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    Mistral C  (Carrera)
 

 
 Der Mistral C war mein zweiter Großsegler von Carrera. Mit immerhin 4,45m
 Spannweite ein beachtliches Modell, bei dem nur der Ferranrumpf mit seiner tem-
 peraturbedingten Längenänderungen ein Schwachpunkt ist.
 Den hier beschriebenen Mistral hat mein Freund etwa 1979 gebaut und danach
 öfter geflogen. Nach vielen Jahren habe ihn von ihm bekommen, da er von dem
 Modell nicht sehr begeistert war. Gemeinsam flogen wir damit oft auf verschiedenen
 Hängen. Ich flog damls mit der 5m Carrera SB 10 und er flog den Mistral. Mir kam
 immer vor, er bewertete die Flugleistung seines Mistral als nicht optimal. Samt den
 Wölbklappen erzielte er keine merklich bessere Flugleistung als die unter den
 gleichen Bedingungen geflogene 5m-SB 10.
 Er hatte mit dem Modell noch dazu an einem der ersten niederösterreichischen
 Großseglerwettbewerbe Pech, nachdem sich das Höhenruder verstellte, und das
 Modell nur mit viel Glück aus großer Höhe am Rücken herabtrudelnd, schadlos im
 hohen Getreide zu liegen kam. Die Schubstange, welche das Höhenruder ansteuert 
 war zu schwach und knickte aus, daher passte die Höhenrudereinstellung nicht
 mehr, was zum Absturz führte. Das Höhenruder ist die zweite Schwachstelle des
 Mistral, wie sich noch später zeigen sollte.




Mistral - C, Carrera

 
 Der Fehler an der HR-Anlenkung wurde behoben und danach ergaben sich viele schöne Flüge mit dem Modell
 am Hang. Erst bei einem F-Schlepp stellte sich das Höhenruder neuerlich als Schwachstelle des Modells dar,
 dann nämlich, als die Fluggeschwindigkeit über ein gewisses Maß hinaus stieg, so wie das bei einer modernen
 starken und schneller geflogenen Schleppmaschine der Fall ist. Dabei löste vermutliches Höhenruderflattern
 das Höhenruder aus dessen Aufnahme. Der Segler ging in den Rückenflug, trudelte nach unten und schlug mit
 einer harten Landung im Rückenflug am Boden auf. - Aber das war noch nicht das Ende des Mistral....
 Und zuletzt wurde eine Methode zum Ausgleich der Längenänderungen des Rumpfes gefunden, wie sie später
 hier beschrieben wird

 Technische Daten:

 Spannweite: 4,45m, Länge: 1,63m, Gewicht: 5,06kg
 Meine Ruderausschläge: Q:+15/-10mm, Höhe: +/-10mm, Seite: +/-35mm, Wölbklappen: 0-5mm
 Schwerpunkt: 75mm, EWD: ~ 2,5 Grad

 Bei der Endkontrolle des Modells wurde ein Gewicht von etwas mehr als 5kg gewogen. Vor dem Schlepp-
 einsatz wurde die EWD auf 2,5 Grad gemessen, wobei der Schwerpunkt bei 75mm ab Nasenleiste einge-
 stellt wurde. Mangels Bauanleitung musste ich diese Angaben den Internetforen entnehmen und fand auch
 dazu auch eine alte, passende alte Markierungen am Rumpf des Modells.

 Reparatur des scheinbar unkaputtbaren Segelflugmodells  MISTRAL C

 Das Rumpfboot des Ferranrumpfes quoll durch den Absturz stellenweise weit auseinander, die Kabinen-
 haube riss ein und flog davon. Das davongeflogene Höhenruder und die Haube fanden sich wieder, beides
 geschrammt aber gut verwendbar. Doch trotz schrecklichem Anblick ließ sich der Ferrranrumpf mit einer
 weichen kühlen Gasflamme wieder annähernd in seine Urform bringen. Allerdings mussten zur Haltung der
 Form des Rumpfbootes Kieferstreben eingeschraubt werden. Mangels Verfügbarkeit einer neuen, wird
 die beschädigte Kabinenhaube mit Sekundenkleber so gut es geht "geheilt" und das aus der Halterung ent-
 glittene und herabrotierte Höhenleitwerk ließ sich einfach wieder anstecken.
 Die Tragflächen überstehen so ein Absturzfiasko scheinbar problemlos, sieht man von oberflächlichen Schleif-
 spuren auf der Folie ab. Ein Problem war schon immer die sehr locker sitzende Kabinenhaube, deren Nach-
 beschaffung heute sogut wie unmöglich ist.
 Natürlich ist das bald 40 Jahre alte Modell wegen der vielen Schrammen und Beulen heute kein "Hingucker"
 mehr, aber durch die Abmessungen und sein Alter ist es immer noch ein interessantes Modell, welches gut 
 fliegt und für naturnahen Flugstil bestens einsetzbar ist.
 
