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Mit fortschreitendem höhern Alter
verliert man infolge körperlicher Schwächen, die Kraft und
vielleicht
auch ein wenig das Interesse, Modellflug zu
betreiben. Dazu kommt, dass der massive Einzug der Elek-
tortechnik
mit leistungsstarken Motoren und Akkus, die
Verberennerverwendung deutich zurückdrängen.
Das
Ergebnis ist, dass die ehemals wertvollen und hervorragenden
Verbrenner Motore ins Lager kom-
men und davor
hoffentlich gut gereinigt worden sind, vor allem innen.
Mein
10 Jahre älterer lieber Modellflugfreund Berti, eine
erfolgreicher Modellbauer und Wettbewerbs-
flieger
begann, seine Bestände langsam abzubauen. Da ich Motore sammle
schenkte er mir all seine
Gustostücke, die er
Jahrzehnte hindurch aufbewahrt hatte.
Nachdem er
fast jedes Wochenende Modellflug in verschiedenen Klassen
betrieben hat, hatte er mit
der unterlassenen
Innenreinigung der Motore in den Modellen nie Schwierigkeiten.
Und wenn die Modelle
abgegeben wurden, blieben die
ausgebauten Motore so liegen, wie sie ausgebaut worden sind, was
sich
nach jahrelanger Lagerung als nahezu
motorentödlich zeigt: Alle Motore "stecken", will heißen, sie
sind
durch das im Treibstoff befindliche Öl (meist mit
Rizinusanteil) verharzt und damit unbrauchbar und defekt.
Die Marke Yamada steht für Motore, deren Leistung weit
über den sonstigen Motorangeboten liegt, da sie
aufwändiger
konstruiert sind. Die zusätzlichen Treibstoffpiumpen, die
weitaus komplizierteren und deutlich
präziser gebauten
Vergaser, etc., leiden unter der Verharzung enorm.
In
der Schatzkiste befand sie auch ein Yamada 120 FZ der steckte.
Der Qualität des Motors gedenk,
wurde der ehemals
sündteure Motor teilzerlegt, um ihn wieder drehbar und
finktionsfägig zu bekommen,
um ihn gereinigt in einer
Schachtel lagern zu können.
Nachdem sogar schon die
Vergaserklappe steckte ließ sich daraus ableiten, dass noch mehr
"Schäden"
zu erwarten sind.
Die
Reparatur
Nach
dem Abschrauben des Vergasers und nachfolgendem Versuch, mit
Lösungsmitteln den Vergaser
und den Motor drehbar zu
machen wurde klar, es steckt noch mehr. Die Demontage des
Ventildeckels
ergab, dass die Ventile in geöffnetem
Zustand steckten und auch die Stössel der Ventilsteuerung, da
sich auch die Kipphebel nicht bewegen ließen. Dann
wurde Lösungsöl bei den Ventilfedern und den
Ventilstangen
eingebracht, um dort Bewegung zu ermöglichen. Doch rasch war da
nichts zu machen.
Die Ventilsteuerung ist
sehr heikel und daher sollte zuerst bei der Ventilnocke
Lösungsmittel einge-
bracht werden, um die Stössel
wieder beweglich werden zu lassen. Dazu muss der Deckel
des Nocken-
gehäuses abgenommen werden, was sich, der
genauen Passung der Teile wegen, nicht bewerkstelligen
ließ.
Um doch zu den Stösseln Lösungsmittel bringen zu
können, ist nun die Demontage des Zylinderkopfes
notwendig.
Zuerst mussten die Ventilhebel abgebaut werden, damit Zugang zu
den Zylinderkopfschrau-
ben möglich wird. Nach der
Abhebung des Zylinderkopfes konnten die Ventilführungen und die
Stössel-
stangen abgenommen werden. Danach zeigte sich,
dass der Motor einen gröberen Defekt hat, da so-
gar
die Ventilstangen verbogen waren. Die Begradigung der
Ventilstangen war rasch geschafft.
Nun könnte
Lösöl direkt auf der Oberseite der Stössel eingefüllt werden.
Mit viel Druck auf die Stössel
konnte eine erste
Bewegung der Dinger festgestellt werden. Nach einstündiger
Wartezeit schien die
Bewegung besser geworden zu sein.
Eine längere Einwirkzeit scheint noch erforderlich, um künftig
zu
gewährleisten, dass die Ventilfedern ausreichend
Kraft zur Anpressung der Stössel an die Nocken auf-
bringen
können. Am Folgetag arbeitenen die Stössel normal umnd der Motor
wurde zusammengebaut.
Der Zusammenbau bedurfte
zuerst das Einfädeln der Ventilstangenrohre. Danach konnten die
Venti-
stösselstangen eingeführt werden, wobei noch
einige Tropfen Öl in die Rohre gegeben wurden. Nun
konnte
der Zylimderkopf angeschraubt werden. Schließlich konnten die
Kipphebel so eingebaut werden,
dass sie wieder an die
vorige Stelle kamen. Dann efolgte die Mopntaghe der Glühkerze
und Drehver-
suche mit einem Propeller, um zu sehen,
wie es mit der Kompression aussieht. Die war schwach.
Daher
wurde die Ventileinstellung überprüft und festgestellt, dass das
Ansaugventil falsch einegstellt war,
wodurch es nicht
schließen konnte. Doch auch nach der Einstellung schien die
Kompression nicht wie
sonst üblich zu sein, trotdem Öl
in den Zylinder geträufelt wurde. - Es wäre möglich, dass sich
beim Be-
trieb des Motors die Sache bessert.
Die
relativ schwache Kompression ist nicht das Hauptproblem des
Motors, sondern sein Vergaser,
der sich nicht mehr
öffnen ließ. Selbst die langdauernde Einbringung von Lösöl und
die spätere Erwär-
mung des Gehäuses brachten keine
Hilfe. Mangels Erkenntnis, wie das Kücken ausgebaut werden
kann,
bleibt der Motor unverwendbar. - Das war er schon20 Jahre lang,
mit nioch wesentlich schlimme-
ren defekten.
Interessant
wäre, wieso die Stösselstengen derart stark verbogen waren, doch
wird sich das nicht mehr
klären lassen. Der gut geölte
Motor wurde in eine schöne Verpackung gelegt und vielleicht
kommt die
Zeit, dass er wieder zum Laufen gebracht
wird.
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| 120
FZ - Reparatur |
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| Vergaser - Kücken steckt |
Zylinderkopf, Stösselstangen verbogen |
Stösselöstangen begradigt |
Blick auf den geöffneten Motor |
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der Nockenwellendeckel der nicht abgeht |
Blick in den Vergaser mit stecken dem
Kücken |
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mit Schwingungsdämpfer und Krümm |
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