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Hier gelangt man zur eingehenden und
bebilderten
Baubeschreibung.
Der lange Weg zum Flug mit meiner AT6:
Ich beginne immer mit dem Motoreinbau. Das ist eine
heikle Sache, denn die Propellernabe soll ja in der
Mitte
der Motorhaube stehen; das mit Sturz und Seitenzug
genau hinzubekommen ist immer ein Geduldspiel.
Diesmal
war es einfach, da der Rumpfquerschnitt Kreisform hat.
-
Ich habe es so gemacht:
Den Motorträger
entsprechend der Länge an den Motor
schrauben. Dann eine Kreischeibe aus Karton im
Durchmesser des
Rumpfes mit einem Koordinatenkreuz versehen und den Motor auf der Scheibe und dem
Koordinatenkreuz
positionieren bis die gewünschte
Einbaiposition hat. Dann kann man die Löcher des
Motorträgers auf der
Kartonscheibe anzeichnen und hat
somit eine gute Bohrschablone.
Als nächstes gehe ich daran, einen Auspufftopf bauen, in
den die beiden Krümmer einmünden. Hatte einen
brauchbaren Topf aus früheren Zeiten liegen, den ich zu
dem Zweck verarbeiten werde. Inzwischen habe ich
ja
einen Tag ver.... tan, nachdem ich originale
Auspuffkrümmer mit einem Wellschlauch und mit Messinglot
zusammenlöten wollte. Es gelang nicht. Warum, das würde
mich interessieren? Die neu ausgedachte Variante
(s. unten) soll es nun werden, doch auch da komme ich
nicht ohne Hartlötung aus. - Nun, bei ZGONC kennt
man sich aus und verkauft mir Silberlot für Nirostalötungen.
Und siehe da, es funktioniert perfekt!
Der nächste Schritt führt zur Anpassung der Motorhaube.
Im Original ist bei der Texan ein Luftspalt zwischen
Haube und Rumpf. Das tut der Wärmeabfuhr bei meinem
Modell sicher auch gut und ich klebe dazu mehrere
Holzklötzchen an den Motorspant. Diese Klötzchen halten
die Distanz und dienen auch zur Befestigung. Zuletzt
noch der Spinner aus dem Bausatz montiert und siehe da,
die Haube sitzt fast richtig. Der Motor
ist, trotz viel
Getue, aus dem Mittelpunkt gerutscht,
doch werde ich die Montagelöcher im Motorträger etwas
ausfräsen.
Dann kann ich den Motor etwas verschieben und
hoffe das reicht.
Als nächster Schritt folgt das Flächenmittelstück mit
dem Einbau des Einziehfahrwerkes. - Ein Wort zum
Einziehfahrwerk: Ist ein gutes mechanisches Fahrwerk mit
nachzubiegenden Federbeinen.
Doch das Fahr-
werk muss nachgearbeitet
werden, so dass der Fahrwerksstahl gekürzt wird, da
sonst die Räder an den
Fahrwerksschächten und Radmulden streifen. Um
die Räder in die richtige Stellung zu bringen, muss der
Fahrwerksstahl tiefer in der Fahrwerksnocke befestigt
werden. Wenn das geschieht, steht die Torsionswendel
am
Fahrwerkswinkel an, das Fahrwerk fährt nicht ganz ein.
Es muss also abgefräst werden, denn ein Kürzen
der
Fahrwerksbeine ist nicht möglich.
Nun müssen die Flächenstücke mit den Querruderservos
bestückt werden. Schließlich kann die Tragfläche
durch
Ankleben der Flügelaußenstücke komplettiert werden.- Ich
klebe in solchen Fälle neben der originalen
Flächenbefestigung mittels Alu-Rohr auch noch zusätzlich
einen Holzdübbel im Bereich hin zur Endleiste ein,
der
das Verdrehen der Fläche verhindern soll bzw. bei der
Verklebung hilfreich ist.
Dann wird das Höhenleitwerk nach Ausmessung und
Anpassung der EWD eingeklebt.
Sowohl der Flächenbau als auch der Einbau des Höhen- und
Seitenleitwerkes stellen kein Problem dar.
Anschließend wurde das Modell zusammengestellt und der
Schwerpunkt bestimmt. Das Ergebnis besagte,
dass die Akkus für den Empfänger und für die Glühung am Spant der
Flügelverschraubung unterzubringen ist.
