Meine
Motorräder, Autos und mehr …
Wenn einen
irgendwann einmal die Zeit einholt, sei es spätestens
nach einem vierwöchigem Spitalaufenthalt, oder ein
andermal, dann hat man
Zeit in Erinnerungen an die Jugend vorzudringen und an
das, was damals von Bedeutung war. Ich hatte während der
Genesungsphase im Spital das Glück einen
Gesprächspartner zu finden, dessen Interessen ähnlich
lagen und da regte sich bei mir wieder die aufkommende
Leidenschaft zu Automobilen. Nachdem ich ja in den
Jugendjahren viele Autos
hatte, traten die einzelnen Fahrzeugtypen jetzt langsam
wieder aus dem Nebel der Vergessenheit hervor. Nach dem
Gespräch über die einzelnen aktuellen Automarken der
Siebzigerjahre entstand schließlich mein Bedürfnis,
darüber intensiver nachzudenken und alles festzuhalten,
wie es damals wirklich war. Wie viele Autos hatte ich
tatsächlich in meinem Leben? Wie war die Einstellung der
Eltern zu meinen damaligen Ambitionen? Welche
Geschichten rankten sich um einzelne Typen meiner Autos?
Das
alles bewog mich dann dazu, noch vorhandene Erinnerungen
zu aktivieren und Fotos zu suchen, um kleine Episoden zu
den Ereignissen niederschreiben zu können. Während der
Aufarbeitung der Erinnerungen kam dazu, über die
familiären Beziehungen und auch über geschäftliche und
betriebliche Vorgänge, - soweit ich darüber Bescheid
wusste -, meiner Nachwelt zu berichten.
Ob die
nachfolgende zeitlich orientierte Reihung meiner Autos immer genau
stimmt, wage ich heute nicht zu behaupten. Kleine Abweichungen
sind vermutlich vorhanden. Auch andere, meist weniger
wichtige Details, können etwas “verwaschen“ sein und
daher vielleicht nicht ganz so wie geschildert,
abgelaufen sein. Im Großen und Ganzen sollte die
Darstellung den Tatsachen weitestgehend entsprechen.
Unsere ehemalige Autowerkstätte
Beginnen muss ich
mit meinen Aufzeichnungen und Aussagen an der Wurzel,
von der weg alles begonnen hatte und mit der meine
zahlreichen Autowechsel ja überhaupt erst möglich
geworden sind. Ich hätte sonst nie das Geld dafür
gehabt. In meinem Fall war ja schon in der Kindheit
die Autonähe, bedingt durch die Existenz der
Autowerkstätte meines Vaters, vorgegeben. Zur Erinnerung
an den Betrieb und an dessen Umfeld und auch an meine
dort ehemals arbeitenden Eltern, möchte ich zum besseren
Verständnis für die Nachwelt , noch einiges mehr darüber
berichten:
Ein
wenig Familienchronik gehört auch dazu. Mein Vater hatte
eigentlich Lebensmittelverkäufer bei Meinl in Baden
gelernt. In den Kriegswirren lernte er meine Mutter
kennen
und schließlich kam es später zur Hochzeit. Mama stammte aus einem Wagnermeisterbetrieb
und hat damals ein Studium begonnen. Vater arbeitete natürlich im Betrieb des Großvaters
und er begann das
Wagnergewerbe zu erlernen und dehnte sein Lerngebiet
noch vor der Wagner Meisterprüfung, auf die neu
aufkommende Autospenglerei aus. Schließlich konnte er
neben der Wagner Meisterprüfung auch die für das
Autospenglergewerbe in
einem Zug erfolgreich ablegen.
Gearbeitet wurde
damals in der Wagnerwerkstätte des Großvaters in der
Rappgasse. In der überlieferten Erinnerung ist mir von
damals noch geläufig, dass Vater in der Wagnerei und
neuen Spenglerei, Blech- und Lackierarbeiten für die
Leute die damals schon Autos besaßen, durchführte.
Während der Besatzungszeit gab es auch viel Arbeit von
der russischen Kommandantur. Später kam dann die
Nachlackierung von neuen IFA und Wartburgfahrzeugen aus
der DDR dazu. Die originale Lackierung war oft matt oder
fleckig und daher für den Verkauf der Autos nicht
geeignet. Diese einige Jahre dauernde Arbeit war
natürlich sehr willkommen. Nachdem die Autos
gelegentlich auch kleine mechanische Mängel hatten,
entstand langsam der Bedarf nach einem
gewerberechtlichen Mechanikermeister. Etwa zu dieser
Zeit kam es auch zu zahlreichen Oldtimerrestaurierungen.
Eine in dieser Szene ganz bekannte und bedeutende
Persönlichkeit, Henry Goldhahn, war ein sehr guter Kunde
und mit seinem von Vater restaurierten damaligen Audi,
seinem Horch und den anderen Wagen, war er in
Oldtimerkreisen sehr aktiv und erfolgreich. - Die
alten Autos hatten ja früher unter dem Blech ein
tragendes Holzgerippe, also eine typische
Wagnerarbeit, die vor der des Spenglers zu leisten war.
Diese Technologie beherrschten damals nur wenige
Spenglerbetriebe, meist auch wegen einer fehlenden
Wagnerei. Die für den Unterbau notwendigen Hölzer hatte
Großvater in einem großflächigen Lagerschuppen im
Werkstättenhof bevorratet, alle Handwerker dafür, wie
Wagner, Tapezierer, Lackierer und Mechaniker hatte mein
Vater
damals eingestellt oder kurzfristig verfügbar an der
Hand. Das war wegen der Arbeitslosigkeit mangels
Betrieben kein Problem. – Heute stellt sich die Frage,
ob mein Interesse an Oldtimern vielleicht aus dieser
Zeit stammt?
Opa's
Wagnerei
Der
Wagnereibetrieb von Opa Nosek hatte eine seltsame
Entstehungsgeschichte die niedergeschrieben werden muss.
Er schloss damals per Handschlag mit einem gut
befreundeten Baumeister vor zig-Jahren einen mündlichen
Vertrag zur Benützung dessen Lagerplatzes in der
Rappgasse als Kohlenhandlung und Wagnerwerkstätte. Ja so
was gab’s einmal und das hielt sogar lange, nämlich 40
Jahre und mehr. Heute ist das bei uns fast
unvorstellbar, glaube ich. - Des Baumeisters Sohn
meldete dann doch einmal Eigenbedarf an und so musste
sich Vater nach einem anderen Werkstätten-objekt
umsehen. Nicht jede Möglichkeit wurde gut durchdacht und
so kam es zu einer reinen “Bauchentscheidung“ meines
Vaters, die uns ein geräumiges Mietobjekt als Werkstätte
bescherte, längerfristig aber keine gute Lösung war.
Eine Toplösung hätte ein Objekt an der Brünner
Straße sein können. Heute ist es für mich bei jeder
Vorbeifahrt dort auf der Brünner Straße etwas traurig,
daran denken zu müssen, dass damals in den Sechzigern,
wir das schlossähnliche Objekt am Rendezvousberg
(Brünner Straße nahe Stammersdorf), samt riesigem
Grundstück, hätten günstig kaufen können. Es wäre zwar
ein Hallenneubau für die Werkstätte nötig gewesen und
eine Stromversorgung mittels eines großen
Notstromaggregates, es hätte sich aber gelohnt, - davon
bin ich überzeugt. Damals gab’s dort noch keinen
öffentlichen Stromversorger bei dem man anschließen
hätte können, obwohl klar war, dass diese Möglichkeit in
einigen Jahren sicher kommen würde. Viele gute Bekannte
versuchten meinen Vater zu animieren, sich dafür zu
entscheiden, doch für ihn war die langen Gehstrecke von
der Straßenbahn zum Rendezvousberg ein Problem, ganz
abgesehen davon, dass er für den Kauf des Grundstückes
einen größeren Kredit hätte aufnehmen müssen. Das alles
war ihm irgendwie ungeheuerlich und daher abzulehnen.
Also fand sich schließlich, eine Gasse weiter von
der Wagnerei Opa’s entfernt,
das alte Sudhaus der ehemaligen Jedleseeer Brauerei samt
Nebengebäuden. Und das zu einem faszinierend niedrigen
Mietpreis. Das war für Vater DAS Argument und er
unterschrieb den auf 10 Jahre befristeten Mietvertrag.
Offenbar hat er sich über eine spätere
Vertragsverlängerung nicht sehr den Kopf zerbrochen, da
dieser Punkt künftig noch als Schließkriterium einen
großen Stellenwert erhalten sollte. - Nun gut, das
Areal war seit dem Kriegsende von der Besitzerin dem
Verfall preisgegeben gewesen, und mein Vater musste
also eine kostspielige Generalsanierung durchführen,
deren Ausmaß nachträglich besehen, einen Hallenneubau
etc. bei weitem kostenmäßig übertraf. Die gigantischen
Renovierungsarbeiten waren nötig, damit das Gebäude als
Werkstätte überhaupt eine gewerbebehördliche Genehmigung
erhalten konnte.
Doch nach dem fünften Herzinfarkt
und damit dem Tod Vaters, machte Mutter ihre ständige
Drohung tatsächlich wahr und schloss den Betrieb
entgegen vieler Stimmen aus Freundes- und Fachkreisen
und meiner. Sie wurde vom Steuerberater und dem
Rechtsanwalt zu diesem Schritt gedrängt, wobei letzterer
das Problem mit dem ungünstigen Mietvertrag als
schwieriges und reichlich ungewisses Kriterium einbrachte. Mutter resignierte und
sah sich vermutlich in ihrer Grundeinstellung, den
Betrieb zu schließen, bestärkt. - Ich hatte damals noch
eineinhalb Monate bis zur Meisterprüfung, zu der ich
bereits angemeldet und von der Innung und vom Magistrat zugelassen war
und Kraft der ich sogar zur Weiterführung des Betriebes
amtlich berechtigt gewesen wäre.

Weiter
mit der Beschreibung des im obigen Bild gezeigten,
letzten Betriebsobjektes der Firma Deutsch, Nosek & Co
OHG: Linkerhand im Bild, befand sich der Bereich der
Automechanik und Autoelektrik, wo natürlich ein
Mechanikermeister tätig war, der auch für die Ausübung
des Mechanikergewerbes herhalten musste. Dann folgte der
Flachbereich mit dem großen Einfahrtstor in den Hof und
dahinter der Bereich mit dem Flachdach, unter dem sich
das Büro, die Umkleide, ein Ersatzteillager und vor
allem die Spenglerei und die groß Lackierbox befand.
Für die heutige Kundschaft wäre die optische Ansicht
des großen Betriebes wohl kaum mehr akzeptabel und
förderlich. Damals konnte die Fassade nicht sofort
restauriert werden, da nach den hohen Kosten für den
Innenausbau und die neue Werkstätteneinrichtung, gespart
werden musste. Die Zeit und die Entwicklung im Betrieb haben schließlich die fehlende
Fassadensanierung überholt. - Heute befindet sich
anstelle des Werkstättenobjektes ein riesengroßer
Gemeindebau.
Wie zuvor
angeführt, war rechtsseitig des Einfahrtstores der
Bereich des Ersatzteillagers, die Garderobe und weiters die Autospenglerei samt
Autolackiererei sowie das Büro. Die Dimensionierung des
Betriebesareals erlaubte, dass dort mit jeglichen LKW-Typen, Anhängern,
Bussen usw. eingefahren und diese bearbeitet werden
konnten. Allerdings war hervorragendes Rangierkönnen zur
Ein- und Ausfahrt der Fahrzeuge in das Betriebsareal
vonnöten. - Schon in der HTL-Zeit war das für mich an
Wochenenden manchmal eine Gelegenheit, wenn der Betrieb
geschlossen war, auf engstem Raum im Hof und in den
Hallen, ohne Führerschein(!) zumindest langsam mit einem
LKW zu fahren und dabei auch die Anhänger zu rangieren.
Manchmal öffnete ich beide Hallentore und hatte dann ca.
150m Fahrstrecke, die ich zB mit einem neuen Vorführ-LKW
von Krupp, als “Sprintstrecke“ verwendete. Dadurch
lernte ich überlegt lenken und auch den Umgang mit der
Pressluft-Getriebeschaltung und konnte bis in den
dritten Gang hochschalten. Auf der Rückfahrt im
Rückwärtsgang erlernte ich auch das Fahren nach
Rückspiegeln. Betreffend der Möglichkeit eines Karambols
war mir bewusst, dass vermutlich keine Versicherung für
den Schaden aufkommen und dass mein Vater mich reichlich
schelten würde, oder bei noch größerem Ärger, für mich
sicher ein zumindest befristetes Betretungsverbot der Werkstätte
verhängt hätte.

