Von Beginn an: Also meine Klemm-Familie basiert jeweils aus einem Bauplan
 einer bekanten Scale-Modellbauzeitschrift. Beide  Modelle wurden etwa um
1993 von Franz Maierhofer gebaut. Ich kaufte sie ihm ab und nahm anschließend
 an einigen F4C- und Semis Scale-Wettbewerben mit gemischtem Erfolg teil.
 Zuerst kam die kleine Elektro-Klemm mit ca. 1,8 m Spannweite auf's Flugfeld.
 Das leichte Modell ermöglichte es damals, mit einem MPX-Getriebemotor mit
 fixem Propeller, mit einem 8 Zellen NiCd-Akku ein komplettes F4C-Scale-Flug-
 programm samt Figur "Durchstarten" und Kunstflugfiguren zu absolvieren, was
 je nach Windverhältnissen bis zu 12 Minuten! dauern konnte.
 Später kaufte ich die große Variante M 1:4,9 mit 2,6m Spannweite und baute
 einen OS 91 FS Surpass ein, der eine Klasse für sich war, da er immer perfekt
 gelaufen ist.
 Als ich die Modelle liegen ließ, weil ich mir mit Porschefahren meine Freizteit ver-
 trieb, schenkte ich die kleine Variante Freund Albert. Er kam damit leider nicht so
 gut zurecht; schade.
 Das große Modell überlebte lange unbeschädigt, bis ich es verkaufte. Dieses
 Modell war bis auf die Randbögen weitestgehend maßstäblich nachgebaut.

der große Klemm 25 d VII R
   Video 



die kleine Klemm

 
 

 Die Wiederinbetriebnahme meines "Methusaelm der Lüfte"

 In früheren Zeiten war ich mit meinen "nicht auf den Punkt gebrachten" Scalemodellen auf mehreren Wettbewer-
 ben. Auch mit der Klemm erreichte ich in kleinen Starterfeldern manchmal auch die vorderen Ränge. Das Mo-
 dell flog gut doch war es für mich nicht mein Topmodell. Das Modell musste damanls pflegeleicht, überschaubar
 und mit guten unkritischen Flugeigenschaften sein, damit ich Modellflug neben dem Beruf ausüben konnte. Der
 Bau-und Trainingsaufwand war nur begrenzt möglich. Zusammengefasst war die große Klemm ein Modell, wert
 zur Aufbewahrung für spätere Einsätze.

 Nun, nach 20 Jahren wird also diese große, M 1:4,9, Klemm 25 d VII R, entstaubt und reaktiviert. Ein Update
 der Empfangsanlage steht auch an, obwohl die Microprop PCM von damals auch heute noch problemlos funk-
 tioniert. Dennoch möchte ich heute die Vorteile meiner (heute schon alten) MC 18 / 35 Mhz nicht mehr missen,
 denn Expo usw. ist schon einen gute Sache, wenn man es braucht.  Die Heimholung in die Fliegerwerft, sprich
 meine Garage, klappte und die Zerlegung konnte beginnen.
 Doch wo ist eigentlich der Empfänger?, wo der Tank???- Hmm?  Wie lässt sich die Motorhaube abnehmen,
 da war doch soooowas, irgendwie, irgendwoooo......?  In 20 jahren vergisst man einiges. - Deswegen gibt es
 diese Homepage - zum nachlesen und nachschauen.

 Um für eine spätere Reaktivierung eine Gedankenstütze zu haben, schreibe ich jetzt alles mir Wichtige auf:
 Der Bugoberteil der Alu-Motorhaube ist mehr oder weniger fix und braucht nicht abgeschraubt werden wenn
 man zum Motor möchte! - Der Unterteil, er ermöglicht den direkten Zugriff zu allen Motorteilen samt Auspuff-
 system, ist mit zwei Schrauben an der Vorderseite der Haube befestigt. Also zwei Schrauben vorn und zwei
 auf Höhe Vergaser, die man ansonsten nicht erreichen kann. Das ist ja auch nicht notwendig, denn sie führen
 und halten die Haube in je einem "Ausziehschlitz". Die Demontage geht also so: Die Düsennadelverlängerung
 ausbauen, dann die beiden vorderen Schrauben durch die Front-Lufteintrittsöffnung deutlich lösen und die
 Haube in Richtung Propellernabe vorschieben bis sie in den Führungsschlitzen und den Ausnehmungen für
 die Schraubenköpfe frei kommt. Fertig.
 Der Akku und früher auch der doch noch massige PCM-Empfänger, sind im Rumpfbug nach dem Feuerspant
 untergebracht. Auf der Rumpfunterseite nach dem Motorspant ist eine Abdeckung aus Alublech. Nach deren
 Entfernung hat man Zugriff zum Empfänger, dem Empfängerakku (heute NH Eneloop 2000/5Z) und früher
 einer Einzelzelle für die Leerlaufglühung (NC 2400) und zum Auspuffrohr.
 Die obere Rumpfabdeckung vor dem Cockpit aus Alu ist ebenfalls abschraubbar und ermöglicht den Zugang
 zum Tank und zum Gasservo (und ehemals, dem Mikroschalter für die Glühung).
 Und hinter dem Cockpit, dort wo der Kofferraum ist, kann der Deckel geöffnet werden und man erreicht die
 Servos für Höhe und Seite. - So das wärs also zum Thema was ist wo und wie komme ich dort hin.