Na das ließ sich nach einigem Grübeln bewerkstelligen, sodass der
Motortestlauf des erstmals komplett
zusammengefügten
Modells bald folgen konnte.
Nach dem Leerlauftest mit
dem Eigenbau-Motor wurde
die Leistung gesteigert und schließlich versucht, die
optimale Motordrehzahl zu erreichen. Doch als die Nadel
des Drehzahlmessers 12.500 U/Min zeigte (mit
Prop
Graupner 12x5-2Blatt) war der Motor zu "mager" und ich zu
langsam, um den Gasknüppel auf Leerlauf
zu stellen, um
damit
die Situation zu retten. - Leider endete der forcierte
Testlauf nach wenigen Minuten durch
einen Kolbenreiber
oder den Bruch einiger Zähne einer Königswelle. Diese
Zähne trieben im Kurbelgehäuse
ihr Unwesen und einer
hielt sich in einer Montagebohrung in der Laufbüchse und
demolierte einen Kolben.
Nach meinen Überlegungen
steht eine Reparatur nicht zur Debatte, denn es würde
eine Laufgarnitur eine
Königswelle und 2 Pleuel benötig
werden. Da ich über zwei HP_61_VT-Motoren verfüge, werde ich
wohl in eini-
ger Zeit mir den Motor 07 bauen, der dann
eben 20ccm Hubraum aufweisen wird. Das Bisschen mehr an
Leistung wird kein Problem darstellen. Der neue Motor ist nun komplett und hat bereits 1
Gallone Sprit
verbrannt. Das Ergebnis im Leerlauf ist
sehr unbefriedigend. Im ersten Anlauf wurden die Vergaser
wieder mit
den originalen Krümmern montiert, wodurch die Dampfbildung in den Vergasern weggefallen ist. Nur ist
der
Leerlauf noch immer nicht in den Griff zubekommen. Schließlich
wurden die serienmäßigen Vergaser wieder
montiert und
die richtige Einstellung gesucht. Na das ist diesmal ziemlich schwierig und auch hier konnte die
Leerlaufdrehzahl von 2000 U/Min bei weitem nicht erreicht werden.
Ein Versuch mit 2 Vergasern von Hype 11ccm Motoren und
mit zentraler Hauptdüse soll vielleicht doch noch
brauchbare Werte bringen. Die Version mit den
Einzelvergasern brachte eher eine leichte
Verschlechterung
der Situation. Also blieb nichts übrig, als neue Vergaser zu beschaffen,
die vielleicht mehr Einstellglück besche-
ren. Ich
besorgte mir 2 Stk Hype 69 - Vergaser deren Funktion
hoffentlich zu besseren Drosseleigenschaften
führen
wird.
Nun auch diese Phase ist
nicht unbedingt erfolgreich abgelaufen. Obwohl der Motor
die 14,5x5 Luftschraube
sehr gut verkraftetet und
bestimmt an die 11.000 U/Min hochgedreht hat kam es doch
zu einer Oberflächen-
erhitzung, nachdem die
Hauptdüse um 90 Grad zu mager eingestellt wurde.
Dies führte zu starker Über-
hitzung eines
Zylinders des Motors mit nachfolgendem Klappergeräusch.
Die Ursache des Klapperns war durch
die Lockerung und
Verschiebung der Steuerbüchse mit den Steuerschlitzen
entstanden, sodass das Spiel
zwischen dem Drucklager und
dem Steuerungszahnrad im Zylinderdeckel größer geworden
ist. Außerdem hat
sich vermutlich die Steuerbüchse um
einige Grade verdreht.
Nach der Reparatur und richtiger Einstellung der
Steuerzeiten wurde ein neuerlicher Probelauf gestartet,
aber
mit einem berührungslosen Thermometer die
Temperatur beider Zylinder ständig überwacht. Das
Klappern war
wieder weg und die Oberflächentemperatur
der Zylinderdeckel erheblich niedriger; der Messwert gab
einen
Hinweis auf die Vergasereinstellung: 69 Grad = heiß
= mager, andere Seite 52 Grad. Auch jetzt nahm der Motor
Gas spontan an
und drehte hoch wie zuvor, was positiv ist. Allerdings der Leerlauf.....??!!
- Unter 3500 U/Min
geht im Moment gar nichts. Die Vergaser lassen eine
niedrigere Drehzahl nicht zu, der Motor stirbt trotz
Glühung einfach ab. Also muss ein neuerlicher Versuch gestartet werden uz.
wieder mit den Originalvergasern,
jedoch mit Treibstoffversorgung über die zentrale Düsennadel. ....