Unser Arbeitsrahmen und die
Geschäftsphilosophie meines Vaters
Die Arbeiten in der Spenglerei und Lackiererei
umfassten alle Automarken. Daneben wurden für die
LKW-Aufbauten erzeugende Firma Köstler, später IFE
MEILER, viele Jahre hindurch im großen Umfang, also fast
wie am Fließband, Lkw-Anhänger lackiert. Die zu
lackierenden LKWs, Hänger oder Fahrgestelle wurden von
Köstler aus Stammersdorf zu uns überstellt und nach
allfälliger E-Installation und Lackierung wieder
abgeholt. - Später kamen auch Automechanikarbeiten an
allen Marken dazu, was nachfolgend genauer beschrieben
wird.
Man muss es hier
erwähnen, Vaters Geschäftsphilosophie war damals, keine
größeren Geldbeträge bei der Bank aufzunehmen und an
deren Stelle mit den wöchentlichen Einnahmen von
Großkunden wie NÖM, Köstler/IFE, Orienttransporte,
Stroh, usw.
das Auslangen zu finden. Mit dem Geld konnten regelmäßig
die Steuern, die Krankenkassenbeiträge (für die bis zu
35 Mitarbeiter) und sonstige Abgaben, vor allem aber die
Löhne für die Mitarbeiter bezahlt werden. Von dem was
hier übrig blieb wurden Betriebsinvestitionen bezahlt
oder am Bankkonto eingezahlt. Für familiären Luxus fiel
wenig und selten etwas ab.
Alle Kalkulationen
etc. machte mein Vater, ohne dass irgendjemand, oder die
im Büro mitarbeitende Mutter einen Einblick bekam, schon
gar nicht ich. Zwischenzeitlich nahm das Geschäft zu und
Vater kam mit der Buchführung und Rechnungslegung nicht
mehr nach. Mutter beendete daraufhin ihren Bundesdienst
im Vermessungsamt und übernahm zu seiner Entlastung
gewisse Büroarbeiten. -
Durch einen, dem Vater gut bekannten
Versicherungs-sachverständigen, wurde ihm eine Bürokraft
empfohlen, die er dann auch einstellte. Die nette, sehr
kommunikative jüngere Frau, war jedoch meiner Mutter ein
Dorn im Auge, und ich meine es war Eifersucht die
letztlich dazu führte, dass die Frau nach einigen
Monaten guter Arbeit wieder gekündigt worden ist. Mutter
arbeitete ja auch im Büro und hatte Terminabstimmungen
zu machen, Rechnungen zu schreiben, kleine
buchhalterische Aufgaben, sowie Kommunikation mit
Kunden, etc. zu bewältigen. Letzteres war nicht Mutters
Stärke. Vater hatte wieder mit Kalkula-tion,
Rechnungslegung, Personal, Kunden usw. zu tun,
insbesondere liefen bei im alle Fäden zu den Großkunden
zusammen und er konnte auf diesem Weg bei schwacher
Auftragslage, fast immer
Arbeit herbeischaffen. Dieses Netzwerk hatte nur er,
niemand anderer war hier eingebunden, weder Mutter und
schon gar nicht ich. Onkel Hans diskutierte oft mit
Vater, dass er mich in das Geschäft einbinden müsste
doch der soll der Ansicht gewesen sein, dass ich mir das
selber schaffen müsste, so wie ich das eben haben
möchte.
Einige Zeit nach dem bedauerlichen Tod
Vaters kam dann der Vertreter des Lacklieferanten, den
wir / der mich schon von Kindheit an kannte, und fragte
uns vorsichtig nach der Kalkulation bzw. dem Betrag den
uns IFE für die Lackierung zB. eines Zweiachsanhängers
bezahle. Er hätte da etwas Unglaubliches gehört, was
ihn dazu bewegt hat nachzufragen. Als wir ihm den Betrag
nannten meinte er leicht entsetzt, dass dieser Betrag ja
alleine den Preis für den benötigten Lack ausmachte! –
Also musste ich eine Kalkulation erstellen und
schließlich zu IFE gehen und dort eine Preisbereinigung
einfordern. Die lange Zusammenarbeit und unsere damalige
Stärke mit der großen Lackierbox haben eine Anpassung
schließlich ermöglicht. Ja, das war Papa, und ich glaube
er konnte nicht aus seiner Haut heraus, wohl wissend wie
die Sachen laufen. Nun, heute ist es gleichgültig,
dieses Kapitel ist längst beendet.
Die
Mechanikermeister und das danach ...
Anfangs, also noch in der Werkstätte in der
Rappgasse, war der Meister Herr Spevacek. Damals war der
Betrieb nur auf PKWs ausgerichtet. Zu dieser Zeit
bekamen wir als Folge der DDR-Autos die
Moskwitsch-Vertretung. Dann kam Meister Kofler, der
eigentlich nur die gewerberechtliche Aufsicht wahrte und
auch noch im neuen Betrieb anfänglich einige Jahre tätig
war. Ihm folgte Meister Brandl, der auch eine
BMC-Vertretung (Sub-Vertretung von Firma Stahl)
mitbrachte. Er war sehr umsichtig und hatte zum
Motorsport einen großen Zugang. Davon profitierte ich
damals ein wenig. Seine oberlehreartige Art fand beim
Personal jedoch nicht den großen Anklang und mit dem
Auftauchen von Hr. Müller ergab sich schließlich das
Ausscheiden von Hr. Brandl. Im neuen Betriebsobjekt
stellte sich dann ein “neues Zeitalter“ ein, welches mit
Meister Müller, einem ehemaligen Frächter, eine rasche
Entwicklung in Richtung LKW-Repara-turen genommen hat.
Müller war LKW-Spezialist und hatte in der LKW-Branche
gute Kontakte, die dann schließlich zu einem Anstieg der
Reparaturen führten. Er hatte auf Vater großen Einfluss,
bewies er es ja, dass durch sein Wirken das Geschäft und
der Umsatz wuchs. Das imponierte Vater sehr. Inwieweit
das wirklich das große Geschäft war, kann ich heute
nicht sagen. Der moderate Aufstieg ging aber weiter und
erreichte mit der von Meister Müller unterstützten
Übernahme einer LKW-Vertretung der Firma Krupp den
Höhepunkt. Wir hatten für halb Österreich Händlerhoheit
und benötigten daher drei Gebietsvertreter, die sich
natürlich mit ihren Kosten merklich zu Buche schlugen.
Nach etwa fünf Jahren stellte Krupp die LKW-Produktion
ein und auf den steigenden Verkauf folgte der Absturz.
Herr Müller und die Vertreter waren alsbald nicht mehr
erforderlich. Zurück blieben einige LKWs die beim
Neuwagen-verkauf von uns zurückgenommen werden mussten
und hohe Bürgschaften, die mein Vater eingegangen ist,
um die Krupp-Laster und die Anhänger von Fa. Knauf, zu
verkaufen. Leider sind hier in zwei Fällen hohe Schulden
für uns entstanden, da in einem Fall der LKW-Zug in
Griechenland von der Finanz beschlagnahmt worden ist und
im zweiten Fall ein Konkurs des Frächters vorlag, was
uns kräftig durch die Finger schauen ließ.
Am Weg zurück zu den PKWs übernahm wieder Herr Kofler
die Meisterfunktion.
Dummer Weise
kam es etwa zu dieser Zeit zur ersten Ölkrise mit pro
Auto einem sogenannten “autofreien Wochentag“, an dem
das Auto stehen bleiben musste und zu starken Wintern,
sodass der Reparaturumfang merklich sank. Gerade in
diesen Zeitraum fiel dann aber der Tod Vaters.Die Leute
sparten und ließen die Autos länger stehen oder warteten
mit Reparaturen bis ins Frühjahr zu, der Kontakt zu den
LKW-Großkunden fehlte jetzt gänzlich. Das führte dann so
weit, dass Mechaniker und Spengler beauftragt wurden,
Werkzeug und betriebliche Gerätschaften zu warten, zu
reparieren und zu putzen. - Durch Firma Köstler/IFE
retteten wir uns mit Lackierarbeiten leidlich über die
Runden, bis sich die Lage endlich wieder entspannte.
Nach dem Rückblick auf die ehemalige
Meistersituation in der Mechanikwerkstatt und auf die
Folgen der Ölkrise wieder zurück zu den Arbeiten die in
der Mechanik durchgeführt worden sind. Ursprünglich
wurden ja nur PKWs aller Marken repariert. Im Lauf der
Zeit hat sich jedoch ergeben, dass wir neben der IFA-/
Wartburgvertretung frühester Jahre, aktuell eine
Moskwitsch und BMC-Vertretung hatten. Später wurden auch
schwerste LKW und Anhänger instand gesetzt, wobei auch
Motor-, Fahrgestell- und Fahrwerksreparaturen (z.B.
Federnpakete reparieren), zeitweise sogar rund um die
Uhr, durchgeführt wurden. Für Krupp musste darüber
hinaus ein
universaler aber sündteurer Einspritzpumpenprüfstand
angeschafft werden, der mangels Unbekanntheit in der
Branche, nicht ausgelastet war. - Das alles schien mir,
ging bei weitem über die Möglichkeiten meines “allein
regierenden Vaters“ hinaus und er konnte, vermutlich
auch krankheitsbedingt, die Sache nicht mehr völlig klar
überblicken.
Meine
Berufsausbildung und was danach folgte
Natürlich war
meinerseits auch schon mit geringem Alter großes
Interesse an Autos und der Werkstätte da, die sich in
späteren Jahren noch mehr ausweitete. Besonders nach dem
von meinen Eltern ersonnenen Plan meiner
Berufsausbildung, wurde als beste Möglichkeit des
Ausbildungsweges bis hin zum Ziel der künftigen
Übernahme der elterlichen Werkstätte, der Besuch der
höheren technischen Lehranstalt TGM, Abteilung
Maschinen-, KFZ-
und Motorenbau, vorgesehen. Somit stand schon damals
scheinbar felsenfest wie mein Lebensweg weiter verlaufen
sollte. Übrigens, obiges Foto zeigt mich im
Werkstättenhof im Alter von etwa 19 Jahren. - Nun, mit dem
Besuch des TGM inklusive dem Abschluss der Matura,
ergaben sich neue Berufs- bzw Gewerbemöglichkeiten für
mich, da für die Führung einer Automobilwerkstätte mit
KFZ-Mechanik und KFZ-Karosseriebau usw., wie das ja in
unserem Fall zutraf, eben nur mehr eine Meisterprüfung
erforderlich ist. Früher musste ja für jedes Gewerbe die
Meisterprüfung gesondert absolviert werden.
Zuvor sollte ich jedoch ein wenig "Auslandsluft schnuppern",
damit ich mich von daheim abnable, wie meine Eltern
meinten. Das
kam mir nicht ungelegen, denn daheim hatte ich im
Betrieb ohnedies nichts zu bestellen, so konnte ich
meinem Fable nachgehen und mich bei Porsche in Stuttgart
hinter das Konstruktionsbrett stellen. Seit meinen
Schuljahren und den vielen Rennsiegen war ich von
Porsche mehr als begeistert, sodass es eine Ehre für
mich war, dass ich dort arbeiten konnte. Gerade in
diesen, den Siebzigerjahren, entwickelte sich der
Motorsport weltweit ganz publikumswirksam, wobei mich
besonders die Siegesserien der Marke Porsche
beeindruckten. Das führte dann sogar so weit, dass ich
nach dem TGM und den neun Monaten beim
Bundesheer, ein
Jahr lang in Stuttgart bei Porsche als Konstrukteur im
Karosseriebau arbeitete.

