Technische Daten des
neuen Modells: Sannweite:
2,4m, Länge 1,63m, Gewicht 7,0kg, Motor P.H. 120
Zweitakt 20ccm, EWD +2,5Grad
Wie war das damals mit dem Motor? - Der Silverstar-Motor ließ sich im Leerlauf gut
einstellen, war aber bei Vollgas zu mager oder
umgekehrt. Die wahren Hinweise der Superstars im Club
waren in dem Moment so nutzlos und von wirklichem
Interesse an Hilfe entfernt. Grundsätzlich waren sie ja
richtig: "Dreh nicht so viel am Vergaser herum, das ist
nicht notwendig, wenn einmal ein Motor grundeingestellt
ist. Da genügen ein bis zwei Rasten bei der
Verstellung". - Nun mit dem neuen Motor
funktionierte
das dann wirklich gut, doch das Fliegen musste ich noch
lernen. Das gelang zwar, aber doch nicht so
perfekt und ich beschädigte den Lift einmal der- art, dass
eine Reparatur unmöglich war. Der bereits vorbereitete
Schleppaufsatz kam nicht zum Einsatz.
Bald darauf bekam ich ein Angebot auf einen gebrauchten,
schweren Big Lift mit Querrudern und einem 15ccm Webra
Speed ABC mit Resorohr und 14x7 GFK-Latte. Und ab dann
ging's voran. Mehr und mehr Schleppflüge wurden geflogen
und bald auch meine SB10 mit 5m und auch ein Mistral mit
4,5m Spannweite geschleppt. Das ging eigentlich
problemlos und auch bei Wettbewerben staunten die Leute damals nicht schlecht, wenn nach
kurzer Rollstrecke das
Huckepackgespann ohne Windproblemen etc. in der Luft
war. - Damals begannen die ersten Modellflieger mit den Seilschlepps. Das bedurfte aber immer eingespielter
Teams von Schlepp- und Seglerpiloten. Ungeübte
Modellflieger opferten Ihre Segler der brutalen Kraft von Motoren weit über 35 ccm.
So wurde auch aus dieser
Modellflugart eine Spezialistenklasse und wieder nix für
den Breitensport.
Und weil das damals so problemlos war, kam mir der
Gedanke wieder einen Big Lift zu bauen,bhoffend je- mand zu
finden, der mit mir gelegentlich auf einen Schleppflug
geht. Mit dem Lift kann man ja ohne Schwierig- keit quasi von jedem "Acker"
wegstarten und braucht nicht unbedingt einen gepflegten Modellflugplatz.
Mal sehen wie das mit dem Bau werden wird.
Der Baubericht .... BIG LIFT, ein Bausatz für Modellbauer mit
Erfahrung
Der Bausatz
beinhaltet alle wesentlichen Teile für den Bau des
Modelles. Alle Holzteile sind in hervorragenster
Qualität und Passform gearbeitet und meint man ob des Vorhandenseins des praktisch fast
fertigen Holz- rumpfes und der Flächenteile, dass man rasch mit dem Modell fertig sein würde. - Nix da! - Nach mehrmali- gem Lesen der Bauanleitung ist man kaum klüger als zuvor,
denn dort steht wie der Flügel aufgebaut wird und dass zB Verstärkungsklötzchen Nr 37 eingeklebt werden müssen. Kein Bild
zeigt was gemeint ist. Bestückt mit der Schiebelehre geht's dann ans Vermessen der im Bausatz befindlichen
Holzstückchen und mit der Bauanlei- tung angesprochenen notwendigen Bauerfahrung lässt sich dann der Ort der
Verstärkung erahnen; usw., usw. - Unter diesen Umständen kann das Modell natürlich auch im Freistil gebaut werden, will heißen nicht
unbedingt an die Abfolge lt. Bauanleitung angeknüpft. Ich konzentriere mich meist zu aller erst
auf den Motoreinbau. Erst wenn ich das gedanklich
geklärt ist, dann schreite ich zu den ersten Arbeiten.