 Der Mistral wurde ehemals mit einer ebenso alten Meinberg Digicont PCM Fernsteuerung gesteuert. Diese
 Anlage war damals die erste PCM-Anlage am Markt und seeeehr teuer und funktioniert heute natürlich noch
 immer perfekt. - Heute ist ein Jeti-Empfänger und ein Jeti-Vario eingebaut.

 Flugeigenschaften

 Der Mistral C flog am Hang sehr "angenehm". Mit den Wölbklappen hat man den Eindruck, auch bei wenig
 Wind mit dem doch etwas gewichtigen Modell mit knapp über 5kg Gewicht, noch ganz gut oben bleiben zu
 Können, obwohl von mir nicht eindeutig ein feststellbarer Nutzeffekt der Wölbklappen festgestellt werden, da
 ich das Modell auch ohne ausgefahrene Klappen oben halten konnte. Fest steht für mich hingegen, dass
 Kunstflug keinesfalls die Stärke dieses Modells (!) ist. Naturähnliche elegante Vorbeiflüge und eben das
 "Obenbleiben" bei thermischen Wetterbedingungen, lassen jedoch das Modellfliegerherz jubeln.

 Die massenhaft vorhandenen Umlenkhebel stellen sich dabei für Durchschnittsmodellflieger wie mich, allen-
 falls beim Zusammenbau des Modells als kleines Problem dar. Geduld ist angesagt, dann klapp der Zusam-
 menbau problemlos. Bei dem Modell sind ohnedies in jedem Flügel nahe der Wurzelrippe die Querruders-
 ervos eingebaut. Von dort weg geht es über Schubstangen und Umlenkhebelsysteme bis zum Querruder. Mit
 den Umlenkhebeln sind mechanische Mischer verbunden, die bei  Wölbklappenbetätigung auch die Querruder
 mitwölben. Ein Umbau, sodass für jedes Ruder ein eigenes Servo besteht, kommt für mich im Sinne des
 Erhaltes des Originalzustandes nicht infage. Im Flug konnte ich keine negativen Auswirkungen  dieser
 "Klapparatismen" feststellen. (Auch bei den Flügen im Jahr 2016 nicht.)

 Bei dem Modell muss schon ein guter Hangwind oder eine starke Thermik da sein, um das Modell sicher
 zu starten und im Flug genießen zu können. - Wenn man nimmt, dass dieses Modell mit 4,5m Spannweite aus
 dem Jahr 1979 stammt, dann kommt für mich heute die Freude dazu, diese Rarität in der Luft zu bewegen und
 sie wieder heil nach Hause mitzubringen.

 Der Neustart

 Nach vielen Jahren hole ich 2013 den Mistral wieder hervor, denn ich wollte auf der Gerlitzen in Kärnten
 damit fliegen. Mein Freund Peter nimmt mich dorthin mit und "schult" mich ein. Wie immer bei solch außer-
 ordentlichen Einsätzen sehe ich den Flieger komplett durch und korrigiere Fehler und mach ihn ein Bisserl
 schöner. Hier war noch der riesige Empfänger der Meinberg-Digicont Fernsteuerung beinhaltet. Alle Servos
 sind  aus dem Hause Simprop, da das Modell früher mit einer Simprop Fernsteuerung gesteuert worden ist.
 Das PCM-System der Digicont lenkte bei mir die Umrüstung ein, die eigentlich nur aus der Verwendung des
 Digicont Empfängers bestand und wo die Simpropstecker genau passten. Bevor ich jedoch zu einem Flug
 gekommen bin habe ich auf Jeti 2,4Ghz umgerüstet. - Leider passte während dem Aufenthalt auf der Gerlitzen
 nie die Windrichtung oder Windstärke, sodass ich auf eine neue Gelegenheit zum Flug mit dem Mistral warten
 musste.

 Wölbklappen

 Während der Umrüstung fiel auf, dass die Wölbklappen, bedingt durch die vor 38 Jahren verwendete
 Scharniermethode mit Polyesterklebebändern, unheimlich viel Spiel haben; auch die Mitschleifung der Quer-
 ruder mit den Klappen leidet darunter. Ein Umbau wird nicht vorgenommen. Allerdings bemerkte ich als
 Durchschnittspilot  dieses Spiel bei späteren Flügen nicht.