 Der vor langer Zeit verwendete Sprit mit Synthetiköl, etwas Rizinusöl und 5% Nitro hat zwar leichte Spuren am
 Motorgehäuse hinterlassen, war aber im Motor gnädig und hat kaum Rost gebildet. Natürlich wurde der Motor
 damals vor der Lagerung zusätzlich gut eingeölt und durchgestartet und das Öl dürfte sich dabei gut verteilt und
 die Rostbildung verhindert haben. Nun ging es an den Neustart. Der Tank und seine Innereien wurden geprüft,
 dann vollgetankt und der Motor ohne Motorhaubenunterteil gestartet. Da ich mit der Bedienung der Choker_
 klappe nicht glücklich wurde, - man kann einen Inbusschlüssel in die Haube einführen und gelangt in ein Über-
 schubrohr, welches den Schlüssel in den Schraubenkopf führt und das schließen der Chokerklappe ermöglicht.
 Dann musste der Starter herhalten und durch die Propellerdrehung ansaugen - und .... knatter der Motor mal,
 läuft er alsbald mit voll geöffneter Gastrimmung an. Erläuft auf Anhieb und ohne raues Lagergeräusch und fast
 ohne Einstellungsänderung. Auch der Vollgas und Leerlauftest funktionierte gut, sodass der Glühakku unnötig
 und entfernt werden konnte. Beim Auspuffrohr musste der Silikonschlauch zur Abdichtung erneuert werden. Dort
 wird es sehr heiß und das vertägt nicht jeder Silikonschlauch. Der nachfolgende Probelauf war erfolgreich.

 Die Fernsteuerung wurde nun geprüft und es mussten einige Drehrichtungen und Servomitten geändert werden.
 Wieder tauchte eine Frage auf, wie war denn das mit dem Expo damals? Das hat es mit den modernen
 Moduleinschüben zwar auch schon gegeben, doch ich weis nicht ... habe ich das damals verwendet? Nein. Der
 Erstflug wird es zeigen wie und was mit einer moderneren Anlage eingestellt werden kann. Jedenfalls habe ich
 zu den baulich begrenzten, maximalen Ruderausschlägen vorsorglich beim Querruder ein Expo von 25% und bei
 der Höhe von 20% eingestellt. Aufgrund der Modellgröße und dem Charakter des Modells werden die möglichen
 Ausschläge genügen, so wie das vor bals 20 Jahren ja auch der Fall war.

 Der erste Start ...

 fand bei leichtem westlichen Querwind statt. Zuvor wurde ein Rolltest gemacht, denn aus dem Gras heraus
 wurde der Flieger noch nie gestartet. Obwohl die Räder 100 mm Durchmesser haben und das Gras gemäht
 war ergaben sich die üblichen Zweibeinprobleme = Kopfstand. Das Gras bremste dermaßen, dass es nicht
 möglich war langsam zu rollen, ohne dass ein Kopfstand erfolgte. Beim zweiten Startversucht wurde daher
 voll gezohen und Vollgas gegeben. Das ist für den Flieger das Konzept, so startet er immer. Man muss dann
 nach ein Paar Metern rollen das Höhenruder normalisieren und den Flieger am Fahrwerk noch beschleunigen
 lassen, aber dann geht es auch schon langsam nach oben. Alles in Allem eine unbefriedigende Rollsituation,
 schrecklich!
 Das Querruder musste nicht getrimmt werden, doch seine Griffigkeit mit dem eingestellten Expo war unange-
 nehm. Beim Höhenruder machte sich der aufs Maximum vergrößerte Weg nachoben im Flug giftig bemerkbar.
 Schließlich, nachdem der Flieger mit der Höhe auf Horizontalflug eingetrimmt war, - und so schnell geht das
 Ding ja auch nicht -, habe ich die im Flug (eigentlich unvernünftig!) die Expoeinstellungen gelöscht. Siehe da,
 das Modell fliegt dann auch noch ganz gut, und hat man sich gewöhnt, eigentlich besser als mit Expo.
 