Weil ich den ersten
Big Lift nachbauen wollte, begann ich den Rumpf durch
Fenster umzumodeln. Dann folgte der Tankraumdeckel und die Schleppkupplung. Nachdem ich endlich den
Auspuffkrümmer für das Resorohr bekommen habe, konnte ich mit dem tatsächlichen Motoreinbau beginnen. Zum Glück bekam ich
die ebenfalls zusätzlich beorderte Motorhaube des Big Lift 1, sodass ich die Einbautiefe des Motorträgers vom Motorspant mit dieser Haube festlegen konnte. Die neue Motorhaube ist nämlich derart gestaltet, dass sie wegen der
Möglichkeit größere Motoren einzubauen, wesentlich
länger ist. Ebenso sei hier erwähnt, dass die Frontschei- be ebenso aus
undurchsichtigem ABS besteht und sehr gut passend über den Tankraum reicht. Wie gesagt,
ich wollte den UR-Big Lift
nachbauen, daher sieht einiges ein Bisserl anders aus.
Dann begann ich mit den Flügeln und dem Servoeinbau. Das war an sich eine
normale Beschäftigung mit den fertigen Teilstücken. In Anlehnung an meine ARF-Bomber verwendete ich keine
Multiplex-Servo-Einbaurah- men, sondern Deckel auf denen die Servos befestigt werden und diese Deckel dann in dem Ausschnitt
im Flügel angeschraubt werden. Der nächste Schritt ist der Einbau der Landeklappen und Querrruder. Bei den
Landeklappen habe ich versucht eine Holhkelhle zu bauen. Das gelang auch. Die Wurzelrippen mussten dann
gemäß dem Flügelprofil ausgeschnitten und
dann am Rumpf angeklebt werden. Hier begann die Feinarbeit,
denn jetzt war es an der Zeit, die EWD von 2,5 Grad
einzustellen. Das HLW wurde zu dem Zweck eingescho- ben und mit der EWD-Waage vermessen. Im nächsten Schritt
begann ich dann das Einpassen der Messing- rohre zu Aufnahme der Flügelpositionierungspunkte in Anpassung an die EWD, die mit
Hilfe der Wurzelrippe eingestellt werden konnte. Mit der im Bausatz befindlichen Methode der Flächenabstützung (Flachstahl)
war ich nicht zufrieden und stellte eine eigene her, die wie beim 1er Big Lift aus einem Rohr mit Anlenkungsbolzen
bestand. Das Rohr wurde passend eingeharzt und die Bolzen für die Strebenaufnahme gedreht und gefräst.
Im nächsten Arbeitsgang befasste ich mich mit dem definitiven Einbau des
Höhenleitwerks. Dem folgte die Anpassung der
Anlenkungen mittels der im Bausatz befindlichen Stahldrähte. Etwas
Spielerei ergab sich bei der Vorbereitung der Seitenruderanlenkung, insbesondere der als Änderung zum Bausatz
vorgenommenen anderen Heckradbauweise. Na wenn man sich da zu helfen weis, dann geht das schon. Schließlich konnte die
Seitenruderdämpfungsfläche ausgerichtet und eingeklebt werden.
Wo kommen die Servos hin? Diese Frage kann wegen der Einflussnahme auf den
Schwerpunkt und auf allfäl- lige spätere Einbauten zB. einer kleinen Videokamera erst geklärt werden, wenn das Modell
einmal rohbau- fertig zusammengebaut ist. Schließlich ist das Modell am Heck doch recht schwer, daher habe ich das Servo- brett
direkt an den Hauptspant angeschlossen montiert. - Und das tief unten im Rumpf, damit oberhalb noch
Platz für andere
eventuell später interessante Einbauten übrig bleibt. Im nächsten Schritt wurde der Tank und seitlich darunter das Gasservo
eingebaut; daneben ist noch genug Platz für ausreichend Empfänger-Akkus.
Auch der Motor, ein 15
ccm Super Tigre (Ringmotor) wurde jetzt montiert und die schon vorbereitete Motorhau- be an den Motor
angeglichen. Das hohe Fahrwerk wurde dann montiert, um zu sehen wo später ein
passender Platz für die Befestigung der Schelle für das Resorohr möglich ist. Anschließend wurde alles wieder abmontiert, da
der Rumpf ohnedies schon sperrig genug ist.