 Nun auf einer Tragflächenhälfte war die Abweichung so stark, sodass ich etwas verbessern musste. Es ist
 dazu nötig,die auf der Flügelunterseite befindlichen Abdeckungen der Umlenkkästen abzuschrauben um Fein-
 justierungen an den Hebeln und Mischern vornehmen zu können. Am Foto unten sieht man wie die mechani-
 schen Anlenkungen aussehen.  Mittels dieser Mechanik wird beim Wölbklappenausschlag auch das Querruder
 mitgenommen. Die Zumischung Wölbklappen auf Höhenruder und Bremsklappen auf Höhenruder erfolgt
 elektronisch am Sender. Ich meine mich zu erinnern, dass diese Mischungen von Carrera auch mit mechani-
 schen Mischern vorgesehen waren.

 So weit ich mich erinnere sind die Wölbklappen so einzustellen, dass sie nach oben ca. 2mm und nach unten
 max. 5mm ausschlagen sollen. Bei zu viel Ausschlag nach unten verliert das Modell merklich an Flugleistung;
 daran kann ich mich noch gut erinnern. - Heute habe ich die Wölbklappen so eingestellt, dass sie 0mm nach
 oben und max. 5mm nach unten ausschlagen und es eine Mittelstellung dazwischen gibt. Das allerdings auch
 nur, wenn keine Windkräfgte darauf einwirken, denn dann wird es bestimmt weniger sein. Allerdings wird der
 Einsatz der Wölbklappen von mir nicht besonders forciert, ich sehe das eher als Gek.

 Nachbesserung am Höhenruder

 Um neuerlich den Verlust des Höhenruders im Schleppflug zu verhindern, wurde jetzt das Höhenruder mit einer
 Schraube gegen Aushaken gesichert. Die wackelige Befestigung des Höhenleitwerks und merkliches Spiel
 in der Anlenkung sehen am Boden nicht schön aus, doch im Flug ist davon nichts zu sehen, da gleichen sich
 offenbar alle diese Unzulänglichkeiten aus und das Modell fliegt ruhig und gutmütig.
 
 Flugbericht - Schleppflüge in Königsbrunn am Wagram

 Am 21.4.16 war es so weit, der erste Flug nach 20 Jahren fand statt. Hinter einer vor Leistung strotzenden
 riesigen Piper Pawnee erfolgte der erste Schleppflug. Nach der Ruderkontrolle erfolgte der Start. Sofort
 musste das Höhenruder gezogen werden und später die volle Höhentrimmung eingestellt werden, damit der
 Mistral einen horizontalen Flug ausführt. Leider kam ich im Steigflug in einer Höhe von ca. 150m an dem
 Ausklinkschalter an und musste segeln. - Der Schalter für Ausklinkung wurde inzwischen auf den Knüppel-
 schalter umgelegt.
 
 Insgesamt erfolgten zwei Schlepps wobei beim zweiten noch immer nicht die Wirkung der Wölbklappen er-
 probt wurde; aber das geht irgendwan auch am Hang. Ich legte nicht darauf Wert lange "oben zu bleiben" und
 landete rasch, damit das nächste Gespann starten konnte. Insgesamt ein problemloser und erfolgreicher Ein-
 satz des fast 40 Jahre alten Modells.

 Alles verlief OK, sieht man vom beherrschbaren aber zu beachtenden Problem der temperaturbezogenen
 Längenänderung des Ferranrumpfes ab, die durch die vom Vorbesitzer weggelassenen Längenausgleiche für
 Höhe und Seite natürlich schlagend werden. Dennoch lag es auch an der Grundeinstellung (bei Temp. 20 Grad)
 des Höhenruders, das eine zu geringe EWD erzeugte. Der sehr flotte und steile Steigflug machte dem Segler
 diesmal nichts, denn das Höhenruder war mittels Schraube gegen unbeabsichtigtes Ausklinken gesichert.

 Methode zur Beherrschung temperaturabhängiger Längenänderungen des Ferran-Rumpfes ohne
 Carrera-Ausgleichsmechanik:

 Das leidige Problem der Nachtrimmung des Modelles in Abhängigkeit von der U/mgebungs- = Rumpftempe-
 ratur ist störend. Von Carrera wurde zur Unterbindung der Problematik eine Ausgleichsmechanik vorgesehen.
 Bei der vor Jahren erfolgten Erneuerung der Höhenruderanlenkung hat der Vorgänger diese Mechanik mit ihren
 Balsastangen ausgebaut und durch damals hochmoderne Kohlefaserrohre ersetzt. Nun ergab sich daraus
 ständiges Herumtrimmen, ohne dass dieses flugzustandsbezogen war. - Um drauf zu kommen wie stark die
 Längenänderung ist und ob die Längenänderung durch das übliche Verstellen der Trimmung ausgleichbar ist,
 begann ich mit meinen einfachen Messungen.