im Konstruktionsbüro bei Porsche
Ich wollte bei Porsche erfahren, woher diese Perfektion
kommt, was dahinter steckt. Die Hoffnung war außerdem,
dass ich mir nach drei Jahren über eine sehr günstige
Werksfinanzierung einen 911 kaufen könnte. Doch es kam
anders. Wegen der Verschlechterung der Gesundheit meines
Vaters holte er mich, man beachte, nach Hause, um für
die Meisterprüfung und das danach zu arbeiten.
Wie alles weiter verlief ...
Während
meiner TGM-Ausbildung lernte ich natürlich einiges über
Kalkulation, Betriebswirtschaft, Menschenführung etc.,
und ich erkannte einige Fehlentwicklungen in Vaters
Betriebsführung. Manchmal versuchte ich die Probleme
anzusprechen und erhielt regelmäßig eine mehr oder
weniger herbe Abfuhr. Das motivierte mich natürlich
nicht sehr und so gab ich mich dem Autobasteln hin, was
aber elterlich akzeptiert wurde, insbesondere solange
ich dabei alleine tätig war. Vater sah es sehr ungern,
wenn ich einen Mechaniker etwas fragte oder der mir etwa
kurz bei einer Arbeit half. Bei gleichartigen
Vorkommnissen anderer Leute reagierte er aber nicht so.
Nun, damit musste ich eben leben.
Doch im Leben
kommt es oft anders als man es denkt oder man es sich
wünscht. So ist es also, wie auch schon zuvor erwähnt, nicht verwunderlich anzusehen,
dass meine Mutter nach dem tödlichen fünften Herzinfarkt
meines Vaters ihre Drohung wahr gemacht und den Betrieb
vom einen auf den anderen Tag geschlossen hat. – Auf
diese Weise kamen wir bei der Betriebsschließungmit einem “blauen Auge“, also mit einem
außergerichtlichen Ausgleich mit dem Hauptgläubiger
Krupp, davon. Zwar waren unsere Außenstände fast doppelt
so hoch wie unsere Schulden, doch konnten manche Beträge
erst nach jahrelangen Gerichtsverfahren eingetrieben
werden bzw. mussten viele wegen Zahlungsunfähigkeit
unserer Kunden abgeschrieben werden.
In diesen
Zeitraum der Firmenauflösung fiel auch meine erste
schwere Erkrankung, eine tuberkulöse
Rippen-fellentzündung, hinein. Sieben Wochen im Spital in
Lainz und danach drei Monate in Rehabilitation, zogen
mich durch meinen quarantäneartigen Aufenthalt
vollständig aus dem Verkehr. Fernab von mir entschieden
sich schließlich die Dinge, endgültig und ohne jegliche
Einflussnahme durch mich.
Somit wandelte
sich meine einst automobilistische Berufsausrichtung in
eine hin zum Beamtentum. Ob das besser oder schlechter
für mich war möchte ich nicht
beurteilen. Aus
heutiger Sicht, vor allem in den Augen vieler Bekannten,
bedeutete es den scheinbar sorgloseren Berufsweg für
mich. Ob er es auch wirklich war, - speziell wenn ich an
meine grauenvollen 13 Jahre (von insgesamt 34) als Chef
der Wr. Verkehrsbetriebe Betriebsüberwachung denke -,
das möchte ich dahingestellt lassen. Es steht fest: ich
hätte es aber auch schlechter treffen können.
Erst viele Jahre danach, während meiner Mitarbeit
bei den Wr. Verkehrsbetrieben, ergab sich mein
automobi-listischer Höhepunkt. Durch den von Mama
finanzierten Porsche 911 folgte nach einiger Zeit die
Mitwirkung im Porsche Club Wien und später bei der
Clubgründung und der nachfolgenden mehrjährigen Leitung
des Porsche Classic Club Austria (PCCA). - Erst die
berufliche Chance als kleiner Ingenieur, als
Nichtakademiker, stellver-tretender Leiter des
Autobusbetriebes der Wr. Linien werden zu können, hatte
für mich doch einen deutlich höheren Stellenwert und ich
beendete meine ca. 8-jährige Clubführung und
zwangsläufig auch alle Aktivitäten mit meinen
Porsche-Automobilklassikern.
Die
schließlich, nach der schrittweisen Reduzierung des ihren
Wert gut haltenden Porschebestandes zu lukrierenden
Verkaufserträge, wurden überwiegend in die
Gebäudesanierung und Wärmedämmung usw. gesteckt.
Schließlich zeigte der Wegfall von Garagierungskosten,
den jährlich laufenden Reparaturkosten für die Autos,
bei der Nachbeschaffung immer wieder neuer Reifen und auch für die
Kosten für Hotel, Essen usw. bei den
PCCA-Veranstaltungen, eine merkliche Entspannung am
Bankkonto.
Heute betreibe ich wieder wie einst
Modellflug und erinnere mich nur gelegentlich an meine
ehemaligen Autos. Einzig der meinem Sohn anlässlich der
HTL-Matura geschenkte 944 befindet sich 20155 noch in
seinem Besitz. Im Oktober 2015 wurde er wegen
Pickerl-Rostbeanstandungen abgemeldet, da Hausumbau
angesagt war und das Geld anderweitig wichtiger war.
Fahrzeugliste
PKW nicht zugelassen
|
|
IFA F9*)
|
Jaguar 4,2
Limousine MK ?*)
|
Goggomobil
700 Isar*)
|
|
|
|
PKW zugelassen
|
|
VW 1200
(Umbauset OKRASA1600)
|
Morris Mini Combi
|
Honda S 800 Coupe
|
Range Rover MK I (Nr.1)
|
VW 1600 TL
|
Mazda Kombi 1400
|
Ford Taunus 17 M
P3 Turnier
|
VW Transporter geschlossen
|
Morris Mini 850
|
Fiat 1500 Polski (Gas)
|
Ford Taunus 12M P4
|
Fiat 2000 Sport Coupe
|
Ford Cortina 1600
|
Opel Commodore 2,8 GL (Gas)
|
BMW
700 Coupe
|
Range Rover MK I (Nr.2)
|
Trabant *)
|
Volvo 142 (Gas)
|
Saporoshez 1200
|
VW Transporter mit Fenstern
|
VW1500 S Variant
|
Honda Civic
|
BMW 1800 TI
(Umbau auf TISA)
|
Ford
Scorpio
|
Morris 1000 Cooper
|
Porsche 911
(1977, turbobreit)
|
Austin Maxi 1500
|
Porsche 944
(1985)
|
Volvo 144
|
BMW 524 TD
|
Volvo 144S Automatik
|
Mazda 626
|
Audi 100
|
Mazda 626
DIT
|
Volvo 164
|
Opel Kadett
1100 (Kadettilec)
|
Opel Rekord
Caravan 1500
|
Porsche 911
RS (1972)
|
Ford Taunus P5
17M Turnier
|
Porsche 924
Carrera GT
|
Mazda 1300
|
Porsche 924
(1987)
|
Opel Kadett
B 1200
|
Porsche 924
Weitec *)
|
|
Porsche 930
|
|
Ford Galaxy
|
|
|
Zweiräder |
|
HMW-Moped
*)
|
Puch HM 175
*)
|
KTM Komet
|
Eigenbau CZ
Motocross *)
|
Norton 500
*)
|
Puch M 125
|
|
|
*) …..
nicht straßenzugelasse
|
|
|
|
Meine
Fahrzeuge: Der Anfang –
mein erstes Moped
Mein HMW-Moped
Meine Fahrtroute
mit der Straßenbahn in die Schule zum TGM führte mich
immer bei einem Eisenhändler vorbei. Siehe da, von Zeit
zu Zeit lagen dort diverse Rahmen und Teile von Rädern
und Mopeds aufgestapelt herum. Eines Tages sah ich näher
hin und fand ein HMW Moped (Halleiner Motorenwerke),
einen Rahmen ohne Sitz aber mit fast komplettem
Einzylindermotor mit Kühlrippen und bis auf den
Vorderreifen auch sonst in recht vollständigem Zustand.
Der Rost nagte ein wenig am Tank und an den anderen
Teilen, aber …, das Ding hatte einen lauffähigen Motor!
Nach Zahlung des Verkaufspreises durfte ich das
Fahrzeug beim Eisenhändler einige Tage stehen lassen,
solange bis ich mit den fehlenden Kleinteilen und dem
Reifen ein notdürftig schieb und fahrbares Gefährt
beisammen hatte.
Nun, ich war damals
noch nicht 16, also nicht berechtigt ein Moped zu
lenken, und das Fahrzeug hatte weder Zulassungspapiere
noch ein Kennzeichen, sodass insgesamt der Heimtransport
noch spannend werden würde. Als vorläufiger
Aufbewahrungsort daheim war der Dachboden im Wohnhaus
vorgesehen, was eine nicht zu verachtende Schlepperei
dort hinauf bedeutete. Danach sah meine Planung vor, dass
das Gefährt dann in den Weinkeller nach Hagenbrunn
überführt würde. Von dort aus konnte ich später die nahe
gelegene Motocrossbahn (ehemaliger Steinbruch oberhalb
der "Russensiedlung") in Hagenbrunn ohne große Schwierigkeiten auch
ohne Kennzeichen erreichen. Um wochentags Motocross
fahren zu können bedeutete das, dass ich unter
Streichung der
Hausauf-gaben, mit dem Fahrrad über den Bisamberg zum
Grundstück geradelt bin und abends dann auch wieder
retour. Erst vom Weinkeller weg war es möglich mit dem
Moped über den Kirchenweg und weiter durch den Wald zum
Motocrossgelände zu
fahren.
Die eigentliche Überstellung des Mopeds
vom Höchstädtplatz nach Hause erfolgte durch Schieben
des Mopeds bis zum damaligen Damm beim Donaubett (heute
Entlastungsgerinne). Dort am Donaubett war Motorbetrieb
bis zur Überfuhrstraße beim Gasthaus “Kolarin“ möglich,
weil dort nie die Polizei anwesend war. Dann durch die
Überfuhrstraße weiter bis zur Pragerstraße 64, der
Wohnungsadresse.- Am Dachboden angelangt begann dann
eine kleine Tuningprozedur, die dem Moped eine neue
Farbgebung und ein neues großes Motocross-Kranzel für
die Hinterachse usw. bescherte. Irgendwann war dann
endlich die Überstellungsfahrt über Feldwege nach
Strebersdorf und über den Bisamberg nach Hagenbrunn
möglich.
Bedingt durch den Kühlrippenzylinder und die niedrige
Fahrgeschwindigkeit mit der Motocross Übersetzung wurde
der Zylinder zu heiß, sodass der Geländeeinsatz
letztlich nicht optimal möglich war.- Schließlich musste
ich irgendwann meinen Eltern ein Geständnis meiner
außerschulischen Aktivitäten präsentieren und traf zu
meiner Überraschung auf halbwegs Verständnis. Ich musste
dennoch das
Ungerät zum Eisenhändler bringen und dann durfte ich mir
ein gutes gebrauchtes KTM Komet – Moped kaufen. - WOW!