So weit so gut, doch auch diese Variante ist
nicht
zufrieden stellend gewesen, obwohl man sagen muss, dass
die 11.000 U/Min mit der 14,5x5 ja nicht so
schlecht
wären, doch der Leerlauf mit 4000 U/Min ist
nichtwirklich die Lösung.- Nein, mit ex-Vizekanzler
Molterer
gesprochen, "es reicht!" Der Motor wurde ausgebaut, fein säuberlich gereinigt,
geölt und eingeschachtelt - und
wenn mir mal danach ist
dann beschäftige ich mich wieder damit.
Jetzt baue ich in die
Texan einen amerikanischen K&B 61 Sportsman Motor ein. Der bullig
aussehende, typisch
amerikanisch einfache kolbenringlose Motor mit
Gleitlagerung, wird stark genug sein das Leichtgewicht
AT6 zu
bewegen. Besonders interessant bei dem Motor ist,
dass er nicht nur keine Kugellager und keine Bronze-
büchsen
im Pleuel hat, sondern darüber hinaus auch keine
Stahllaufbüchse im Zylinder. Die Zylinder ist direkt
mit den
Kühlrippen in einem Stück hergestellt und wird mit
langen Zylinderkopfschrauben mit dem Zylinderkopf
am
Gehäuse verschraubt. Der gegenüber herkömmlichen 10ccm Motoren überlange Kolben
läuft also nur in
Aluminium. Von Verchromung ist nichts zu erkennen, doch könnte es ein Nikasil-Zylinder sein, so
wie ihn die zB.
Porsche Motorenbauer schon lange verbaut haben. Bei unserem Porsche 944 hat dieser Motor schon
300.000km am
Buckel und die Leistung passt noch immer und der
Ölverbrauch ist minimal, nahe Null. Wenn
das bei dem Sportsman auch so gut läuft, ist das der richtige Motor
für dieses Modell. Na aber so schnell geht
das nicht. -
Doch wieder ein Rückschlag. Der Motor scheppert kläglich beim Durchdrehen. Mit Sprit läuft er an,
klingt dann
brauchbar, lässt sich aber nicht genügend drosseln. Der
Vergaser ist mindestens so ein Ungetüm
wie der Rest des
Motors, daher entscheide ich mich rasch für den nächsten
Oldtimer-Motor aus den
70-iger-Jahren.
Ein Graupner HÖRNLEIN 61
Motor wird nun ein gebaut. Diese Motoren waren früher
sehr teuer und in
Öster-
reich vermutlich deshalb nicht sehr verbreitet.
Auch dieser Motor ist gebraucht und hat noch den
originalen
Schiebervergaser. Verdächtig leicht geht der
Schieber und der Probelauf zeigt es dann, falsche Luft
wird aus
allen Ritzen angesaugt. Das Ergebnis ist wieder
einmal kein normaler Leerlauf. Nun wurde der Vergaser ent-
fernt
und gegen einen alten Webra Vergaser getauscht. Der
Probelauf und der nachfolgende Lauf mit der
Motorhaube
waren sofort zufrieden stellend. Der Motor lässt sich jetzt gut
drosseln, sodass das Modell am
Asphalt stehen bleibt; -
Herz was willst Du also mehr!
Endlich der Flugbericht:
Mit dem voreingestellten
Motor und allen Akkus geladen ging's also auf den
Flugplatz des HSV BK. Ein leich-
ter Wind hauchte über die
Piste, sodass es nur Pro Forma gegen den Wind zu starten
ging. Mit wenig Gas
angerollt Seite korrigiert,
Schwänzchen in der Höh' und dann Vollgas...., das war es
aber nicht. Das Modell ließ
sich nach dem Ausbruchsversuch leicht beherrschen und abheben. Etwas
Querruder musste leicht getrimmt
werden und später dann noch die Höhe. Mit eingezogenem Fahrwerk konnte die
Höhentrimmung wieder
zurückgenommen werden. Querruder
und Höhe waren mit 35% Expo belegt, das machte es mir
leichter, denn
die 120% Wege der Ruder waren des Guten
zuviel. Schließlich flog der Vogel und das von Beginn an
nicht so
schlecht. Im Rückenflug muss man
leicht nachdrücken und im hoch hinauf gezogenen Looping
passt eigentlich
alles. Der erste Turn gelang nach
meinem Bewertungsspiegel so halbwegs. Noch die Rolle
getestet, absichtlich
eher langsam, die kommt auch ganz
gut. Wenn man rechtzeitig und nicht zu viel im Rücken
drückt, kann sie
sogar perfekt ausfallen.