 Wie funktioniert die bestehende Kinematik im Rumpf bei Wärmeeinwirkung = Rumpfverlängerung?:

 Bedingt durch eine unveränderliche Länge des Kohlerohres bleibt der Abstand zwischen Servo und dem
 Anlenkpunkt des Gabelkopfes am Umlenkhebel zum Höhenruder immer gleich lang. In der Folge ergibt sich
 durch die Längenänderung/Ausdehnung  eine Verschiebung des Umlenkhebel-Drehpunktes.Das bewirkt eine
 Schrägerstellung des Umlenkhebels in Richtung Rumpfspitze, wodurch die HLW-Wippe (auf der das HLW
 aufgeschoben ist) nach unten gezogen wird. 
 Wird der Rumpf länger, wird die Wippenstellung (HLW-Anstellwinkel) flacher, also die EWD geringer.

 Es gibt hier keine wissenschaftliche Untersuchung, aber die einfachen Messungen können mir einen groben
 Überblick verschaffen, wie stark ich bei Bedarf in Abhängigkeit von der Rumpftemperatur die Höhen- und
 Seitenrudertrimmung verändern muss. Dazu habe ich auf der Wippe einen Messpunkt markiert, an dem ich mit
 der Schiebelehre bei den einzelnen Temperaturmessungen den Abstand zwischen der Ruderflosse und der
 Wippe gemessen habe. Die Temperaturwerte lagen zwischen ca.14 und 28 Grad C und ergab sich daraus ein
 Verstellweg von (nur) ~ 2,5mm. In einem Diagramm zeigt sich in diesem Temperaturbereich, ungenaue Mess-
 ergebnisse eingerechnet, ein annähernd lineares Verhalten. Ich nehme jedoch an, dass die Kurve bei höheren
 Temperaturen abflacht.  - In den Bildern unten ist die Messmethode und deren Ergebnis bildlich zu sehen.

 Hochgerechnet und nachgestellt bedeutet das, dass bei einer sommerlichen Rumpftemperatur von 50 Grad
 die Längenänderung keinesfalls mehr mit der Sendertrimmung ausgeglichen werden kann! Bei meinen ein-
 fachen Messungen zeigte sich, dass bei meinem Modell bei einer Temperaturdifferenz von 8 -10 Grad der
 mögliche Verstellbereich der Sendertrimmung überschritten wurde. 

 Die Lösung

 Um das Problem ohne Nachrüstung von Ausgleichsmechaniken oder in der Seitenruderflosse eingebauten
 Servos zu lösen, fiel mir ein, die Sache mit einem zusätzlichen Kanal, der zum Höhenruder dazugemischt wird,
 und mittels einem Schieberegler, zu lösen. Mit dem Schieberegler wird vor jedem Flug nach optischer Kontrolle
 einer Markierung am Rumpf, entsprechend der aktuellen Rumpftemperatur, der "Sollpunkt der EWD" für gute
 Flugleistung eingestellt. Somit bleibt die Sendertrimmung zur Einstellung des gewünschten Gleitwinkels in
 vollem Umfang benützbar.

 Damit man das rasch und einfach überprüfen kann, wurde auf der Höhenleitwerkswippe ein Zeiger aus dünnem
 Alu-Blech montiert, der gegenüber einem Messpunkt am Rumpf die temperaturabhängige Abweichung anzeigt.
 Der Messpunkt wurde bei einer Temperatur von ca. 20 Grad und entsprechend der beim letzten Flug vorhande-
 nen Höhenleitwerkseinstellung (EWD) auf der Seitenruderflosse angebracht. Wie man auf den Bildern sieht,
 kann man die Veränderung bei niedrigerer Temperatur gut erkennen.
 Die richtige Stellung der HLW-Wippe  wird mit dem Schieber am Sender so lange verändert, bis der Zeiger
 den Sollpunkt erreicht hat.


 Die Praxis wird zeigen wie gut dieses Sytem funktioniert.
 
 

 
Mistral C nach langer Zeit wieder zusammengebaut   Stör- und Bremsklappen ausgefahren Mistral beim Huckepack-Schlepp (Groß-
seglerwettbewerb in Kuffern)
noch mit Dauerstartnummer des HSV Burg Kreuzenstein die Hebelmechanik für Brems- und Wölbklappen im Rumpf Steuerhebel mit Führungszapfen zur Anlenkung der Wölb- und Störklappen die Umlenkmechanik im Flügel: für Wölbklappen und Querruder
Ansicht der Steuerung mit Digicont-Empfänger DIGICONT von Meinberg neu: mit Jeti 2,4 Ghz und GPS-Modul nachträgliche Höhenrudersicherung
die Messmethode und WInkelmessung meine Tabelle Anzeige am "Neutralpiunkt"  sichtbare Abweichung nach Abkühlung