Die Hawker Sea Fury war eine britische Entwicklung die 1946 in Serie gegangen
 ist. Einige dieser Flugzeuge werden, wie die September Fury, heute noch beim
 Air Race in Reno (eben die September Fury) eingesetzt.
 Das elegante Flugzeug reizt zum Nachbau, einerseits weil es einem vollständigen
 Warbird entspricht (nur andres lackiert und getunt), andererseits weil der Bausatz
 deutlich verbilligt angeboten wurde, sodass ich kurzerhand zuschlagen musste.
 Eigentlich wäre mir die Version Sea Fury bedeutend lieber gewesen, nur gab es
 dieses Modell in unserem Fachhandel damals auch für mehr Geld nicht zu kaufen.

  Technische Daten
 Maßstab 1:7, Spannweite: 1720 mm, Gewicht 5700g (um 200g weniger als TT angibt),
 Motor OS FS 120 Surpass II modifiziert, Motorzug 4000 g, Graupner Prop 14x7-3Blatt,
 Einziehfahrwerk: Eurokit 9kg Pressluftfahrwerk


 Vom Bau des Racers und was sonst noch alles geschehen ist ...

 Na ja, jetzt ist alles von dieser Homepageseite weg .... Hier stand früher ein Baubericht und nachfolgend ein
 Reparaturbericht, doch hier haben die kleinen grünen Männchen beim Computercrash zugeschlagen. Nun werde
 ich aus den Restbeständen meiner Erinnerungen nochmals einen Überblick verfassen, der sich auf die nach et-
 lichen Flügen gemachten Erfahrungen bezieht.

 Zum Bau ist soviel zu sagen, dass es einTT (Thunder Tiger) ARF-Bausatz war, der sehr gute Qualität aufwies.
 Da ich beim Bau meiner Modelle zuerst immer mit dem Motoreinbau beginne, konnte ich diesmal den 20ccm
 OS Viertakter stehend unterbringen und sogar der Auspuff ist von außen unsichtbar.

 Für hohe Servicefreundlichkeit wurde der Motor an einen eigenen Spant montiert, der rundum mit den Spanten
 im Rumpf verschraubt worden ist. Dadurch kann der Motor rasch ausgebaut und allfällige Servicearbeiten gut
 zugänglich und schnell erledigt werden. Weiters würde das bei Servicearbeiten an der eingebauten Rauchan-
 lage wegen der guten Zugänglichkeit zu den Einbauten vorteilhaft sein.
 Die eingebauite Rauchanlage bestand aus einem Tank für die Rauchflüssigkeit, einem Servo für das Ventil zum
 Aus- und Einschalten des Rauches, sowie der am Motorträger befestigten Perry-Schwingungspumpe. Wirklich
 funktioniert hat das System nie. Es wurde später wieder entfernt.

 Erwähnenswert ist beim Motoreinbau noch, dass die Zuluft nur durch den etwas verbreiterten Ringspalt
 zwischen Spinner und Motorhaube erfolgt. Das ist für den Viertaktmotor kein Problem, da der im Bettrieb ohne-
 dies nicht so heiß wird. Die Abluft kann zum Teil aus der Motorhaube und über Abluftöffnungen in den Rumpf
 und von dort bei den Öffnungen bei den Radkästen entweichen. Für den stehend eingebauten Motor wurde
 dennoch eine kleine Öffnung für den in Rumpffarbe lackierten Ventildeckel vorgesehen.

 Weil der Motor von außen praktisch nicht zugänglich ist, muss für die Glühkerzenversorgung ein Kabel eingebaut
 werden, welches die Glühkerze beim Startvorgang, über einen 8mm-Klinkenstecker in der seitlichen Abluftöff-
 nung, mit Startstrom  versorgt. Eine Glühautomatik für den Flugbetrieb benötigt der OS Viertakter nicht.
 
 
 Die Flugerfahrungen und ihre Konsequenzen

 Ja was wichtig ist muss zuerst gesagt werden. Das Modell fliegt sehr gut, wenn der Schwerpunkt stimmt. Na
 klar. -  Aber im Modellflugzeugleben ergibt sich manches Ereignis dem Reparaturarbeiten nachfolgen.
 Gleich nach den ersten Flügen stellte sich heraus, dass Gras ein großes Problem für Einziehfahrwerke ist.
 Das hat zum einen den Grund darin, dass offenbar alle ARF-Bausätze von der Erzeugern dafür ausgelegt sind,
 dass die Modelle nur auf Hartplätzen gestartet und gelandet werden. Zum Zweiten gibt es das Problem, dass
 die per Laserschnitt gefertigten Rippen verbrannte Schnittflächen haben, auf denen der Klebstoff nicht immer
 ausreichend fest hält. Erfahrungen haben mich erkennen lassen, dass die wichtigen Klebestellen wo erreichbar,
 zusätzlich verbessert werden sollten.

 Grundsätzlich ist das Modell sehr gut verarbeitet und überall Klebstoff wo er sein sollte. Doch was hilft ein
 Kleber, wenn er sich nicht genügend mit dem zu verklebenden Material verbindet. - Langer Rede kurzer Sinn,
 bei einer der ersten Landungen wurde ein Federbein angeknackt und dabei löste sich teilweise auch der
 Fahrwerksträger von den ihn haltenden Rippen, weil der ihn fixierende Kleber nicht ausreichend gut auf den
 verbrannten Schnittstellen haftete.

 Wie schon mal erwähnt, scheinen alle Modellbausätze mit der Einstellung der Fahrwerke für Hartbelagspisten
 ausgelegt zu sein. Dort stellt die originale, steilere Einbaulage des Federbeines kein Problem dar, jedoch
 deutlich mehr Zores gibt es deswegen auf einem Rasenplatz. So auch bei der Fury; owohl ich sagen muss, ich
 hatte diesbezüglich schon deutlich kritischere Modelle.

 Also stand am Plan, bei der zu erwartenden ersten anfallenden Reparatur am Fahrwerk wird die Neigung
 flacher gemacht, damit das Rad näher der Nasenleistenleiste zu liegen kommt. Die einfachste Methode ist die
 einseitige Einfräsung des vorderen Fahrwersträgers um bis zu 5 mm Tiefe. Meist reicht das aus und das Modell
 lässt sich gut zum Start rollen und macht beim Auslauf bei der Landung keinen Kopfstand mehr.
 Diese Schrägerstellung bedingt jedoch auch im Radkasten Anpassungen!
 
 Die erste Fahrwerksreparatur und weitere Änderungen am Modell

 Gesagt getan, bei der ersten Fahrwerksreparatur wurden die Einfräsungen an beiden Fahrwerken gleich her-
 gestellt. Natürlich wurde der Fahrwerkschaden nach der etwas härteren Landung auch instandgesetzt und zu-
 sätzliche Verstärkungsrippen eingebaut.

 Gleichzeitig wurde die Rauchanlage mit Perry-Vibrationspumpe ausgebaut; das Ding funktionierte einfach nicht
 und ich wollte mich damit auch nicht weiter aufhalten. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich den Schwerpunkt auf
 130 mm gelegt (anstelle 95 mm lt. Bauanleitung!). Den Mut dazu holte ich mir aus diversen Internetforen, die
 dieses Mass 130mm positiv bewerteten. Und außerdem ist das auch etwa das erste Drittel der Flächentiefe,
 also das kann passen und es passte auch.

 Aus dem Trugschluss, dass der Rauchöltank, das Servo mit dem Steuerventil und die Rüttelpumpe ja "kein
 Gewicht" hätten und außerdem im Schwerpunkt liegen (na ja...), wurde der Schwerpunkt von mir nicht mehr
 kontrolliert. Die "Das wird schon gehen - Philosophie" siegte und der nächste Flug war ein Desaster. Mit viel
 Glück klappte die Landung mit den  jetzt etwas nach vorn geneigten Federbeinen dann doch. Daheim wurde
 nun an der Gewichtsverteilung gearbeitet und an der ein wenig zu korrigierenden Mittelstellung der Querruder.
 Dem Schwerpunktsproblem wurde durch Vorrückung des Akkus entgegengetreten. Ausgewogen wurde nicht
 mehr, denn überschlägig gedacht, sollten damit ja wieder die 130mm-Schwerpunktslage erreicht worden sein.

 Zur Berichtigung der mimnimal abweichenden Flächenanstellwinkel,d ie eine kleine Querruderkorrektur für den 
 Geradeausflug bedingte, wurden die Flächenhälften korrigiert. Dazu wurde der Flügel am Tisch liegenden
 Rumpf montiert und mit dem Folienfön breitflächig einmal oben und dann unten angewärmt und in der erforder-
 lichen Richtung verdreht vorgespannt gehalten, bis der Flügel wieder abgekühlt war. Durch die Wärme werde
 die Kleber etwas weich und lassen sich die Bauteile dann in eine andere Position bringen. Wenn der Kleber
 nach einiger Zeit wieder hart wird kann man auslassen und die Verdrehung bleibt weitgehend erhalten. 

 Bie den letzten Flügen begann der bisher sehr gut laufende OS in der Leistung ein wenig einzubrechen.  Der
 Grund dafür ? -  Vermutlich durch eine, um eine Raste zu fette Vergasereinstellung, - eben wie nach OS-Usus.
 Die OS-Einstellmethode stimmt jedoch für den am Motor montierten MVVS-Vergaser nicht. Den MVVS-Verga-
 ser muss man scharf einstellen, also maximal eine Raste in Richtung fett stellen und ausreichend lange den
 Flieger hochhalten, um zu sehen ob er zu mager eingestellt ist! - Später zeigte es sich, dass der Vergaser nicht
 vollständig geöffnet hat, doch üblicher Weise führt das nicht zur Leistungseinbuße. Jedoch erreichte der Motor
 im  Modell die gleichen Drehzahlwerte wie bei den Prüfstandtests.

 Das Schwerpunktdilemma
 
 Dann las ich im Internetforum, dass jemand den Schwerpunkt bei 120 mm (95 lt. Firma) habe und er damit sehr
 zufrieden wäre. - Das mache ich auch, vielleicht fliegt das Ding dann wieder besser, so wie am Anfang eben.
 Na daraus wurde nichts - ganz im Gegenteil. Es war der vorerst falsche Weg, zumindest so wie ich das ange-
 gangen bin: Husch, husch, das Wetter ist schön und man muss fliegen gehen, also nicht zu lange herummachen.

 Also der Flug war wieder unangenehm und anstrengend. Die Landung war dann das Ende der Testphase, denn
 das giftig reagierende Höhenruder (Zeichen für Hecklastigkeit, Schwerpunkt zu weit hinten) war im Landeanflug
 ein Chaos.

 Die Landegeschwindigkeit flott, denn die Fahrwerke haben jetz die richjtige Einbaulage und halten schnellen
 Landungen stand. Ein schneller und schon vor dem Flugplatz recht tiefer Anflug von weit weg sollte die Steuer-
 barkeit gewährleisten. Doch am oberen Ende des Flugplatzes, war ich mit der Fury über dem Ácker vor dem
 Flugplatz so tief, gerade noch 20 cm über Grund und traute mich wegen der Schnapptendez des Modells nicht
 weiter Höhe zu ziehen. Das Ergebnis eine perfekte Bauchlandung mit ausgefahrenem Fahrwerk. Beide Fahr-
 werke waren an der Rasenkate am  Flugplatzrand ausgerissen worden, also die Fahrwerksträger aus 10 mm
 Buchensperrholz hatten sich von den Rippen gelöst. Leider hat ein an einem Pressluftschlauch hängendes
 Fahrwerk ein kleines Loch auf der Oberseite der Tragfläche geschlagen, sonst hat dem Flieger nichts gefehlt.

 Danach wurden daheim alle Teile gereinigt und die Fahrwerke kontrolliert. Bei einem Fahrwerkszylinder war
 der Schlauchanschluss beschädigt und musste  der Schaden mit kleinen Tricks behoben werden. Die entste-
 hendene Holzarbeit veranlasste mich das Reparaturprojekt in die schlechte Jahreszeit zu verlegen.......

 Reparatur der beiden Fahrwerksaufnahmen

 Begonnen wurde mit der Säuberung aller Bruchstellen an den Rippen usw. Danach wurden nach einer
 eigens angefertigten Kartonschablone Verstärkungsrippen hergestellt, die nach Instandsetzung der "Urrippen"
 an diesen seitlich angeklebt worden sind. Als neue Fahrwerksträger wurden Kieferleisten 15x10 verwendet.
 Von Beginn an wurden die Ausschnitte für die Träger schräg (wegen Vorneigung) angeordnet, damit nach der
 Verklebung die richtige Stellung vorhanden ist. Die Fahrwerksträger wurden mit den Fahrwerken provisorisch
 verschraubt, damit später die Fahrwerke nicht verspannt montiert werden können. Das Einpassen der Fahrwer-
 ke mit den montierten Trägern zeigte, ob diese auch überall richtig aufliegen, damit sie später die auftretenden
 Kräfte auch perfekt übertragen können. Als alles passte wurden die Träger an einigen Stellen verklebt. Nach der
 Aushärtung wurden die Fahrwerksmechaniken abmontiert und die restlichen Klebungen mit Epoxyharz
 vorgenommen.

 Der nächste Abschnitt war der Aufklebung der Beplankung gewidmet. Nach dem Zuschneiden der Teilbeplan-
 kungen wurden diese mit Kaltleim aufgebracht und mit zahlreichen Nadeln niedergespannt. Anschließend
 wurde verschliffen und die Bügelfolie aufgebügelt. Die neuen, aus 1 mm Flugzeugsperrholz angefertigten  Rad-
 abdeckungen wurden an die Fahrwerke angepasst und montiert. Sie liegen passend im Fahrwerksschacht
 nd schließen mit der Flügelhaut bündig ab.

 Die neuerliche Flugerprobung

 Im Flug zeigte sich, wie  beim Flug zuvor, dass noch immer eine leichte Kurventendenz nach links besteht, die
 einfach mit dem Querruder korrigiert werden konnte. Das Höhenruder war schnappig und das Modell stieg
 deutlich - der Schwerpunkt schon wieder / noch immer unpassend! Mit der Trimmung in Richtung tief gelang
 der Horizontalflug mit Speed. Bei weniger Fahrt wude das Modell eher etwas unruhig, ich auch. Die jetzt genau
  vermessenen 130 mm für CG scheinen doch nicht zu passen. Bei hoher Geschwindigkeit wirkte das Höhen-
 ruder zufriedenstellend, nicht aber beim deutlich langsameren Landeanflug. Anstelle des von mir bei den
 Modellen gewöhnten "Ziehens" bedurfte das Modell das nicht, da es von selbst nach oben tendierte.

 Sank es unter die von mir gedachte Gleitfluglinie und ich zog dezentetst, stieg wodurch es wieder stark stieg.
 Wirklich ungut. Erst nach 10 Landeanflügen entsprach endlich die Anflughöhe und -geschwindigkeit, sodass ich
 das Modell ordentlich aufsetzen konnte. Es war sehr flott und rollte mit dem angehobenen Schwanz noch weit
 dahin. Meine Versuche das Heck durch Ziehen abzusenken, veranlassten das Modell zum kurzen Anheben
 eines Rades. Endlich konnte ich gezogen rollen um das Tempo weiter zu senken und das Modell umzukehren.
 Glücklich über die gelungene Landung packte ich das Modell wieder ein und fuhr heim in die "Fliegerwerft".

 Beim genaueren Hinsehen fiel mir auf, dass die Flügel-Winkelpositionierung am Rumpf etwas Spiel hat. Jetzt
 wurden die Einstellwinkel der beiden Flügel neuerlich geprüft und eine Abweichung von kleiner 1 Grad festge-
 stellt. Diese Abweichung wurde behoben und bleibt zu hoffen, dass zum Gradeausflug wie von Beginn an
 keine Querrudertrimmung mehr nötig sein wird. Alles in Allem aber keine echten Erschwernisse sondern Schön-
 heitsfehler.

 Weitere Werftarbeiten beginnen:

 Der Schwerpunkt musste wieder hergestellt werden, so wie er bei den ersten Flügen war - heute sage ich,
 vermutlich bei 130 mm? Also wog ich die ehemals eingebaute Rauchanlage aus und sie schlug sich mit 160 g
 zu Buche. Dann montierte ich als Ersatzt 135 g Blei ganz vorn am Motorträger und erreichte damit den
 Schwerpunktabstand von 125mm, den ich beließ. Beim nächsten Flug zeigte sich dann eine deutliche
 Verbesserung. Also es war fast schon so wie einst. Dennoch denke ich, dass noch ca. 50g Blei zusätzlich die
 Flugeigenschaften optimieren könnten, denn die Höhenruderblätter stehen noch immer leicht nach unten und im
 Rückenflug braucht man kaum (bis nicht) zu drücken.

 Der Motortest vor dem Garagentor zeigte, dass vom Tank Luftblasen zum Vergaser wandern und dass das der
 Grund für dieheikle Einstellbarkeit und die unbefreidigende Laufeigenschaft war. Motor und der Tank mussten
 ausgebaut werden und das Tankpendel wurde gegen ein Sinterpendel ausgetauscht. Nach der Tankmontage
 war der Motor wieder normal einstellbar und lief sehr gut.

 Entgegen den Einstellgepflogenheiten bei OS-Vergasern, - scharf einstellen und dann ein bis drei Zähne anfet-
 ten (herausdrehen) -, darf man das beim MVVS-Vergaser nicht so handhaben. Einfach scharfstellen und hoch-
 heben, bis er anstandslos mit konstanter Dehzahl durchläuft.

 Heikel sind bei dem MVVS-Vergaser die Verstellungen an der Leerlaufschaube (noch heikler als bei allen an-
 deren Motoren). Die Leerlaufnadel ist baulich sehr wuchtig ausgefallen und bestitzt innen eine Schraubenfeder,
 die offenbar die selbsstätige Veränderung der Einstellung verhindern soll.

 Nachdem ja Haupt- und Leerlaufdüse sich gegenseitig beeinflussen, sieht es jetzt so aus, dass man nach der
 Leerlaufdrehzahl erst die endgültige Einstellung der Hauptdüse vornehmen sollte. 
 
 Neuerlicher Testflug

 Beim Testflug war der Motor sicherheitshalber bewusst um zwei Rasten fetter gestellt worden und erreichte
 daher natürlich nicht die maximale Leistung - Es fehlen dazu rund 300 U/Min.- Interessant war, dass er nach
 einigen Minuten Laufzeit in der Leistung ein noch wenig nachließ. Am Boden ergab der Test, dass er eben um
 zwei Zähne zu fett war und beim Flug das sinkende Tankniveau nicht zur erhofften Abmagerung des  Treibstoff-  gemisches beigetragen hat. - Auch hier wird der nächste Flug zeigen ob die optimale Vergasereinstellung jetzt
 wieder gefunden worden ist. Und wenn alles passt, dann wird da nimmer rumgedreht !!!
 
 Achtung: Der Schwerpunkt für den nächsten Flug wurde auf 110mm eingestellt. Weiters muss vor dem Flug der
 Vergaser gänzlich neu eingestellt werden, da nach Jahren der Lagerung das Vergaserkücken fest saß und der
 Vergaser komplett zerlegt und wieder gängig gemacht werden musste.

 März 2018 übergab ich das Modell meinem Klubkollegen, der sich künftig damit befassen wird. Mit meiner Hilfe
 und mit Geduld wird das Modell im Frühjahr wieder fliegen und ihm viel Spass bereiten.