mein
erstes Moped (HMW)
Das
KTM-Komet-Moped
Mein KTM-Moped war
ganz serienmäßig mit einem 50ccm Dreigang Puch-Motor
ausgestattet und auch noch mit dem Originallack
versehen. Nach einiger Zeit bekam ein Schulkollege ein
Ital-Jet-Moped in optischer
“Rennaus-führung“.
Das in metallic-hellblau lackierte Moped sah toll aus.
Das regte mich dazu an, aus meiner optisch doch eher nur
durchschnittlich aussehenden “Komet“ ein schöneres Moped
zu machen. In den Schulferien ging das mit Unterstützung
unseres damaligen Lackierers über die Bühne und war ein
großer Erfolg. Um den sportlichen Eindruck zu verstärken
wurden hinten und vorne die Felgen und Reifen
rennsportmäßig bereift. Lediglich der Motor war ein
Problem, doch bald fanden sich auch da Wege für
Verbesserungen. Von Puch
gab es für Arbeitsmaschinen einen 50 ccm
Alu-Chrom-Zylinder, der an die 5 PS Leistung
bringen sollte. Der Umbau und die Anpassung an
das Kurbelgehäuse gestaltete sich aber schwierig und
mussten am Gehäuse Anpassstücke mit UHU-Plus angeklebt
werden und die Überstromkanäle an den Zylinder angepasst
werden. Die
serienmäßige Gebläseluftführung passte auch nicht mehr
und war zu klein und nicht
zu gebrauchen. Durch Herstellung neuer Leitbleche konnte
jedoch eine gute Lösung gefunden werden. Das Ergebnis war
trotzdem enttäuschend, da nur höchste Drehzahlen an die
Sollleistung des Zylinders heranzukommen erlaubten.
Hätte man damals schon ein Vier- oder Fünfganggetriebe
gehabt, dann wäre die Lösung gut gewesen. Deutlich
besser bewährte sich hingegen die Bestückung des Motors mit einem 60ccm
Graugußzylinder und einem 19er Dellorto-Vergaser. Nun hatte das 3-Gang-Motörchen auch aus den unteren
Drehzahlen merklich mehr Drehmoment und war in der Lage,
mich Koloss flott zu bewegen. Doch über allem
hängte wieder das Damoklesschwert der “unerlaubten
Veränderungen am Kraftfahrzeug“ auf das alle Polizisten
und Gendarmen mit Adleraugen achteten. Nicht erwischen
lassen lautete die Devise – und ausnahmnsweise hatte ich dabei immer
Glück.

Systemfoto KTM Comet (1966)
Dann einmal
besaß ich schon den Führerschein und das KTM-Moped geriet ins Hintertreffen bis,
ja bis ich wieder einmal beim Eisenhändler war und einen
schönen 3-Gang-125ccm Einzylinder-Sachsmotor gefunden
hatte, der durchaus verwendbar und vollständig war und
der von der Baugröße besehen, gut
in die Komet
hineinpasste. Mit 8 PS schien die Arbeit gerechtfertigt
und ergab zum Schluss auch noch ein interessantes
Fahrzeug. Mehr als 90 km/h waren jedoch damit nicht
realisierbar, sodass ich einem sich zufällig ergebenden
raschen Verkauf des Fahrzeugs in Richtung Tschechien,
nicht abgeneigt war.
Puch 175 MCH
Da ich ja den
Führerschein A gleichzeitig mit dem B-Führerschein
absolviert hatte, war/ist mir der Zugang zum Betrieb
eines Motorrades geöffnet. Als ich dann mein erstes
Motorrad bekommen hatte, ein Puch 175ccm Heeresmotorrad
aus Heeresbestand (Dorotheum), durfte ich mit
Probekennzeichen aus unserer Werkstatt gelegentlich
fahren.
Ein Bekannter der beim Bundesheer als
Fahrschulleiter tätig war, ersteigerte im Dorotheum zum
Spottpreis zwei Motorräder
Puch 175 MCH und
brachte sie zu mir. Eine Maschine war in gutem Zustand,
die zweite eher nur ein Ersatzteilspender. Als
Führerscheininhaber konnte ich mit der guten Maschine
gleich fahren und umsorgte das Motorrad. Die
Ersatzteilspenderin wurde der brauchbaren Teile
entledigt, der Rest ging ins Eisenlager. Mit der Puch
überlegte ich Trial-Motorsport (Geländefahren) zu
betreiben, doch gestattete das die Übersetzung nicht.
Das Motorrad war trotz nur 10 PS zu schnell für diesen
Einsatzzweck. Daher wuchs der Wunsch nach mehr Leistung
die durch einen 350er CZ-Motor in Aussicht stand.
Irgendwann erfolgte dann auch der Umbau.

Systemfotos Puch 175 MCH
Eigenbau CZ 350
Trial
Grund für den Umbau der 175 HM
war, dass ein
350 CZ Aluchrome Motor vorhanden war, der es auf gute 25
PS bringen sollte.- Also wurde ein Umbau der Puch 175
geplant und schließlich auch begonnen.

Es musste
natürlich der Rahmen der PUCH HM 175 herhalten um den
350er-Motor aufzunehmen. Letztlich klappte es und der
Motor war betriebsfähig eingebaut. Ein Lenker der für
den Trial-Sport geeignet war und eine leichte und
spartanische Sitzbank komplettierten das Motorrad
schließlich. So schön wie die Maschine auch aussah, so
schwach war der Motor. Die ersten Fahrversuche ergaben
eine nur unwesentliche Leistung über 10 PS. Darüber
hinaus war das Zweirad sehr schwer. Schade, damit fiel
das Motorrad der damals beginnenden Betriebsauflösung
zum Opfer.
Puch M 125
Einen ganz
positiven Eindruck hinterließ die Puch 125 M, das
moderne österreichische Motorrad mit dem 125 ccm
Breitwand-Alu-Chromzylinder. Mit 12 PS und einem
mopedähnlichen Fahrgestell, mauserte sich das Motorrad
zu einem Sportgerät heraus. Das Aus für die Maschine war
eine Folge einer flotten Fahrt mit meiner damaligen Freundin,
meiner heutigen geliebten Gattin, als ich am Straßenbahngleis in
der Pragerstraße durch die Haltestellen gefahren war.

Systemfoto Puch M 125
Meine Autos
Die nicht
straßentauglichen …
IFA F9 (DKW aus DDR)
Da sich mein
Autointeresse schon während der HTL-Schulzeit deutlich
bemerkbar entwickelte, ich altersbedingt aber noch
keinen Führerschein besaß, konnte ich daher nur in einem
sehr beengten Raum, am Flachdach unserer Werkstätte, mit
“meinen Autos“ umherfahren. Das war schon was, da konnte
man ganz gut schleudern ohne dass die Gefahr bestand,
das Auto dabei umzustürzen.
Der erste Wagen,
vermutlich ein Überbleibsel aus einem Neuwagenverkauf,
stand also lange Zeit am Werkstätten-dach herum, bis ich
dann doch Erlaubnis erhielt, mich damit beschäftigen zu
dürfen. Ich war natürlich glücklich und Arbeiten wie das
Umkehren der vorderen Felgen und Reifen war gleich
geschehen. Die Schaffung von etwas Lärm und gutem
“Spruch“ war durch kleine Schweißarbeiten an der
Auspuffanlage auch schnell realisiert. Lediglich
anspringen wollte der Wagen nicht, denn er bekam keinen
Treibstoff. Mit Hilfe eines Mechanikers wurde die
Spritpumpe repariert, die Dichtung erneuert, und schon
blubberte der Dreizylindermotor wieder vor sich hin.
Natürlich konnte ich später mittels Reparaturanleitung
bzw Werkstättenhandbuch mich langsam auf das Auto
einarbeiten und die meisten Arbeiten und Handgriffe
selbst ausführen.
Um den Spaß auch
mit anderen zu teilen, lud ich fallweise meinen
Schulkollegen und Lernbruder Leopold Hatsy zu meinen
Fahrversuchen ein. Mit viel Spaß und Lärm drehten wir
auf dem Hallendach und der daneben
angrenzenden Wiese unsere Runden. Der Staub flog
hoch und der Lärm hielt sich gerade noch in
Grenzen. Später unternahmen wir einmal eine Fahrt zum
alten WWII-Flugplatz in Strasshof. Hiezu benötigten wir
Poldi’s Papa mit seinem Ford Cortina als Schleppfahrzeug
und Poldi, der bereits den Führerschein hatte und als
Lenker des IFA herhielt. Erst am Flugplatz angelangt
konnten wir meinen Ost-DKW abhängen und unsere
Solofahrten durchführen. Natürlich gab es auch eine
Geschwindigkeits-Wettfahrt, bei der der alte IFA nicht
so schlecht lief, aber doch etwas langsamer als der moderne
Ford Cortina war. Trotz voll geöffneter Kühlerjalousie
musste die Thermosyphonheizung bei diesen Wettfahrten
auf “heizen“ eingeschaltet werden, damit die Motorwärme
ausreichend abgeführt werden konnte. - Dennoch hielt die
alte Karre die Strapazen durch und wir konnten wieder
das komplette Auto nach Hause bringen.

Systemfoto IFA F9
Glas 700 Isar
(Goggomobil)
Ebenfalls aus einem
Geschäftsabschluss wurde irgendwie ein großes Goggomobil
Isar auf unser Hallendach geschwemmt. Entweder wurde
etwas nicht bezahlt oder gab es andere Probleme, denn
repariert wurde das Fahrzeug nicht. Jedenfalls durfte
ich daran nicht Hand anlegen. Irgendwann war es dann
einmal verschwunden.
Natürlich schaute
ich mir das Auto genau an und ich war ob dessen
Innenraumgröße erstaunt; der Kleine war geräumiger als
ein VW-Käfer. Das Handbuch wies auch technische Daten
auf, wie zB einen Hubraum von 700 ccm und einer Leistung
von beachtlichen 32 PS. Gerne hätte ich das Auto
betriebsbereit gemacht und ich wäre auch einwenig damit
umhergefahren.