Ob ich wollte oder nicht, ich musste mich nun mit den Kabinenfenstern beschäftigen. Ich dachte
mir, dass ich einen Balsastreifen in die bereits fertigen Fensteröffnungen klebe, damit ich später für die Fensterscheiben
einen Anschlag und eine Klebefläche habe. Eine mühsame Kleinarbeit, die sich erst bei der Einklebung der
Fenster lohnen
wird. Nach Fertigstellung nahm ich mich der nächsten unangenehmen Arbeit an, der Herstel- lung der Frontscheibe und der
Seitenscheiben. Gleich anschließend habe ich mit dem Herstellen von Karton- Musterfenstern konnten die Umrisse auf das Cellon übertragen und schließlich mit einer kleinen Mini-Stich- säge ausgeschnitten werden. Die Frontscheibe musste vorsichtig
mit Heißluft angewärmt und über einen Balsarundstab gebogen werden. Bei diesem Arbeitsgang wäre eine Hilfskraft
sehr hilfreich. Das Einpassen war auch eine zeitraubende Tätigkeit, aber das musste eben sein. Schließlich
konnte mit dem Bespannen begonnen werden. Die Farbgebung
ist nach dem Wunsch meines Sohnes gewählt werden, wobei die Haupt- farbe die Standardfarbe Orange (wie MA 48) ist. Die
Flügel und das Höhenruder werden auf der Oberseite noch durch die Farbe Weiß auffälliger gestaltet.
Da sich das Ende der Bauarbeiten abzeichnet, werden noch Details nochmals
bearbeitet. Insbesondere werde ich die Höhe des Fahrwerks auf meine Motorisierung abstimmen, d.h. ich könnte
eigentlich die Höhe
um 5cm verringern.
Nun, einmal sind die "Holzarbeiten" ja auch fertig und man kann mit der
Bespannung beginnen. Für mich keine Frage, ich nehme nicht Seide, sondern ORACOVER-Bügelfolie. Davon 6 Laufmeter in
Orange und 2 Meter in weißer Farbe. Diese Arbeit ist bei der zu bebügelnden Fläche langwierig. Insbesondere meine Fensterrah- men
stellen eine Zusatzherausforderung dar. Hand in Hand mit der Bügelei geht es ans einkleben und sichern der
Scharniere, an den Einbau der Fernsteuerungskomponenten, der Kameravorrichtung. Dann kommt der
Punkt der
Flächenmontage und der Einstellung der Flächenstreben.
Jetzt kann der Schwerpunkt ermittelt werden. Dabei wird klar, dass der Big
Lift II nicht so ganz mit dem Ur-Big Lift übereinstimmt, denn das Heck des Neuen ist konstruktionsbedingt um einiges
schwerer geworden. Das ist klar, denn das neue Modell ist auch für schwere Motoren ausgelegt und das bedingt eine
Schwerpunktsverla- gerung nach vorn. Also mit meinem kleinen 15 ccm-Motor liege ich da ungünstig, das bedeutet, ich
musste 505 Gramm Blei am Motorspant montieren. Das ist kein grundsätzliches Problem, doch es ist klar, jedes
Gramm mehr
bringt auch mehr Flächenbelastung und eine höhere Landegeschwindigkeit - doch dagegen hat man ja bei dem Modell tolle
Landeklappen. Aber nichts desto trotz muss auch der 5-zeiilge Empfängerakku
nach vorn, unter den Tank. Der Platz wurde ja vorgesehen. Abschlussarbeiten wie Schalter einbauen, Kabel
verlegen, .... und das
Einkleben der Fenster stellen den Endspurt dieses Modellbaues dar.
Das Einlaufen des Motors
stellt schließlich den Schlusspunkt dar. Ein neuer (liegt 15 Jahre
in der Schachtel) Super Tigre Motor mit 15 ccm Hubraum
und Resorohr kommt zum Einsatz. Nach dem Tankcheck erfolgt der erste Probelauf
und obwohl sonst diese Motoren hervorragend anlaufen, stellen sich bei
hier Probleme ein.
Mit dem E-Starter
gelingt
endlich der erste Start und ein kurzer Lauf. Erst
nach mehrmaliger Starthilfe und einigen Nadelverste- lungen beginnt der Motor zu
laufen. Schon nach einer Minute zeigt sich am Fuß des Zylinderkopfes, dass
ölige Verbrennungsrückstände austreten. Weiterhin ist der Motor nicht optimal einstellbar und beginnt jeweils
nach kurzer Vollgaslaufzeit leicht zu klemmen. Ein
Aufdrehen der Düsennadel hilft nicht und er säuft ab.
Nach diesem Desaster wird der Motor zerlegt und es zeigt sich, dass der
Fuß des Zylinderkopfes auf der letz- ten Rippe des Motorgehäuses anstand und daher auf der Laufbüchse nicht gut abgedichtet
hat. Das verlangte nach einem zarten Abdrehen des Zylinderkopfes, damit dieser nun auf der Laufbüchse aufsitzt und
abdichtet. Das funktionierte prompt. Ein neuerlicher Testlauf zeigte, dass der Motor nun, wie von seiner Art
gewohnt, von Hand anstartete. Leider zeigte sich in der Folge wieder das Problem des Klemmens durch längeres Vollgas.
Und was
ich auch versucht habe zu verstellen, es brachte keine Besserung. Daher nochmals den Motor zerle- gen und den Kolben ausbauen und die
Lauffläche der Büchse kontrollieren. Siehe da, es zeigen sich erste
hochglänzende Flecken und die stammen vom
Kolbenbodenbund oberhalb des Kolbenringes. Mit
größter Vorsicht wurde nun der Kolbenring demontiert und auf der Drehbank ein
Hauch dieses Kolbenbereiches abge- dreht. Als nächster Schritt wurde die Laufbüchse mit einem Bremszylinderhongerät
einige Minuten mit großer Vorsicht nachgearbeitet. Nach der Reinigung konnte der Motor wieder zusammengebaut werden und ein
neuerlicher Testlauf erfolgen. Der Testlauf wies bereits eine Verbesserung bei der Klemmneigung auf.
Den- noch entschied ich mich dazu, die Motorleistung über die Senderprogrammierung zurück zu drehen, sodass
eine Drehzahl
eingestellt werden konnte, bei der der Motor eine konstante Drehzahl abgab, die für den Erst-
flug ausreichend erschien.
Der
Erstflug fand also mit noch gebremster Motorleistung
statt. Docjh alles hilft nix, ich muss den Motor einlau- fen und einfliegen. Jedenfalls ist das Modell hervorragend ausgewogen und es ist vom Fleck weg
ohne Zusatz- trimmungen zu fliegen gewesen. Mit sehr gedrosseltem Motor ist die Sinkgeschwindigkeit fast Null. Der
Test mit den Klappen erbrachte die erwartete Reaktion, man muss Gas geben, denn die angestellten Klappen
bremsen
wirklich. Das wird wohl
auch ihr Sinn sein, damit der Vogel nach dem Ausklinken im Sturzflug nicht
zu schnell wird. Eine feine Sache, und
überhaupt dann, wenn der Motor eingelaufen ist.
Die
nächsten Flüge erfolgten bereits mit Huckepackaufsatz
jedoch ohne Segler drauf. - Der Motor wird nun mit einer
Rossi 7 - Glühkerze betrieben und wurde die Leerlaufdüse etwas magerer eingestellt.
Nun läuft der Motor zunehmend besser, so dass mehrere Steigflugtests mit gut 45 Grad Steigwinkel möglich waren. Im Lauf
der einzelnen Flüge erprobte ich auch Landungen aus dem Sturzflug. Die Landeklappen leisten hier merklich Hilfe,
doch muss
man das Modell mit dem Höhenruder stark nach unten zwingen. Bei der derzeitigen Einstellung
muss dann bei der
Landung das Höhenruder in die Neutralstellung nachgelassen werden; ein untypisches und
unangenehmes Steuerverhalten. Ich
werde daher versuchen, dass beim Ausfahren der Klappen das Höhen- ruder automatisch auf tief geht, um den
Auftrieb zu egalisieren. Leider konnte ich diese Einstellflüge nicht begin- nen da sich der Auspuffkrümmer gelöst hat und
eine Krümmerschraube im Flug verlustig ging. Trotz des fehlen- den Drucks auf den Tank lief der Motor weiter. Erst die
Tatsache, dass im Tank kein Sprit mehr war zwang schließlich zur Landung. Im Nachhinein ist festzustellen, dass scheinbar
im Flug der Klang des Motors plötz- lich anders geworden war.