 Jedenfalls flog der Vogel und ich versuchte einen Looping, so eher nach Art Spitfire, und wurde sofort vom
 Modell darauf hingewiesen, dass es das nicht spielt. Auch die Rolle mit Vollgas wird es nicht, da das Modell
 zu langsam ist, also muss wie beim Original vor der Figur etwas angedrückt werden.
 Nachdem der Wind zeitweise kräftig war wartete ich für die Landung einen günstigen Zeitpunkt ab und holte
 das Modell herunter. Ich rechnete in jedem Fall mit einem Kopfstand, denn beim langsamen Rollen ist dann
 keine Ruderwirkung mehr da und .... Dennoch verlief die Landung erfreulich und in Seglermanier mit abgestel-
 ltem Motor, denn mit Standgas kommt der Flieger nicht runter. Natürlich gabs am letzen Meter des Rollweges
 eine leichte Verbeugung, aber das störte mich jetzt nicht mehr.  Um dem Modell wieder zu zeigen wie man
 fliegt, muss es trainiert werden, das Ausrollproblem im Gras wird sich aber wohl nie zufriedenstellend lösen
 lassen.

 Wegen des Verdachts von Störungen auf 35 Mhz entschloss ich mich dann vor einem weiteren Flug, nun doch
 auf Jeti 2,4 Ghz umzurüsten. Bei dieser Gelegenheit versuchte ich den Schwerpunkt ein wenig nach vor zu ver-
 legen. Bei den Arbeiten dachte ich nach wie schwer das Modell eigentlich ist und konnte mich an früher nicht
 erinnern; es müßte wegen des Gewichtslimits damals um 5 kg gewogen haben. Also wog ich das Modell und
 staunte: Der komplette flugfertige Rumpf wiegt 3400 g, die Flügel zusammen 1250 g, das macht nach Adam
 Riese gesamt 4650 g aus. Ein Motorsegler also, wie es auch das Grundkonzept der ersten Klemm Flugzeuge
 war.

 Nach einem neuerlichen Flug stellte sich die Schwerpunktkorrektur mit dem leichten 2,4 Ghz-Empfänger im
 Flügelbereich und mit der Zugabe von 50g Blei am Motorspant positiv heraus. Leider gab es bei der Landung
 das Problem, dass ich beim Durchstarten am Flugplatzende das etwa 50cm aufgehäufte Erdäpfelfeld touchierte,
 was mit einem gebremasten Überschlag endete. Die Schäden an Motorhaube und Fahrwerk waren insgesamt
 geringfügig, boten aber die Gelegenheit, das Fahrwerk mehr nach vorn zu neigen, damit die Rolleigenschaften
 im Gras besser werden. Um das zu realisieren mussten die Federbeinaufnahmen leicht modifziert und die
 Schubstreben um ca. 25mm verlängert werden. Dadurch rückte die Postition der Räder um 2cm nach vorn. Das
 sollte reichen und entspricht auch mancher Dreiseitenansicht. Doch auch diese Massnahme konnte die leidige
 Kopfstandtendenz nicht ausmerzen. Der Grund für mieses Rollen im Gras war, dass der Motor bei niedriger
 Drehzahl mit seinem Propellerstrahl das Höhenleitwerk nur ungenügend anbläst und es daher noch immer nicht
 wirkt. Der Versuch mit einem Prop 15x8 anstelle des 14x8 löste das Problem fast zur Gänze. Auch im Flug
 macht sich der größere Prop positiv bemerkbar, so als hätte er trotz etwas niedrigerer Drehzahl, doch sichtlich
 mehr Zugkraft.

 Fliegerisch stellt sich die Frage, was darf man mit dem Modell an Kunstflugfiguren fliegen oder nicht. In meinen
 Scale-Dokumentationen fand ich dann den Hinweis: Die mit dem Original und daher auch mit dem Modell zu
 fliegenden Kunstflugfiguren sind in den Herstellerunterlagen (s.u.) genau angeführt. Demnach sind mit der
 Klemm 25d VIIR alle Kunstflugfiguren zulässig, ausgenommen Überschlag (= Looping) nach vorn und geri-
 ssene Rollen.

 Motoreinstellung:

 Sie erfolgt durch Hauptnadel, außerhalb der Motorhaube. Die Chokerklappe wird mit einen Schlitzschrauben-
 zieher betätigt. Dazu muss der Schraubenzieher durch das Loch in der Motorhaube eingeführt und in das
 Führungsrohr geschoben  werden. Dann läßt sich der Schlitz finden und durch eine ca. 90 Grad-Drehung
 schließt man die Klappe. Für das Ansaugen genügen 3 Umdrehungen des Propellers; dann kann mit der Hand
 oder dem Starter angestartet werden.

 Nach den vielen Jahren im Keller, habe ich auch die Scaledokumentation wieder ausgepackt und möchte sie
 in Teilen zur schnellen Wiederauffindung hier einbinden: