Vor langer Zeit hatte ich eine Fokker Eindecker in der dieser Motor eingebaut
 war. Nach langer Flugzeit verlor ich das Modell durch  Absturz wegen Verlust
 des Tankdeckels der das Höhenleitwerk atomisiert hatte. - Nach dem Absturz
 wurde der Motor gut gereinigt und gespült und sofort der Motorträger und ein
 Ventildeckel erneuert. Das war es dann für gut 12 Jahre in der Schachtel. Mit
 dem Modell Bearcat entstand der Bedarf an dem Motor und nach dem Einbau er-
 folgte ein Testlauf.
 Nach perfektem Anstarten und Leerlauf wurde die Vollgaseinstellung getestet -
 und dann kam Verzweiflung auf, da erhebliche harte Klopfgeräusche bei hoher
 Drehzahl auftraten. Ebenso war ein "Kaffeemühleneffekt" festzustellen, was auf
 den Bedarf neuer Kugellager  hinwies. - Also an die Werkzeuge .... und flugs war
 der Motor in seinen Einzelteilen aufgelegt.

 
 Technische Grunddaten FT 240:
 Hubraum: 40ccm, Bohrung: 30,4mm, Hub: 27,4mm
 Anmerkung: Der FT 300 (50ccm)  unterscheidet sich nur durch den Bohrungsdurchmesser von 33,6mm

 Reparatur des OS FT 240

 Interessant ist, dass der Motor "nach hinten" zerlegt wird; d.h. die Kurbelwelle und alle anderen Teile im Gehäu-
 se werden nach hinten aus dem Gehäuse ausgebaut. Zuvor ist es aber erforderlich die Kurbelwelle von den
 Kolben zu befreien. Nachdem der Motor über geteilte Pleuellager verfügt müssen diese zerlegt und die
 Kolben ausgefädelt werden. Bei diesem Arbeitsschritt war festzustellen, dass die Pleuel komplett aus Bronze
 sind. - Danach ist der hintere Deckel abzuschrauben um die Nockenwelle heraus zu bekommen und die
 Kurbelwelle mit leichter Nachhilfe herauszuschlagen.

 Betrachte ich das Innenleben des Motors, dann dürften meine Konservierungsmaßnahmen mit Waffenöl,
 Motoröl und MOS2 offenbar weitgehend erfolgreich gewesen sein. Doch das "Rizinus-Harz" aus alten Zeiten
 war in der Kugellagern noch genügend zu finden. Letztlich  ist es der in diesem Fall kaum zu erkennende Rost,
 der sich in den Lagerflächen und auf den Kugeln angesetzt hat und nun Unebenheiten macht die hör- und fühl-
 bar geworden sind.

 Nun die Frage war ja, woher und wodurch kommt das schreckliche Klopfen her und ob Abnützungsspuren die
 Frage beantworten könnten. In erster Linie lag ein Verdacht auf Pleuellagerschaden vor. Dann die Meinung,
 dass es mit dem Ventiltrieb zusammenhängen könnte? -  Nein.
 Doch als die Kurbelwelle mit den darauf befindlichen Lagern vorlag konnte man bei der Drehung an der
 Propellernabe sehen, dass sie leicht verbogen ist. Die Vermessung auf der Drehbank zeigte es dann genau
 auf: zwischen dem ersten Hauptlager und dem Propellerlager ist eine Verbiegung von 1,1mm! zu messen.
 Außerdem ist das hintere Hauptlager auf der Kurbelwelle lose und hat Spiel ! - Ist das vielleicht die Ursache
 des Klopfens? - Damit ist zumindest ein Fachbetrieb erforderlich, der die Welle wieder gerade biegt, oder
 mir fällt selbst etwas ein.

 Die Frage mit der Lagerluft in den Pleuellagern konnte nun auch geklärt werden. Nachdem die Pleuel wieder
 mit der KW verschraubt worden sind, wurde in allen möglichen Positionen versucht, "klapperverdächtige
 Lagerluft" zu spüren.- Nichts. Der Ventiltrieb weist ebenfalls keine sichtbaren Fehler- und Abnützungsspuren
 auf, scheidet also als Klapperquelle auch aus.

 Nun, nach meinen Biegeversuchen war das Ergebnis nicht zufrieden stellend. Es gab immer noch die Hälfte
 der Unwucht und mein Schraubstock erhielt bereits den 2. Scherstift an der Spindel; also was tun. Noch dazu
 erbrachte ein Zusammenbautest mit den neuen Lagern und auch mit der Nockenwelle, dass bei schwungvol-
 lem Propellerdreh, ein klares Klappergeräusch zu hören war. Es dürfte sich dabei um das Geräusch handeln,
 welches der unrunde Zapfen der Kurbelwelle mit dem darauf befestigten Nockenwellenantriebsrad, sowie 
 das rund laufende Nockenwellenrad hervorriefen. - Ich nehme es vorweg: das war es auch, denn mit der
 neuen Kurbelwelle gibt es dieses Geräusch nicht mehr.

 Im Internet suchte ich nach "OS spareparts" und stieß nach längerem Studium auf die Homepage von
 hobbydirect.de. Dort war die Kurbelwelle als kurzfristig lagernd gekennzeichnet. Nicht lange überlegt bestel-
 lte ich eine und nach übersichtlicher Bestellung und gleich Bezahlung erhielt ich die Nachricht dass ich die
 KW innerhalb einiger Tage bekommen werde. Nach fünf Tagen war sie wirklich da.

 Jetzt wird der Motor wieder zusammengebaut und ich bin schon auf den Probelauf gespannt, ob der jetzt
 ohne Klappern ist oder nicht. Ich habe bereits die Antwort: Das "Klappern" gehört scheinbar dazu, nur ist es
 mit neuer Kurbelwelle kaum mehr störend. Der Testlauf ergab, dass die Motorleistung des 240 (= 40 ccm)
 praktisch mit der des 300 (= 50 ccm) identisch ist. Mag sein dass der  50iger einen Latte mit etwas höhe-
 rer Steigung drehen kann, weil sein Drehmoment das erlaubt. In technischen Angaben kann ich dazu ergänzen,
 dass der Motor mit der 2-Blatt 18x8 Holzlatte max 8200 U/Min brachte, mit der Graupner Sonic 16x10 3-Blatt
 Luftschraube brachte er 9000 U/Min. Der Luftschraubenzug mit der 18X8 ergibt 6,5 kg +; das ist ein brauchba-
 rer Wert.

 Nachdem der 50ccm Motor jetzt in meiner Bearcat eingebaut ist bleibt für den restaurierten FT 240 nach der
 Generalölung nur mehr die Schachtel ..... zumindest bis auf Weiteres.

 Ein Vergleich als Anmerkung:
 Der OS FT 240 oder FT 300 ist ein brauchbarer Viertaktboxer der einfach zu bedienen ist und akzeptable
 eistung bringt. Ein Motor für nicht unbedingt für Motortechnikfreaks. Letzteren bleibt als gediegener Viertakt-
 boxer der 50-er -Klasse nur der FK 50 von Kavan.  Wer ein solches gutes  Stück besitzt sollte ihn nicht aus
 der Hand geben, denn seine Leistung und Laufkultur entstammt einer anderen Dimension, der Dimension des
 leider schon verstorbenen Österreichers Franz Köppel.