Da aber die Leistung passte, schöpfte ich keinen Verdacht,
dass etwas nicht in Ordnung wäre. Egal, ist gut gegangen.
Flugberichte
Jetzt kann ich bereits vom ersten Schlepp berichten, der sofort schief
gegangen ist. Nun mit Bedacht wurde eine nagelneue
kleine FW 190 (von Horizon, 1m Spw, eigentlich E-Modell) eingesetzt, die
der Big Lift in je- dem Fall durch Sonne, Mond und Sterne wuchtet. So geschehen, obwohl darauf geachtet wurde, dass die
Festschnallgummis richtig an den Ausklinkhebeln sitzen. Trotzdem hing die FW nach der nur halbseitigen
Ausklinkung schief
am Big Lift und war auch durch Sturzflug etc. nicht abzuschütteln. Kein Problem, ein etwas
flotterer Landeanflug hielt den Big
Lift ohne allzugroße Gegensteuerausschläge in der richtigen Fluglage, es
musste aber unmittelbar vor dem Aufsetzen der
Flieger in die Horizontale gedreht werden. Noch mit laufen- dem Motor wurde nun ordentlich angeschnallt (siehe Bilder unten)
und hinauf ging es. Diesmal klappte alles planmäßig und die FW 190 konnte von meinem Klubkameraden Peter eingetrimmt und geflogen und ganz
sauber gelandet werden. Ein Jahr
später erfolgte ein wesentlich interessanterer zweiter
Schleppflug mit einer gewichtigen 2m Carrera Sagitta. Nachdem der Motor jetzt zwar
verlässlich durchläuft, besteht noch immer das "Sägen"
(ständige Drehzahlschwankungen von ca. 200 U/Min).
Und
wenn dann ein kleiner Segler aufgeschnallt ist
und noch dazu keine Thermik besteht, dann tut sich der
Motor scheinbar schwer. Natürlich konnten die Schlepp- flüge
mit voller Sicherheit erfolgen, also dass zu wenig
Motorleistung da wäre ist nicht richtig. Denn die drei
Schleppflüge klappten recht gut,
sieht man davon ab, dass beim Ausklinken seltsame
Verzögerungen bestanden. Am Video kann man erkennen, dass
das Segler auf einer Seite nicht so schnell frei
gekommen ist. Vermutlich ist das darauf zurückzuführen,
dass die verwendeten Gummiringe
unterschiedlich lang und kräftig waren. Zusammengefasst
hat aber alles gut geklappt.
Neuer Motor
Der
Super Tigre 91 leistete ganz gute Dienste, doch irgendwie
könnte das Modell doch ein wenig mehr Leis- tung vertragen. In meinem
zweiten Big Lift hatte ich damals einen 91 Webra
Speed ABC mit gut abgestimm- tem Resonanzrohr, der hatte mit Sicherheit
deutlich mehr Power als der 91er Super Tigre Ringmotor.
Daher schlug ich bei einem Abverkauf eines PH 120er's
zu. Der Motor passt gut unter die Haube und der
Auspufftopf stört das Erscheinungsbild des Lift weniger als das Resorohr.
Bei
sehr starkem Wind sollte der Motor eingeflogen werden
wozu die Einladung eines Freundes auf seinen Flugplatz
sehr gelegen kam. Da der Wind so stark war und die
Landungen daher heikel wurden, verzichtete ich
auf die Montage des Huckepack-Schleppaufsatzes und
auf einen Seglerschlepp. Jedenfalls lief der neue Motor mit dem
10% Rapicon Sprit problemlos und sehr zufriedenstellend.
Flüge: 14.04.2009, 08.08.2010 ------ Beim
nächsten Flugeinsatz unbedingt den Akku tauschen! '
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