Interessant auch die Langsamflugeigenschaften, die ich
zwar nicht bis zum Extremfall getestet habe, aber so
für's Grobe passt das auch; man muss eben ein Bisserl
ziehen, aber Anzeichen für's Abkippen gab es hierbei
nicht. Der Abschluss des Fluges
ist das Interessanteste. Wie gleitet das Modell, wie
reagiert es auf
Seitenwindeinfluss und wie wird das mit
dem sehr schmalen und weichen Fahrwerk funktionieren.
Also - nach-
dem das Modell keine Spreizklappen hat, ist
die Landespeed ohne Gegenwind relativ hoch, um es genau am
Punkt
aufzusetzen ohne zu springen. Nun das gelang mir erst so
halbwegs ab der fünften Landung.
Man muss also die Langsamflugeigenschaften doch genauer
testen, wenn man problemlose Landungen auf
Beton oder Asphalt machen möchte.
Nämlich einmal aufgesetzt und wieder abgesprungen, dann
passt die
Querlage nicht und man landet auf einem Rad,
und das bei dem engen Radstand natürlich seitlich. Bei
dem
weichen Fahrwerksstahl führt das dazu, dass sich
dieser ein wenig verbiegt und die Geschichte zwar noch
funktioniert, aber unelegant aussieht.
Verstärkt als
sonst bei Zweibeinfahrwerken üblich, kommt es in der
schon langsameren Auslaufphase zum
Ausbrechen des
Modells auf irgendeine Seite. Die Randbogen streifen
dann wegen der niedrigen Bauhöhe
sofort den Boden; sieht unschön aus. Dafür dürfte die Kopfstandproblematik bei
diesem Modell nicht groß
sein. Nach den ersten Flügen/Landungen war klar, dass der
Schwerpunkt etwa 1cm + nach hinten geschoben
werden musste, was im Rückenflug mit weniger Drücken belohnt
werden würde. - Es stimmt, wie ich im Flug
danach
erkennen konnte. Auch die Härtung der Federbeinstähle
dürfte mir gelungen sein, denn nach der letz-
ten Landung
hatte sich am Fahrwerk nichts verbogen und es zog exakt
in die Radmulden ein.
Das Startverhalten im Gras
wollte ich natürlich auch kennen lernen, was mir beim
FMBC Austria ermöglicht
worden ist.
Die AT6 lässt sich
voll gezogen problemlos im kurzen Gras ohne
Kopfstandtendenz anrollen, danach lasse ich
Höhe nach und warte auf die Tendenz zum Abheben und mit
einem Tupf Höhe gehts nach oben. Der Start ist
unvergleichlich einfacher als auf Beton. Ebenso die
Landung, die mit relativ niedriger Geschwindigkeit jetzt
möglich war. Das Ausrollen nach dem Aufsetzen war ein
Gedicht und verlief ohne Ausbrechern bis zum
Stillstand.
Mit leicht gezogenem Höhenruder kann man das
Modell gut im Gras rollen.
Zusammengefasst ist das
Modell zu empfehlen, weil es auch gut und unkompliziert zu fliegen
ist. Es liegt
gut in
der Luft und reagiert exakt und macht bei
entsprechendem Flugstil ein recht realitätsnahen optischen
Eindruck.
Das Landen auf dem schmalfüßigen Fahrwerk
ist insbesondere auf Hartböden gewöhnungsbedürftig.
In der Zwischenzeit habe ich die Motorisierung neuerlich geändert (leider kein Bild
davon), da auch bei dem
Hörnlein-Motor der Drossellauf zu hoch und wenn reduziert, dann unstabil war. Auch das Gewicht des Modells
wollte ich verringern, und baute die Motorglühung aus. Der Griff in mein Regal brachte einen neuen SC 61
(chinesischer
Motor) zutage der sehr gut in den Motorträger passt. Schon der Einlauf mit dem 12x5-Prop
zeigte die Power, denn die Höchstdrehzahl ist um gut 2000 U/Min höher als beim Hörnlein. Nicht dass die
Mehrleistung nötig gewesen wäre, doch der
sichere Drossellauf beruhigt beim Fliegen sehr
und das Plus an
Leistung kommt keinem Kunstflieger ungelegen.
Letzter Flug: im Oktober 2009
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