kahl wirkende F 82 Twin
 Mustang einfallen lassen, dort Raketen abzuschießen, - wenn das überhaupt geht -, oder zumindest Rauchpa-
 tronen zu  zünden, die den Flug aufwerten könnten. - Nachgedacht und umgesetzt, ein bisserl konstruiert und
 dann bei der Twin Mustang auch gebaut, steht jetzt die Frage im Raum, wird das überhaupt funktionieren?
 Wie werden die kleinen Raketen (keine Silvesterraketen!) bei hoher Fluggeschwindigkeit überhaupt von der
 Lafette gleiten? Und was wird durch den zwar nur 0,3 Sekunden dauernden Antrieb am Modell in Flammen
 auchfgehen? - Also am besten würde man das am Objekt wohl testen, den andere Varianten sind zu verschie-
 den. Natürlich möchte ich für die Tests nicht die Twin Mustang einsetzen, noch dazu, wenn meine P51 "Marie"
 ohnedies die identen Flügel hat wie die Twin Mu.
 Also wird einer der Startträger auf der Flügelunterseite (wieder entfernbar) aufgeklebt und der Versuch am
 zusammengebauten, am Boden stehenden Modell vorgenommen. Die liecht nacoh oben geneigte "Abschus-
 srampe" ermöglicht vielleicht, dass die Rakete sogar eine kleine ballistische Flugbahn einnehmen wird. Zur
 Dokumentation des Versuchs wird am Randbogen die Keycam montiert, die dann hoffentlich aufnimmt, in
 einiger Entfernung vom stehenden Modell meine Videokamera postiert und shcließlich werde ich meinen Foto-
 aparat zur Kamera umfunktionieren und auf der Flügeloberseite, etwas versetzt von der Sollflugbahn, aufgestellt.
 Dann sollte man zumindes irgendwo sehen wie der Test abgelaufen ist. Eine Sprayflasche mit Wasser wird
 bereitgehalten.
 Fraglich ist, wie weit die Rakete fliegt? Senkrecht nach oben soll sie trotz der kurzen Brenndauer gut 80m hoch
 steigen können. In der Horizontalen müsste das mindestens gleichweit sein. Erst nach ca. 2-3 Sekunden wird
 der Bremsfallschirm ausgesprengt. Hmmm, wer weis wie das wirklich sein wird? Ebenso ist die Flugstabilisie-
 rung fraglich, denn die Lafetten sind nur ca. 25 cm lang; hat da die Rakete schon genug Geschwindigkiet um
 sich selbst zu stabilisieren?

 Der Test ist geglückt. Die Rakete schoss ohne Brandanzeichen am Flügel zu verursachen davon. Die
 Richtungsstabilität erreicht sie erst eine Sekunde nach dem Start. Mag sein dass die Flugbahn beim Abschuss
 im Flug stabiler sein wird. Insgesamt wird die Rakete ca. 100m weit geflogen sein. Die Absprengung der
 Raketenspitze erfolgte erst am Boden ohne dass die Rakete Schaden genommen hat.

 Flugerfahrunge nach Änderung der Stellung der Fahrwerksbeine:
 Der Umbau hat sich gelohnt, das Modell ist nun wunderbar zu rollen, zu starten und zu landen. Das Flugverhal-
 ten ist sehr angenehm und das Modell sieht sehr gut aus. Der OS 91 FX beginnt besser zu werden und bei
 sehr schnellen Vorbeiflügen wird Blattspitzengeräusch hörbar. - Super
 
 Mustnag "Marie" als Versuchsträger für das Jeti-Pitotrohr - Messung der indizierten Fluggeschwindigkeit
 Seit einiger Zeit gibt es bei Jeti einen neuen MSpeed EX Sensor. Das Vorgängerprodukt hatte ich zwar, je-
 doch wegen der eingeschränkten Alarmiermöglichkeiten, keine "Stallwarnung" möglich, habe ich es verkauft.
 In einem Gespräch mit Hr. Dononcik von Jeti-Deutschland, machte ich ihn auf die fehlende, die wichtigste
 Alarmmeldung in einem Flugzeug, die Stall-Warnung, aufmerksam. Er wollte die Sache klären und eventuell,
 wenn es technisch nicht allzuschwierig wäre, in die neue Serie einfließen lassen. Da kann ich nur danke sagen,
 denn heute gibt es diese Möglichkeit, die bei zu geringer Fahrt und auch bei höchst zulässiger Fluggeschwi-
 digkeit, eine akustische Warnung ermöglicht. Also beschaffte ich mir wieder eines Jeti-Speedsensor, den ich
 natürlich vor dem Einbau in einem meiner größeren Zweimotflugzeuge, ausgiebig testen möchte.