Systemfoto Goggomobil (Glas) ISAR 700
Jaguar 4,2 MK 1
Zu dieser Zeit bin
ich schon Besitzer eines alten VW 1200 gewesen und dabei
alle Teile für das Tuning des VW-Motors zu beschaffen.
So auch notwendiger Weise einen Motor aus einem VW-BUS, da dieses
Motorgehäuse mechanisch fester als das einer Limousine
gebaut ist. Bei einem
befreundeten Autoverwerter stand ein geeigneter Bus, bei
dem ich mir den Motor zu günstigen Bedingungen ausbauen
durfte. Nun, neben dem Bus ruhte in Frieden ein 4,2 ltr MK 1 (?),
ein
Riesenjaguar, bei dem allerdings ein Pleuel, durch
das Kurbelgehäuse herausragte. Man könnte sagen, der
Jaguar war wirklich nicht fahrbereit. Das Auto war innen wie jaguarüblich mit Edelholz und Lederpolsterung
ausgekleidet und noch mit allen Instrumenten bestückt,
wirkte auf mich eine besondere Anziehungskraft
aus, Der Geschäftsmann schenkte mir schließlich den
Wagen mit der Einschränkung, wenn ich ihn nicht
repariere, dass ich ihn wieder zurückgeben müsse.
Nachdem meinerseits eine Reparatur des Motorschadens
nicht möglich war erfolgte nach längerer Zeit wieder die Rückgabe an den Verwerter.

Systemfotos Jaguar MK 1 (?)
Meine
straßenzugelassenen Autos:
VW 1200 (34PS) wird VW-Okrasa Rallye-Auto
Meine lieben Eltern
versuchten mich mit einem Versprechen zu motivieren,
dass ich nach absolvierter HTL-Matura ein altes Auto
geschenkt bekäme. Das war natürlich schon ein großer
Ansporn für mich, denn dauernd auf zwei Rädern unterwegs
zu sein, war nicht meine Vorstellung gewesen. Mit
Schweiß und Angst ist mir schließlich der wichtige
Schritt gelungen, einem Autogeschenk stand also nix mehr
im Weg. Es
kam dann so: Wegen eines kleinen Defektes wurde ein gut
erhaltener VW 1200 in unsere
Werkstätte
gebracht. Das ganz Besondere daran war, dass mein Vater
anstelle der Reparatur, dem Kunden einen Austin Mini,
wir hatten zu der Zeit auch eine BMC-Vertretung,
verkauft hat. Nun, das VW-Auto war ja rasch repariert,
weiß lackiert und auf mich angemeldet worden und ich
konnte damit herumkurven.
Ich glaube mich
daran erinnern zu können, dass es nach einiger Zeit
meiner Fahrpraxis
eine Familienausfahrt gegeben hat, bei der ich
damals der Lenker, Vater der Beifahrer und als Fahrgast
Mutter im Fond sitzend, unterwegs waren. Diese Reise
galt wohl damals gleichzeitig auch als eine Art Prüfung
meines Fahrkönnens. Das war mir auch recht willkommen,
denn bald danach klopfte ich bei den Eltern an, ob ich
den VW auf auffrisieren und ob ich dann mit finanzieller
Unterstützung dafür rechnen dürfe. Der Bitte wurde sogar
entsprochen! - also dürfte meine Fahrweise in Ordnung
gewesen sein.
Noch in diesem
Fahrzeugzustand ergab sich, dass ich vier Porsche-Felgen
eines 356er-Porsche, günstig ankaufen und natürlich
sofort montieren konnte. Na jetzt war der Käfer schon um
mindestens 10km/h schneller…
Das Tuning des
Motors wurde mit einem 90 PS-Rallye-Tuning-Set von
Öttinger (Okrasa) durchgeführt. So gut ich mich erinnere
bestand das Set im Wesentlichen aus einer 1600ccm
Laufgarnitur, einer ganz speziellen Rallyenockenwelle
und einer Garnitur größerer Ventile samt zugehörigen
Ventilsitzringen, die jedoch noch in den neu beschafften
Zylinderköpfen einzubauen waren. Die Leistungssteigerung
mit dem Okrasa-Set sollte
damit auf gute 90 PS (entspricht etwa 75 PS Radleistung)
gesteigert werden können. Allerdings erfordert es
zusätzlich noch die Verwendung eines VW-Busmotorgehäuses
und der 1600ccm Zylinderköpfe. Um den Motorblock und die
Zylinderköpfe zu bekommen wurde der Einfachheit halber
auch gleich ein kompletter VW-Busmotor angekauft.
Daneben wurden neben Kleinteilen auch noch ein Ölfilter
und zwei Doppelvergaser samt Krümmern benötigt. Die
Auspuffanlage musste vorerst nicht geändert werden, doch
gab es eine Firmenempfehlung dafür. Im Zuge der
Fertigstellung des Motors war, um eine Typisierung des
Autos und Motors
für die Straßentauglichkeit
zu bekommen,
eine offizielle Leistungsprüfung am Rollenprüfstand
erforderlich. Beim ÖAMTC in der Schanzstraße konnte der
Test durchgeführt werden. Das Ergebnis lautete mind. 75PS
Radleistung, also die Angaben des Setanbieters sind
richtig und erreichbar.
Die erzielten
Fahrleistungen konnte ich meinen Eltern wieder bei einer
Familienausfahrt vorführen. Das gelang natürlich recht
einfach und gefahrlos auf der Autobahn, wo ich
zahlreiche VWs und viele schneller fahrende andere Autos
überholen konnte. Bei letzteren will meine Mutter manch
erstauntes Kopfschütteln bei den Insassen festge-stellt
haben. Mir taugte natürlich, dass das Auto jetzt super
flott beschleunigte und am Gas hing, so wie ich das
erträumt, aber vorher noch nie erlebt hatte.
Mehrfach war ich
auch mit Mitschülern unterwegs und wurde der “neue
Käfer“ dann auf Herz und Nieren getestet. Dabei stellte
sich die Bremsanlage, damals noch mit 4 Trommelbremsen,
als großer Schwachpunkt heraus. Die erreichbare
Geschwindigkeit musste man sich so einteilen, dass kein
Bremsfading aufkam, denn sonst wäre ein Crash
vorprogrammiert gewesen. Der mögliche Umbau auf
Scheibenbremsen wurde hinsichtlich Ausblick auf ein
neues Projekt, ein interessantes Schadenfahrzeug Honda S
800, vorerst
nicht durchgeführt.

Systemfotos VW–Okrasa (Öttinger)
mein Auto war Lotos-Weiß
Genau zu dieser
Zeit bekam ich ein sehr seltenes Auto in Griffnähe,
einen Honda S 800 Coupe. Da zufällig ein sehr an meinem
Käfer interessierter Käufer da war, hielt mich, nach
einem Jahr Fahrspaß mit dem Käfer nichts, ihn zu
verkaufen.
Honda S 800 Coupe
Wenn man lange in
der Spenglerbranche aktiv ist ergeben sich viele
Kontakte zu Versicherungsgesellschaften, die manchmal
auch zurückgenommene Wracks ihrer Kunden günstig
weiterverkaufen wollen. So auch in diesem Fall, meinem
Honda S 800, einem Auto einer in Wien damit
verunglückten Schweizerin.

Das silberfarbene Unfallauto war längsmittig, im
Zuge eines Schleudervorganges, an einen Mast gekracht
und vom etwas geknautschten Bodenblech bis zum
geknautschten Dach, deformiert worden. Die Lenkerin
dürfte den Unfall relativ gut überstanden haben, da kaum
Verletzungsspuren am Fahrzeug sichtbar waren. Dieses
Auto war natürlich für die beginnenden Siebzigerjahre
(und danach) sehr interessant weil besonders
motortechnisch sehr Leistungsstark und in Österreich
sehr rar. Es hatte einen 800ccm
Vierzylinderviertaktmotor der 90 PS bei etwa 10.000
U/Min leistete. Die äußerliche Ähnlichkeit des
Aggregates zu einem der großvolumigen Honda Motorräder
war nicht zu übersehen. Sensationell empfand ich damals
den Betriebsöldruck von nur 0,5 bar; also der Motor war
Rollengelagert. Für das motorsportliche Auge war auch
das Instrumentenbrett interessant. Viele
Rundinstrumente, Kontrolllampen, Schalter usw. waren
vorhanden.
Die Reparatur
gestaltete sich machbar, so wie auch die Ersatzteilfrage
war vertretbar und funktionierte eigentlich gut. Nach
mehrmaligen Vermessungen des Fahrgestells und
dementsprechend anfallenden Korrekturschweißungen war
das Fahrgestell wieder gerade. Das Fahrzeug lief
hinterher auch einwandfrei geradeaus. In der
Fertigstellungsphase musste ich fahrerseitig die
Rücksitzlehnenpolsterung um einige Zentimeter dünner
machen, denn sonst passte meine Sitzposition nicht.
Ursache war der kurze Radstand der bedingte, dass die
Sitzlehne mit der quer zu den Radhäusern verlaufenden
Querwand, Berührung hatte. Weiter nach hinten ließ sich
der Sitz also nicht verschieben. Nach der Korrektur ging
das dann etwas besser, war aber dennoch unbefriedigend
für längere Fahrten. Somit entstand langsam die
Einsicht, das Auto “passt mir nicht“.
Das Fahren mit dem
unbekannten und spritzigen Auto in Wiens Straßen fiel
doch ein wenig auf und machte natürlich Spaß. Trotzdem,
die Sitzgelegenheit war für meine Körpermaße nicht
befriedigend und daher musste ich das Auto gegen einen
doch deutlich größeren Wagen auswechseln.
VW 1600 TL
Beim Betrieb einer
Werkstätte fallen gelegentlich Unfallfahrzeuge an, die
vor der Reparatur von den Kunden zum Kauf angeboten
werden, weil sie ohnedies gerne die Marke wechseln
möchten. Auch der VW 1600 war so ein Fall. Teilweise
half ich bei der kleinen Reparatur mit, wobei ich mich
dann eher an die Abschlussarbeiten der bei der
Komplettierung der Karosserie, zB. Scheinwerfer und
Blinker etc. einbauen, konzentrierte. Auch bei den
Lackierarbeiten, beim Schleifen, habe ich mich
beteiligt. Als Farbe erhielt der TL “Porsche Indisch
Rot“ verpasst. Der Wagen sah dann sehr gut aus und
er lief auch gut. Mit den damaligen 50 PS waren die
Fahrleistungen für den Alltagsbetrieb mehr als
ausreichend, aber auch weit von einem Sportwagen
entfernt.

Systemfoto VW 1600 TL
Ford Taunus 17M P3
Ein Geschenk meiner Peichel-Tante brachte mich in
den vorübergehenden Besitz des Taunus 17 M. Der
Peichel-Onkel war durch Kinderlähmung behindert und das
Auto hatte daher eine Kupplungs-Halbautomatik die
man aber leicht deaktivieren konnte. Tante Anna
fuhr auch ohne Verwendung der Automatik.
 Systemfotos Ford
Taunus 17M (1970)
Morris Mini 850
Zu dieser Zeit
befand ich mich zur Ableistung meines Präsenzdienstes
beim Militär. Dort gab es einen netten
Offizierstellvertreter, dem mein 1600 TL sehr gut
gefiel, sodass er ihn
unbedingt kaufen wollte. Wissend dass ich in wenigen
Wochen nach dem Bundesheer nach Stuttgart arbeiten gehen
würde und ein großes Auto dort eher finanziell und
räumlich ungünstig wäre, überlegte ich mir die Sache.
Der Unteroffizier trat schließlich an mich heran, mir
den Wagen abzukaufen oder vielleicht mit einem
Teilbetrag Bargeld und seinen sehr gepflegten Mini 850
zu tauschen. Das Angebot war fair und so kam ich in den
Besitz eines sehr gepflegten braven Morris Mini 850, der
tatsächlich gute Dienste leistete.
Aus der Erinnerung
heraus fallen mir dazu noch die monatlichen Fahrten
Stuttgart-Wien-Stuttgart ein. Immer zum Monatsende gab’s
diese Tour bei der die Schmutzwäsche zu Muttern kam.
Heim ging’s dann mit frischer Wäsche und neuen
Konservendosen. Bewundernswert daran ist, dass mich
meist ein Schulkollege der bei Mercedes arbeitete
begleitete, der eine ebensogroße Menge Gepäck dabei
hatte; - und der Mini hatte es immer problemlos
geschafft. Mit heißen 115 km/h Spitze und wie ein
Stabilmotor, immer auf gleicher Drehzahl, schleppte sich
das Wägelchen über die Autobahn, Stunde für Stunde….

mit Schulkollegen am Feldberg/Schwarzwald - 1970
In Stuttgart,
bedingt durch höhere Gewalt, ein Opel Commodore übersah
die Stoptafel und schoss mich mit dem Mini ab, wurde das
Leben des Wägleins dem Ende zugeleitet. Nach
provisorischer Reparatur in einer Werkstätte,
überstellte ich den noch fahrbaren Überrest ohne
intakter Hydrolastic-Federung nach Hause. Der
Fahrkomfort war dank der Autobahn zwar minimiert aber
noch verträglich. Dort konnte ich für den weiteren
Aufenthalt in Stuttgart einen reparierten, schönen Ford
Cortina 1600 übernehmen. Dieser oftmalige
Fahrzeugwechsel ist natürlich nur durch die Exstenz des
elterlichen Werkstättenbetriebes möglich.
Ford
Cortina 1600 S
Der englische Ford
Cortina war schon ein richtiges und elegantes Auto. Er
hatte wenige Kilometer am Tacho und war in einem sehr
schönen Zustand. Er war motorisch und fahrtwerktechnisch
in bestem Zustand. Es wäre jedoch nicht ich gewesen,
hätte das Auto nicht einen Drehzahlmesser und Goodyear
Breitreifen wie der damalige Lotus-Cortina verpasst
bekommen. Ansonsten änderte sich leider an den 68 PS
Motorleistung nichts.
Mit dem Wagen war später
auch das Aufsuchen und Genießen meines Segelbootes am
Bodensee (in Bodmann), plus Fahrzeugnächtigung für zwei
Personen, möglich. Neben dem Segelsport wurde ich
damals über einen Kollegen aus der Rennabteilung in den
Rallyesport eingeführt.
Bei
Nachtorientierungsfahrten des Zuffenhausener
Motorsportklubs war dann der Cortina erstmals gefordert.
Damit man ungefähr wusste wie das mit der noch zu
fahrenden Fahrzeit war, wurde dem Auto noch ein Speed-
und Tripmaster verpasst. Die Fahrten mit meinem Kollegen
Weidemann waren ein Spaß, noch dazu, als wir von 75
Teilnehmern auf seltsame Weise den zwölften Platz
erreichen konnten; und das bei der ersten Veranstaltung
dieser Art.

Nun auch bei
dem Auto brauchte ich Hilfe aus Wien, denn mein
Zimmernachbar, ein Steirer, den ich leider fahren
gelassen hatte, hatte prompt einen Unfall verursacht. Mit Glück
gelang es mir, zur Vereinfachung der
Versiche-rungsabwicklung, dass ich als Fahrer mich mit
dem Gegner und ohne Polizei einigen konnte. Nach dem
Unfall sagte mir mein Zimmernachbar, dass er derzeit
keinen Führerschein besitze..!?! - Mein Papa und ein
Bekannter machten sich also mit einem 380er Steyr, bei
dem der Motor einzufahren war, auf den Weg zu mir
brachten einen Eratzwagen für unsere Kunden, einen Ford
Taunus 12M für mich mit und luden den kaputten Cortina
für die Fahrt nach Wien auf. Nachdem Rücktausch auf
meinen Cortina währte das Fahrerglück nur kurz und
endete anfangs März nach einem kurzen heftigen
Schneefall wieder. Am Straßenrand spielende Kinder
veranlassten mich zu einer Bremsung, die mit einem
Desaster endete: Zwei ziemlich beschädigte Autos, mein
demolierter Ford und ein beschädigter Gartenzaun waren
das Ergebnis.
Und wieder musste
das Auto nach Wien geholt und für mich ein Ersatzwagen,
ein Mini 850, bereitgestellt werden. Zum Glück gab es
keinen Personenschaden und die Polizei ließ mir damals
zuvorkommender Weise meinen Führerschein.
Ford Taunus 12M P4
Da der Tauschwagen 12M (V4-Motor) einen leichten
Lageschaden hatte wurde ich zu vorsichtiger Fahrweise
aufgefordert und mir am kommenden Monatsende
der Rücktausch daheim in Aussicht gestellt. Zu
dieser Zeit erstand ich von einem Arbeitskollegen ein
Regatta-Segelboot welches früher Peter Porsche
gehört hat. Um den Transport von Stuttgart nach
Bodmann am Bodensee zu schaffen, besorgte ich mir einen
Dachträger für das 4,10m lange Boot. Auch diverses
Kleinmaterial musste beschafft und mitgenommen werden.
Der auf diese Art voll beladene 12M schnurrte
schließlich unter Bedachtnahme auf den Motorschaden über
die Berge und durch die Wälder in Richtung Bodensee. Man
möchte es nicht glauben, doch das funktionierte. Selbst
die Rückführung des waidwunden 12M nach Wien gelang
problemlos.

Systemfoto Ford
Taunus 12M
"Flying
Junior" Segelboot, Bodensee
BMW 700 Coupe
Schließlich kam
dann doch der Tag, an dem meine Arbeit bei Porsche und
der Aufenthalt in Stuttgart zu ende gingen. Die Rückkehr
war gleichzeitig der Beginn meiner zweijährigen
Werkpraxis im Zylinderschleifwerk Reithner, wo ich für
die Zulassung zur Meisterprüfung zwei Jahre als Mechaniker
arbeiten musste. Dieser Lebensabschnitt brachte die
große Autobastelzeit mit sich.
Auf der
Suche nach einem Ersatzteil am Schrottplatz in
Korneuburg entdeckte ich ein relativ komplett wirkendes
BMW 700 Coupe und eine 700er Limousine und kaufte beide. Nach Behebung
der Fehler an den BMW-Vergasern blieb das Aktivieren des
Dynostarters als heikle Elektrikangelegenheit über.
Unser ehemaliger Autoelektriker Huber übernahm diesen
Job. - An der Karosserie zeigten sich jedoch unzählige
kleine Rosstellen, vor allem dort wo die Klammern für
die Aluzierleisten im Blech befestigt waren. Nach
Aufarbeitung der Rostproblematik konnte das Auto unter
einem Verschlag aus durchsichtigem Nylon im Freien lackiert werden. Natürlich war meine
Lackierung nicht perfekt, das Auto machte dennoch einen
ganz guten Eindruck.
Nach Behebung aller kleinen
mechanischen Mängel und des Fehlers beim Dynostarter war
das 700er Coupe fahrbereit. Die Fahrleistungen waren
überraschend gut und besser als die eines 34PS Käfers,
laut Tacho ermöglichte der 700er-Motor gut 140 km/h.

Die als Ersatzteilspender gedachte Limousine wurde
wieder beim Schrotthändler entsorgt, das BMW 700er Coupe
relativ günstig verkauft.
Trabant
Es war wieder so ein Zufall, dass nach den USA
auswandernde Tschechoslowaken das Auto zu Geld machen
wollten und dabei auf meinen Vater gestoßen sind. Somit
landete der ziemlich neue Trabant auf unserem
Hallendach; fertig.
Mich reizte das
Ding und ich durfte es mit väterlicher Erlaubnis
“verarbeiten“. Kurzum erleichterte ich den Wagen wo es
nur ging und verpasste ihm eine Resonanzauspuffanlage.
Dann ging es mit Probefahrtkennzeichen bestückt ab auf
die Feldwege in der Umgebung. Irgendwann war dann eine
Lackierung fällig und ich nahm mir einen damals
erfolgreichen Gulf Porsche 917 als Vorbild. Gelegentlich
führ ich mit dem Trabant zur Fa Reithner, wo ich meine
Werkmeisterpraxis ableistete. Weitere Aktivitäten gab es
nicht. Der Verbleib des Vehikels ist unbekannt.

Saporoshez 1200
Als Subvertreter im Rahmen der Moskwitschvertretung war
der damals neu herausgekommene Billigwagen aus Russland
für mich sehr günstig zu haben. Damit wurde ein
Saporoshez mein erster Neuwagen. Ich liebäugelte damals,
das Auto im Rallyesport einzusetzen. Nach einigen
“Härteprüfungen“ fand ich aber schnell heraus, dass es
für diesen Zweck nicht geeignet ist und verkaufte das
neue Automobil.günstig weiter.

Systemfotos Saporoshez (Farbe wie Bild)
VW 15000 S Variant
Der Variant war das Auto meines Vaters. Für
VW-Verhältnisse war das Fahrzeug modern und flott
fahrbar. Sogar die Automatk-Choker auf den beiden
Vergasern funktionierten recht gut. Nach dem Tod Vaters
behielten wir den Wagen noch längere Zeit als
Familienfahrzeug.

Systemfotos VW 1500S Variant
hier in unserer Farbe
Morris Mini 1000 Cooper
Wieder einmal auf
der Suche nach einem Ersatzteil erspähte ich beim
Autoverschrotter einen verstaubten braunen Mini 1000
Cooper aus früher Produktionszeit, also noch mit
Schiebefenstern. Der Preis des Scheunenfundes konnte von
mir deutlich gesenkt werden, da die Bremsanlage schwer
defekt war. - Mit viel Angst vor allfällig auftauchender
Gendarmerie, ich fuhr ja mit falschen Kennzeichen und
noch dazu nur mit Handbremse, von Korneuburg nach
Hagenbrunn. Jedenfalls glückte die Überstellungsfahrt.
Die Reparatur der Bremsanlage war kein Problem, doch
das Erreichen des Hauptbremszylinders war alles andere
als einfach. Nachdem alle Zylinder gehohnt und
anschließend mit neuen Gummimanschetten versehen waren,
konnte ich entlüften und siehe da, die Bremse war jetzt
wieder voll intakt und dicht. Der nächste Arbeitsschritt war die
Lackierung des Autos. Das Melangebraun gefiel mir nicht
und natürlich musste es britisch Racing Green werden.
Bei Schönwetter mit gleißendem Sonnenschein lackierte
ich also munter drauf los. Leider konnte ich es nicht
erwarten bis die Sonne nicht mehr so heiß schien, denn
durch die Hitze bildete sich stellenweise eine
Orangenhaut. Na es war optisch noch auszuhalten, doch
der Gesamteindruck des flotten Mini litt darunter.
Das Auto hatte ja
wie die meisten “Engländer“ die gesamte E-Installation
von LUCAS. Die Kabel zu den Endverbrauchern verfügen
dabei über eine Art Bananenstecker aus gerolltem Blech,
mit eingequetschten Drahtenden. Die Stecker waren bei
älteren Autos immer eine Quelle von Oxydationsexzessen
auf die viele Ausfälle zurückzuführen waren. Wenn man
weis, wo sich die Steckerbündel befinden, kann man
manche Fehler rasch beheben.

Systemfoto Austin Mini Cooper 1000
Der Cooper wurde mehr als ein halbes Jahr lange
gefahren, wobei eine ganze Winterperiode darunter fiel.
In dieser Zeit bewährte sich der “3000.-
Schilling-Wagen“ bravourös. Damals war die Bergstraße
und der Veiglbergweg noch eine Naturfahrbahn. Die Anzahl
der Häuser neben dem Weg war gering und lange Abschnitte
erlaubten dem Schnee sich massig in den Klasen der Weges
abzulagern; eine gemeindeeigene Schneeräumung gab es
damals noch nicht, also war Selbsthilfe angesagt. –
Bedingt durch unseren zeitigen Arbeitsbeginn musste also
bei tiefer Finsternis der Weg befahren werden,
gleichgültig welcher Straßenzustand vorlag. Das führte
mehrmals dazu, dass der Mini mit seiner geringern
Bodenfreiheit mit großem Schwung von mir durch die Wehen
gelenkt werden gelenkt werden musste und manchmal am
Schnee aufglitt und hängen blieb. Mit dem Klappspaten
musste dann das Auto freigeschaufelt werden. Manchmal
reichte der Schwung aus, um die gesamte Länge der Wehen
zu überwinden und schließlich doch ohne nassen Füßen bis
zur Bundesstraße zu kommen.
Heute ist der
Veiglbergweg asphaltiert und es besteht eine kommunale
Straßenreinigung und –streuung, doch der 1000er-Cooper
ist längst in anderen Händen.
Austin Maxi 1500
Der Cooper 1000
fand schließlich den Weg zurück zu einem vorübergehend
existenten Autoausschlachter auf der Brünnerstraße, wo
er als Tauschobjekt für einen Austin Maxi diente. Der
Maxi war optisch voll intakt und wies nur einen für mich
leicht behebbaren Schaden an einem Schutzrohr eines
Schaltseiles, wo etwas Getriebeöl austrat, auf. Der Verbrauch
des 1500er-Motors war als sehr günstig zu bezeichnen.
Alles in Allem ein sehr gutes Auto und der Größe wegen
ideal für einen Modellflieger und die Familie.

Systemfoto Austin
Maxi 1500
Über Schönheit kann man streiten, nicht
aber über das exzellente Platzangebot des Maxi. Schade
dass es diese Autos nicht mehr gibt.
BMW 1800 TI (SA)
Der Wusch, endlich
von den durch die Werkstättenschließung verbleibenden
Altfahrzeugen von niedrigem Wert wegzukommen, fand ich
bei einem Autohändler das Objekt meiner Begierde, einen
BMW 1800 TI. Der Zustand des Wagens war aus meiner Sicht
befriedigend. Später trat dann die damals von den
Fahrzeugproduzenten unterbewertete und unterlassene
Rostvorsorge nachteilig zutage. Bis dahin wurde das Auto
von mir gehegt und gepflegt, mit Breitbereifung und
Rallyescheinwerfern versehen und mit viel Freude und
Spaß gefahren. Irgendwann im Winter trat dann ein
mechanisches Serienproblem des Autotyps, der Bruch eines
Zahnes am Zahnrad des dritten Ganges auf. Ein
Tauschgetriebe wurde von einem Gebrauchtteilehändler aus
Linz bestellt und eingebaut. Monate danach wieder der
gleiche Fehler. Der bewegte mich dazu, ein
Ersatzteilzahnrad zu besorgen und es im Getriebe
einzubauen. Schwierig bei Getriebereparaturen ist die
Distanzierung der Zahnräder und auch den Lagern ist
große Sorgfalt zu schenken. Leider war das von mir
selbst reparierte Getriebe kaum zu drehen, wobei ich es
nachher in der großen Drehbank in der damals noch
bestehenden Werkstätte einspannte und warmlaufen ließ.
Es war danach noch immer schwer zu drehen, sodass ich
die Hilfe eines Mechanikers in Anspruch nehmen musste.
Danach lief alles so wie es sein sollte und ich bin
sicher, das werksseitig verbesserte Material des
Austauschzahnrades hat zu einer langen Betriebsdauer
geführt, jedenfalls länger als der Wagen in meinem
Besitz war.

Zu der Zeit meiner Mechanikerpraxis bei Reithner kam
dann die Idee auf, den Wagen zu einem sportlichen 2000
TISA (Umbausatz Alpina) umzubauen. Daher konnten die
erforderlichen maschinellen Bearbeitungen ausgeführt
werden, wie zB dass der Motorblock von 1800 ccm auf 2000
ccm aufgebohrt werden musste. Ein 2000er-Zylinderkopf
musste beschafft und bearbeitet werden, damit die
deutlich größeren Alpina-Ventile hineinpassten. Die
324-Grad-Rennnockenwelle musste auch eingepasst werden,
wiewohl auch Nacharbeiten für die verstärkten
Ventilfedern vonnöten waren. Die schwierigste Aufgabe
war die Einfräsung von Ventil-Taschen in die Kolben.
Diese Taschen erlaubten es den Ventilen weiter zu
öffnen, um den Gaswechsel zu verbessern. Darüber, wie
tief die Taschen sein müssen, konnte ich keine Angaben
ausfindig machen. Das wurde mir bereits bei der ersten
Probefahrt zum Verhängnis, da durch die Längenänderung
der heißen Ventile, der Abstand offenbar bei einem
Kolben zu gering war, sodass bei betriebswarmem Motor
bei einem Kolben ein Ventilteller am Kolbenboden anstand
und es zum Desaster kam. Ein Loch im Kolben, ein
zerdebberter Brennraum u.s.w., waren das Ergebnis.
Der Rückbau auf
einen serienmäßigen 2000 ccm-Zylinderkopf mit
Seriennockenwelle u.s.w. war rasch geschehen und das
Auto war danach wieder normal verwendbar. Irgendwann,
bei einem Reifenwechsel, gab der Längsträger etwas nach,
also der Rostteufel begann zuzuschlagen. Nachdem die
Werkstätte damals nicht mehr voll ausgestattet war,
konnten Lackarbeiten nur schwierig durchgeführt werden.
Die Blecharbeiten gelangen mir gut und schließlich bekam
ich das mit dem Lack auch noch hin. Das Auto wurde
danach in den Basar eingegeben und nach einigen Tagen
glücklich verkauft.

Verlobungsreise mit
Erni
Volvo 144
Nach
drei Jahren im Konstruktionsbüro bei Uher, der Fabrik
für Stromzähler und elektronische Messgeräte, verschlug
mich im Rahmen eines angestrebten Tätigkeitswechsels,
die erste Ölkrise zurück in meine erlernte
Berufsrichtung, zur Firma Denzel in Erdberg. Schuld
daran war, dass meine Bewerbung beim Arbeitsinspektorat
bzw. bei den Wr. Verkehrsbetrieben, zeitlich nicht
kurzfristig erfolgreich abgeschlossen werden konnten. Am
letzten Tag vor der Arbeitslosigkeit wurde ich von Firma
Denzel als Kundendienstinspektor im Innendienst
aufgenommen. Ich kurvte damals mit irgendeinem Altauto
in die Arbeit. Das Entgegenkommen seitens Fa. Denzel
bewog mich dann, mir einen jetzt für mich günstigeren,
gebrauchten aber sehr gut erhaltenen dunkelroten Volvo
144 zu kaufen. Dessen Fahrleistungen waren nicht
überwältigend, so wie das bei dem großen Auto mit wenig
PS eben normal ist.

Volvo 144 S
Automatik
Wegen der schwachen
Fahrleistungen des Vorgänger 144, wurde ich von meinem
Vorgesetzten bei Denzel motiviert und unterstützt, mir
einen agileren 144S zuzulegen. Er setzte sich bei den
Gebrauchtwagenverkäufern ein und ich hatte alsbald einen
sehr schönen weißen Volvo 144 S, allerdings mit einem
Automatikgetriebe. Alleine der optische Zustand war
überwältigend und die Motorleistung diesmal mehr als
ausreichend. Das Auto war Spitze, sah man bei
sportlicher Fahrweise vom erhöhten Kraftstoffverbrauch
ab. Es war damals ja die Zeit der Ölkrisen, sodass
diesem Aspekt doch einiges Augenmerk zu schenken war.
Dazu kam später noch meine Sorge, dass Kosten für eine
allfällig erforderliche Getriebereparatur das schmale
Häuslbauerbudget überbelasten könnte. Also hielt ich
nach einem großen, aber Sprit sparenden Auto Ausschau.
Damals war die Marke Audi, speziell das Modell 100, als
sehr wirtschaftliches Fahrzeug bekannt und daher
erstrebenswert. - Also tauschte ich den schönen 144 S
gegen einen Audi 100, der jedoch schon eine beachtliche
KM-Leistung aufwies und deshalb eben günstig zu erstehen
war.

Systemfoto Volvo 144 S
Audi 100
Zugegeben, die Trennung vom 144er S fiel schwer,
war aber in der damaligen Wirtschaftssituation
vermutlich richtig. Nun, die Suche nach einem Audi 100
war bald erfolgreich, denn auf der Pragerstraße, wo
heute Toyota Frey haust, war der Automarkt. Der Ankauf
war rasch erledigt und die ersten Fahrtage bald
abgespult. Das Auto lief an sich sehr gut, doch bei
warmem Motor machten sich Klopfgeräusche der
Ventilstössel deutlich bemerkbar. Mit Zugabe von
OLYKON-Ölzusatz verbesserte sich das Geräusch, war aber
dennoch Grund zum Anlass, mich bald von dem Wagen zu
trennen. Die Rückgabe des Audi’s erschien mir die
beste Möglichkeit, mich dieses Autos zu entledigen. Also
folgte wieder ein Tauschgeschäft mit einem kleinen
Geldanteil.

Systemfoto Audi
100
Volvo 164
Der
Händler hatte auch einen Volvo 164 stehen, der gut und
vertrauensvoll aussah. Nachdem ich ja in der Zeit bei
Denzel im Kundendienst bestens über die Technik der
Volvos Bescheid wusste, nahm ich die bei dem
Dreilitermotor den Mehrverbrauch zur Kenntnis, konnte
mich aber sonst auf eine funktionierende Fahrzeugtechnik
und auf einen seriösen Innenzustand verlassen. Die
Meinung meiner Kollegen im neuen Job, dem
Arbeitsinspektorat, orientierte sich an der
Wirtschaftlichkeit. Auch mein
Schwiegervater und meine Mutter tendierten zu
einer Trennung von dem doch relativ viel Treibstoff
verbrauchenden Wagen, sodass bald wieder ein Autohändler
aufgesucht werden musste.

