Wofür braucht man Motorsynchronisation?

 Die Frage stellte sich früher bei der Verwendung von Verbrennungsmotoren, doch heute im Zeitalter der
 Elektromotore, ist keine Motorsynchronisierung mehr erforderlich.
 Der Sinn einer elektronischen Motorsynchronisation besteht darin, dass während dem Flugbetrieb gewis-
 se Schwankungen bei den Motordrehzahlen ausgeglichen werden sollen. Daneben ist, wie beim Produkt
 von MZK, eine Reihe von günstigen SIcherheitssteuerungsimpulsen einstellbar. Beispielsweise wird bei
 Motorausfall das Seitenruder als Gegenwirkung zum zwangläufigen selbständigen Einkurven des Modells
 über den stehenden Motor, aktiv. Genau dieses Kurven über einen stehenden Motor Problem führt ohne
 einer Gegenreaktion unweigerlich zum Absturz. Vorweg aber schon der Hinweis, dass die Motore grund-
 sätzlich einwandfrei eingestellt sein müssen. Die Elektronik macht aus einem schlecht eingestellten Motor
 keinen sicher durchlaufenden Motor!

 Zum Thema synchrone Motoreinstellung einige Worte

 Grundsätzlich versuche ich die Einstellung meiner Motoren natürlich dem wünschenswerten Sollzustand, dem
 Gleichklang der Motore, möglichst nahe zu kommen. Es gelingt bei gleichaltrigen Motoren (natürlich des glei-
 chen Typs) relativ gut, insbesondere dann, wenn man heutige moderne Fernsteuerungen einsetzen kann, die
 alle möglichen Anpassungen am Verstellweg des Vergaserkückens usw. erlauben. Grundsätzlich verwende
 ich jedoch die eher nicht-elektronische, mechanische und genaue Einstellung der Motoren. Meist gelingt es
 mir dabei, zumindest die Leerlaufdrehzahlen und die Höchstdrehzahlen bis in den mittleren Drehzahlbereich
 gut zu synchronisieren. Jedoch der untere Drehzahlbereich bis hin zum Leerlauf weist oft Drehzahlabwei-
 chungen auf, was nicht unbedingt stört, da man gedrosselt fliegt, sonst ohnedies mit höheren synchronen
 Drehzahlen unterwegs ist.

 Fest steht, dass Drehzahlunterschiede bis einige tausend Umdrehungen (zB. 3.000) hin, im Flug nicht wirklich
 merkbar oder gar störend wirken. Kritisch hingegen wirkt der Stillstand eines Motors, denn der stehende Pro-
 peller erzeugt erheblichen Luftwiderstand und der laufende Motor erzeugt ein derart starkes Moment um die
 Hochachse, sodass die Maschine unverzüglich zu trudeln beginnt. Die Lehrmeinung sagt dann, man muss die
 folgenden Kurven unbedingt über den laufenden Motor fliegen (um natürlich nicht wieder ins Trudeln zu fallen).
 Dem ist nichts mehr anzufügen. - Einzig hilft, sofort die Leistung des laufenden Motors deutlich zurückzuneh-
 men, wodurch das plötzliche Einkurven leicht ausgesteuert werden kann.
 Doch vom Boden aus erkenne ich am Klang nicht, welcher Motor steht. Allein aus der Trudelrichtung kann man
 das ableiten, doch dann ist es meist zu spät, denn in diesem Moment habe ich keine Zeit, lange nachzudenken,
 was zu tun ist. Daher muss man diese Problermatik vor jedem Flug im Geist durchspielen, damit bei Gefahr
 sofort reagiert werden kann.
 
 Anmerkung: Noch eine Erfahrung möchte ich hier niederschreiben, nämlich dass gegenläufige Motore
 nicht notwendig sind. Grundsätzlich ist das technisch (bei Verbrennern meinstens) möglich, jedoch nicht
 fliegerisch bemerkbar, so wie das bei einmotorigen Modellen wegen des Motordrehmoments der Fall ist.
 Ebenso habe ich dem Seitenzug der Motore kaum Rechnung getragen, denn bei einem Motorausfall kann
 der andere, mit gegenwirkendem Seitenzug eingebaute Motor, das Einkurven um den stehenden Motor
 NICHT verhindern.
 Mir ist klar, dass meine Ansicht sich mit der Technik und Physik nicht deckt, doch spielt hier die Modell-
 göße eine entscheidende Rolle. Ähnlich wie bei den Re-Zahlen ist der Großflug nicht generell mit dem
 Modellflug in Einklang zu bringen.


 Bericht über die Handhabung von mehreren Motoren und die Begründung für die allfällige Verwen-
 dung einer Synchronisierungselektronik:

 Noch vor dem Beginn eines solchen Projektes muss man Erfahrung in der Motorbehandlung und Flugerfahrung
 haben. Motortechnisch stellt sich die Frage, worauf muss man besonders achten, dass die Motore synchron
 laufen?
 
 Es beginnt herkömmlich, also ohne Synchronisierungselektronik, mit der Wahl ob man bei einer Zweimoto-
 rigen zwei Kanäle belegt, oder ob man die Gasservos mittels V-Kabel ansteuert. Wenn eine modern Fernsteu-
 erung vorhanden ist, wird natürlich die Zweikalnalversion gewählt. Würde man ein V-Kabel verwenden, können
 die durch Maßtoleranzen bei Vergasern und Düsennadeln verursachten Laufunterschiede nicht zur Gänze
 ausgeglichen werden.

 Die Motore werden heute im Sender mittels Mischer mit dem Gashebel verknüpft und können getrennt von
 einander angesteuert werden. Aus meiner bisherigen Erfahrung ist eine Beeinflussung durch die
 Senderprogrammierung dann wenig erforderlich, wenn zuvor schon exakt (!) eingestellte Motore im Modell
 eingebaut sind. -  Es wäre ein Trugschluss, würde man meinen, dass die Verwendung einer synchronisieren-
 den Elektronik die exakte Einstellung der Motore erspart!!!

 Ganz entscheidend ist, dass alle Motoren gleicher Type, annähernd gleich langer Lebensdauer und eingelaufen
 sind, dass sie die gleiche Glühkerze, den gleichen Propeller haben, dass die Servos idente (!) Servowege aus-
 führen und dass immer der gleiche Treibstoff (!) verwendet wird. Besonders dem Treibstoff wird oft ein schwerer
 Fehler begangen, weil zB. eben nicht genug von der selben Sorte daheim ist. Das führt zum Herumschrauben
 an den Motoren und stellt ein großes Sicherheitsrisiko dar.

 Betreffend den Lauf der Motoren müssen zuerst alle Motore einzeln eingestellt werden, bis Leerlauf (so nied-
 rig als irgend möglich aber stabil) sowie auch Volllast optimal eingestellt sind. Bei jedem Motor ist auch die
 Knüppelmittelstellung und die dort gegebene Drehzahl zu prüfen und der Wert aufzuschreiben, damit man die
 Unterschiede zwischen den Motoren sehen kann.  Als nächster Schritt muss die Anpassung der Leerlauf- und
 Höchstdrehzahl aller Motoren vorgenommen werden. Anpassungen der Wege müssen mechanisch nachjus-
 tiert werden. Drehzahlunterschiede von 300 U/Min sind wohl oder übel zu ignorieren. Alle Motoren müssen an
 den mit der niedrigsten sicheren Drehzahl angepasst werden. Ein bis zwei Zähne fetter bei den Motoren mit
 höherer Drehzahl sind verkraftbar.
 Selbst wenn im Moment die Einstellung dann stimmt, liegen alle neuen Drehzahlen beim Start nach Stunden
 oder einem anderen Tag wieder etwas anders.  Es macht keinen Sinn, diese Unterschiede bis zum Exzess zu
 bekämpfen, denn es ist gut möglich, dass beim Flug und geänderten Motortemperaturen die Einstellung wie-
 der passt. Mit den modernen Fernsteuerungen kann man sich natürlich die mechanische Fein-Nachjustierung
 meist sparen, insbesondere bei der Mittenkorrektur. Auch bei Leerlauf und Volllast  kann elektronisch korrigiert
 werden. Zuvor muss jedoch die optimale Düsennadeleinstellung gefunden sein!