 Am leichtesten lässt sich das in einer Holz-Rippenfläche realisieren, so wie es bei meiner Mustang Marie
 möglich ist. Um das Messorgan, das Pitotrohr, vor Beschädigung zu schützen, musste eine Lösung gefunden
 werden, dass der Sensor bei eventuellem frontalem Druck in die Fläche hineingedrückt werden kann. Die
 Lösung erlaubt auch eine Verwendung des Sensors in einem anderen Modell. - Die Lösung ist schnell gefunden.
 Der Sensor wird in ein, im Flügel zwischen Nasenleiste und dem Steg des Hauptholmes eingeklebtes Rohr,
 eingeschoben. Mit einem engen Kraftstoffschlauch wird der Sensor vor dem Zurückrutschen in den Flügel ge-
 schützt. Zur Aufnahme des Sensors dient ein Alurohr, welches mittels aufgeschobenen verklebten Hülsen im
 Innendurchmesser vergrößert wird, damit der Einschub des Sensors mit seinen Druckschläuchen leicht möglich
 ist. - Der Sensor wird im Bereich des Servoschachtes in das eingeklebte Aufnahmerohr eingeschoben bis er
 ansteht. Jetzt kann der Kraftstoffschlauch über den Sensor geschoben werden und damit bleibt der Sensor in
 dieser Einbaulage fixiert. Beim Einbau des Aufnahmerohres muss auf die Positionierung des Messsensors ge-
 achtet werden. Er soll möglichst genau in der Linie der Profilsehne und parallel zur Rumpfachse liegen.
 Der Test des Sensors verlief zufriedenstellend, denn mit dem Haarfön konnte bei richtiger Anströmung aus
 10 cm Entfernung, sogar eine Luftgeschwindigkeit von ca. 50 km/h gemessen werden.

 Interessant wird dann der Praxistest, der eines Co-Piloten bedarf, der beim Langsamflug die angezeigte Mini-
 mumgeschwindigkeit abliest. Diese wird dann mit zB 10 % dazu einprogrammiert und der Alarm für die
 Unterschreitung aktiviert. Auf diese Weise ist man dem echten Flugbetrieb wieder einen Schritt näher gekom-
 men und kann zusätzlich auch einen großen Beitrag zur Flugsicherheit leisten.
 
 Der Testflug brachte als Ergebnis, dass das Jeti-Pitotrohr natürlich funktioniert. Der von mir voreingestellte Wert
 für den Stall betrug anfgangs 30 km/h. Natürlich kein Alarm, da das Modell deutlich schneller fliegt. Im Flug ver-
 suchte ich in großer Höhe das Modell langsam zu machen, bis hin zum Strömungsabriss. Entgegen meiner
 Meinung, dass ich nicht selbst den Messwert ablesen kann, konnte ich beim Langsamflug feststellen, dass bei
 50 km/h das Modell in einen Sackflug übergeht, aber nicht ins Trudeln fällt. Ich habe daher die Stallwarnung auf
 55 km/h eingestellt und im Probeflug getetstet. Mit angezeigten 52 km/h piepste auf jeden Fall bereits der Alarm,
 aber da konnte ich nicht genau hinsehen, da in der Situation das Flugverhalten zu beachten ist.
 Zugegeben, so langsam fliege ich ohnedies nie, - aber vielleicht doch einmal und dann piepst es eben. Unge-
 achtet dessen erreichte die Mustang, bei einem schnellen Blick mit Ungenauigkeit, im normalen Horizontalflug
 mit Vollgas (nur) 85 km/h. Angestochen wurde der Max-Wert von 161km/h gemessen. Ein kurzer Blick auf die
 Geschwindigkeit im Endlandeanflug vor der Piste zeigte 63 km/h, also weit weg von der vermeintlichen
 Abrissgrenze.
 Zusammengefasst gesagt, hat bei meinen nur wenigen Testflügen der Sensor nie Stall-Alarm signalisiert. Das
 ist ja gut, denn der Sensor soll ja bei vielleicht ungünstigen Sichtbedingungen (weit weg) und unglücklichen Flug-
 lagen erst "zu schreien" beginnen. Dann weis man, dass rasch reagiert und Fahrt aufgenommen werden muss.
 Zugegeben, meine Flugpraxis war bisher nicht von Stall-Verlusten gestört, also ist der MS SPeed Sensor eine
 interessante Geschichte. Nun, und wenn ich mal wissen möchte wie schnell mein Vogel fliegt, dann brauche ich
 einen Co-Piloten, der mir den Wer ansagt, denn die Kosten für eine Jeti-Box mit Sprachausgabe, die erspare
 ich mir lieber.

 Fahrwerkreparatur
 
 Nach etwa zwei Jahren Lagerung wollte ich das Modell mwieder fliegen. Zuerst konnte der Motor daheim über-
 prüft und gering nachustiert werden. Dann war der Tag des Fluges gekommen und eigentlich lief alles gut. Beim
 Landeanflug verschätzte ich mich jedoch in der Flughöhe am Platzbeginn und das Modell stürzte 2m vor Platz-
 beginn in ein etwa 60cm hohes Getreidefeld. Die Meinung, dass es kaum Schäden geben wird, war irrig. Beide
 Fahrwerke wurden aus ihren Halterungen in den Rippen ausgerissen. Auch beim Propeller brachen zwei Blätter
 ab, als er doch ein wenig Bodenberührung hatte. Das führte dazu, dass die Motorhaube auch ein wenig
 eingedebscht wurde und eine kleine Reparatur fällig geworden ist.

 Nach Ausputzen der Fahrwerkshalterungen in den Flügeln und einer Reparatur der beschädigten Halterungen
 konnten Verstärkungsklötze eingeklebt werden. Darauf wúrden die Fahrwerksträger wieder eingeklebt, wobei
 Stabilit zu Einsatz kam. Die schadhafte Beplankung wurde erneuert und ´mit Folienstücken ausgebessert. Die
 Erprobung der Fahrwerke verlief zufriedenstellend. Beim letzen Flug war wieder alles in Ordnung.

 Das Modell wurde nach Jahren der Lagerung an Freunde aus dem Modellflugverein Königsbrunn übergeben.