 Wenn also alles gut eingestellt ist, laufen die Motoren über einen weiten Drehzahlbereich weitgehend synchron. 
 Wenn bei einem Motor irgendein kleines Problem im Flug auftaucht oder er gar stehen bleibt, dann hilft nur, den
 zweiten Motor sofort auf etwa Viertel- bis Drittelgas zu drosseln und mit dem Quer- vor allem aber mit dem
 Seitenruder die Fluglage und -richtung zu stabilisieren.
 Im Fall des Ausfalles eines Motors kommt es sofort zur Einleitung des Trudelns, wenn nicht sofort das Gas des
 laufenden Motors zurückgenommen wird und mit dem Seitenruder der Drehbewegung entgegen gesteuert wird.
 Das Seitenruder könnte zB durch einen Flächen-Kreisel übernommen werden, der sofort gegensteuert, bevor
 der Pilot es mitbekommt oder erst eine Schrecksekunde vergeht, bevor er reagiert.

 Wirkungsweise der MZK-Synchronisierung

 Ähnlich wie der erwähnte Kreiseleinsatz wirkt auch die elektronische MZK-Drehzahlstabilisierung wenn sie so
 programmiert ist. Sie synchronisiert die Motoren über Drehzahlen von 2700 U/Min und regelt (wenn so mit den
 Jumpern programmiert) den noch laufenden Motor erstmal auf einen voreingestellten Leerlaufwert zurück.
 Durch  Knüppel zurück und vorwärts wird der elektronische Eingriff neutralisiert und man kann wieder normal
 Gas geben; - besser nur nicht zu viel!
 
 Der Einsatz der Synchronisierungelektronik ersetzt keinesfalls eine genaue Einstellung der Motoren. Sie er-
 möglich eine ständige elektronische Variierung der einzelnen Kückenstellungen, sodass beide Motoren mit der
 gleichen Drehzahl laufen und sich perfekt synchron anhören. Alles in Allem also eine Elektronik die eine deut-
 liche Erhöhung der Betriebssicherheit eines mehrmotorigen Flugzeugs ermöglicht und den Piloten etwas Zeit
 gibt, sich vom Schock des Motorausfalls zu erholen und ruhig überlegt landen zu können.

 Nochmals eine wichtige Anmerkungen bei Mehrmot-Betrieb:
 Bei mehrmotorigen, mit Verbrennungsmotoren angetriebenen Flugmodellen ist nicht entscheidend, ob die
 Motordrehzahlen höchst gleich sind, sondern dass die Motoren unter allen Umständen durchlaufen!

 Zum Abschluss des Berichts muss ich darauf hinweisen, dass ich die Elektronik wieder aus dem Modell ausge-
 baut habe, da sie mir viel zu kompliziert war. Das Jumpern ermöglicht die tollsten Beimischungen von Steuer-
 funktionen, die aber alle auch selbst durchgeführt werden können. Jeder der eine Zweimot fliegt, muss sich im
 Voraus darüber klar werden, wie er bei Motorausfall zu reagieren hat. Denn auch die tolle Elektronik nimmt die
 entscheidende Pilotenreaktion nicht ab, nie über den stehenden Motor einzukurven!

 Bericht über den Einbau und Erfahrung einer MZK-Synchronisierungselektronik in meiner  F 82 - Twin Mustang