Systemfoto Volvo 164 (Farbe
dunkelrot)
Opel Rekord
Caravan 1500
Neben meinen Alltagsautos
benötigte ich für meine größer werdenden Modellflugzeuge
geeignete Transportmittel. Als minder verdienender
Arbeitsinspektor und Häuslbauer konnte das nur
Fahrzeuge sein, an dem man etwas Hand anlegen musste,
um es benützen zu können. Billige Autos dieser
Kategorie waren nur auf Schrottplätzen zu bekommen.
Daher graste ich alle Schrotthändler in der Umgebung ab
oder versuchte, bei als Arbeitsinspektor besuchten
Betrieben (wenn es keine Beanstandungen gab) solche
Autos günstig zu erstehen. Bei einem Verschrotter an der
Brünnerstraße, in der Nähe des Heeresspitales, fand ich
einen Opel Caravan C, der einen Pleuellagerschaden
hatte. Um 1500.- Schilling war das für mich ein
Schnäppchen. Das Auto war größer als der Austin Maxi und
rundum in gutem Zustand, selbst die Motorgeräusche waren
erträglich. Dennoch sah ich mich bei Autoausschlachtern
aus meinem Kontrollgebiet nach einem brauchbaren
Tauschmotor um. Siehe da, um 1500.- Schilling bekam ich
einen. Der Unternehmer ließ mir den Motor in seinem
Betrieb umbauen und half auch ein wenig mit. So erhielt
ich einen Motor der zwar immer wieder Öl abtropfen ließ,
ansonsten aber brav seinen Dienst verrichtete. – In
Erinnerung ist mir, dass wir auf der Fahrt nach Kärnten,
zur Staatsmeisterschaft Scale, uns Geld für die
Rückreise per Bahn vorbereitet hatten. Niemand konnte
sagen ob der Wagen die lange Fahrt dorthin und zurück
schaffte. Er schaffte es und noch viel mehr.
Systemfoto Opel Rekord
Caravan
Der 1500ccm-Motor und die
Dreigang-Lenkradschaltung war nicht meine erste Wahl,
doch ergab sich dadurch nie ein Problem.
Ford Taunus 17M
Turnier
Im Zuge einer problemlos
verlaufenen Betriebsbesichtigung kam ich im Gespräch mit
dem Betriebsinhaber auf seine Wracks am Lagerplatz zu
sprechen. Ich erzählte von meinem Modelltransportproblem
und dass ich auf der Suche nach einem großen,
kostengünstigen und allenfalls zu überarbeitenden alten
Kombi war. Er hatte so ein Fahrzeug stehen und so kam
ich dann günstig zu dem Ford 17M Turnier. Der
Reparaturaufwand war gering und so konnte ich alsbald
den Wagen verwenden. Etwas kleiner als der mehr Öl als
Benzin benötigende Opel, war der V4-Motor doch deutlich
agiler und wirtshaftlicher, doch darauf kam es ja
ohnedies nicht an. Die Einsatzzeit des Ford dauerte doch
etwas länger als sonst üblich, so lange nämlich, bis
später einmal ein VW-Bus der Wr. Verkehrsbetriebe zur
Ablöse bereit stand.
Systemfoto Ford Taunus 17M
Mazda 1300
Von einem Extrem
ins andere fallend, so könnte man meine
Autokaufgewohnheiten bezeichnen. In Jedlersdorf fand
sich ein Autohändler, der mir für den ältlichen Volvo
164 noch Geld gab. Den Großteil der Kosten für den neuen
Gebrauchtwagen finanzierte allerdings meine Mutter. Das
Wägelchen war gegenüber dem geräumigen Volvo äußerst
schmal gebaut, - für Japaner eben. Natürlich war er mit
der geringen Motorleistung auch sehr sparsam. Alles
zusammen, eine wirtschaftlich richtige Entscheidung für
ein Alltagsauto.

Systemfotos Mazda 1300 (Farbe Signalrot)
Nach Ankauf des nächsten,
etwas größeren Autos übernahm Erni den Mazda und fuhr
damit noch längere Zeit.
Opel Kadett B
Ohne Auto kann man nicht in Hagenbrunn wohnen,
also musste anstelle des Mazda 1300 ein anderes Vehikel
beschafft werden. Die Vorteile von kleineren Autos für
meine Stadtfahrten unübersehbar, sodass der Mazda
Nachfolger auch wieder klein war, ein Opel Kadett eben.
Der Wagen leistete gute Dienste, war aber nicht die
Erfüllung meiner Wünsche. Insbesondere die
Winterfahreigenschaften ließen zu wünschen übrig.

Systemfoto Opel Kadett B
Morris Mini Van
Damit ich auch mit meinen größeren Modellflugzeugen
fliegen gehen kann, musste ich mich in der Sparperiode
nach einem kleinen Van umsehen. Von einem Kollegen bekam
ich sehr günstig ein solches Auto. Durch die
Parallelanmeldung mit dem Opel konnte ich wahlweise die
Autos benützen. Irgendwann konnte ich das Fahrzeug an
eine bekannte verkaufen.

Range Rover MK I
Mein Dienst bei den Wr. Verkehrbetrieben
verlangte besonders bei Schneefall meine Anwesenheit auf
den Bahnhöfen und Garagen, da dort von mir diverse
Entscheidungen zu treffen waren, die am Folgetag einen
reibungslosen Fahrbetrieb garantieren sollten. Die
Einberufung zu diesem Dienst erfolgte meist gegen 22
Uhr, sodass nicht viel Zeit war, die eigene Hauszufahrt
erst mal freizuschaufeln bevor mit dem Auto weggefahren
werden konnte. Außerdem waren bei extremen Schneefällen
zu dieser Zeit auch die oft verwehten Bundesstraßen
nicht geräumt, so dass man unbedingt ein Auto mit großer
Bodenfreiheit und womöglich Allradantrieb brauchte.
Systemfotos Range Rover MK 1
Also kam es zum
Ankauf eines preiswerten Range Rovers, ohne lange genau
zu prüfen, wie kompliziert die Technik dieses Autos war
und daraus rückzuschließen, wie hoch allfällige
Servicekosten sein könnten. Glücklicher Weise kam mir
aber damals meine Tätigkeit als Garagenleiter hier sehr
zugute. Dennoch, nach drei schweren Wintern und
nachfolgen einigen schneelosen Wintern und den stark
steigenden Spritpreisen und anstehenden teuren
Reparaturen, sah ich mich veranlasst, das Auto zu
verkaufen.
Mazda Kombi
Nachdem der kleine Mazda von Erni
reparaturbedingt reif zum Abstoß war, kaufte sie sich
einen hellbraunen Mazda 323. Bei dem Händler stand auch
ein roter Mazda Kombi, der mir die Möglichkeit bot,
neben den Alltagsfahrten auch für die Modellfliegerei
geeignet zu sein. Um eben von den hohen Kosten der
gleichzeitigen Haltung mehrerer Kfz wegzukommen, entfiel
die Autowahl auf den 1400er Mazda Kombi, der mehrere
Jahre brav seine Dienste leistete. Schließlich
explodierte beim Kombi der Rostbefall, sodass ein
Autowechsel anfiel, da die Reparaturbleche sehr teuer
waren..

Systemfoto Mazda Kombi (meine Farbe Signalrot)
VW-Bus
(fensterlos)
Nach dem Wegfall des Turnier
und auch des Mazda Kombi war Bedarf an einem VW-Bus
gegeben, in den große Flugzeuge samt Gepäck
unterzubringen waren. Bei den Wr. Verkehrsbetrieben
wurden ausgediente Fahrzeuge unter den Mitarbeitern
versteigert. So kam ich zu einem ehemaligen,
fensterlosen Dienstpostwagen, der schon zahlreiche
Kilometer am Buckel hatte. Mit geringen Reparaturen war
der Bus wieder verwendbar. Wie sich später herausstellte
wäre der Tausch des Lenkersitzes schon nach der
Fahrzeugübernahme dringend notwendig gewesen; schwere
Kreuzschmerzen hatten nach langen Fahrten ihre Ursache
in dem durchgesessenen Sitz. Auch für weite Reisen mit
dem kleinen Wohnwagen, zB. nach Polen zu einem
internationalen Wettbewerb, wurde der Bus herangezogen.
Etwas Geduld war dann schon notwendig, denn flott ging
es ja nicht dahin.

Systemfoto VW-Bus geschlossen (Weiß)
Fiat 125 Polski
Für wenig Geld war ein Vorführwagen zu sehr
günstigen Kosten zu haben. Der Kofferraum des Wagens war
großzügig dimensioniert und erlaubte über der
Hinterachse den Einbau einer Flüssiggasanlage. – Sieht
man von etwas mehr Betriebsgeräuschen ab, mehr als sonst
bei Markenautos hörbar, glänzte das Auto durch
Robustheit. Als das Differenzial nach Jahren den Geist
aufgab wurde es ganz billig durch eines von einem
älteren Fiat 1500 ersetzt. Die Teile passten genau
zusammen, was äußerlich optisch erkennbar war. Eine
günstige Fügung führte mich zu einem Ersatzauto, sodass
ich den Wagen bald anbieten und verkaufen konnte.

Systemfoto Fiat 125 Polski
Fiat 124 Sport Coupe
Intermezzo bei meinen Zweitwagen. Eines
Tages erzählt mir ein Meister der Garage Grinzing, die
Chefin seiner Gattin verkaufe zu einem Spottpreis ihren
zu entrostenden Fiat Dino. Also bedeutete das für mich
eine sofortige Besichtigung, denn ein Auto mit einem
Ferrari-Motor konnte ich nicht so einfach verkommen
lassen. – Der Meister fuhr mit mir dorthin und vor Ort
fand ich dann zwar keinen Fiat Dino aber einen 2000er
Fiat 124 Sport Coupe. Auch nicht schlecht, denn zum
Preis von 5000.- Schilling war das Gefährt leistbar. Vor
dem Kauf wurde noch im Ersatzteilhandel nachgefragt ob
es Blechteile für das Auto gab. Nachdem auch diese Frage
positiv beantwortet werden konnte, kaufte ich den
“Rosthaufen“ und verfrachtete ihn gleich in die Garage
Grinzing zu unserem dortigen Blech-Künstler und
Lackierer. Anfangs wurde das Auto von Mechanikern
gecheckt und dann alles rostige Blech entfernt und durch
neue Blechteile ersetzt und abschließend mit weißem
Originallack lackiert. Nach einem Jahr traten dann
wieder einige kleine Rosttupfen auf, die ausgebessert
werden mussten. Danach wurde der Wagen mit Ferrarirot
gespritzt, nicht zuletzt deshalb, damit eventuell wieder
auftauchende Rosttupfer weniger stark ins Auge stechen.

Der Wagen sah wieder toll aus und es fand sich ein
Käufer. Der Ertrag wurde für den Ankauf von Bodenfließen
für den Keller und die Stiege ins Obergeschoß verwendet.
Irgendwie schade, doch der Rost verleitete nicht gerade
zu weiterer Freiluftgaragierung und meiner lieben Frau
wollte ich auch einmal eine Freude bereiten.
Opel Commodore
2,8 GL
Der Verkauf des Fiat 125 Polski
war nur möglich, weil ich bei meiner Suche bei einem
großen Opelhändler zufällig auf einen Opel Commodore
stieß, der seitens der Verkäufer einen
Zylinderkopfschaden haben solle. Nachdem ich die hier
eingebaute Einspritzanlage aus meiner Denzel-Zeit noch
gut kannte, wusste ich, dass im Verteiler die Kontakte
fehlerhaft waren, sodass der Eindruck eines defekten
Kopfes entstehen konnte. So kam ich zu einem
sehr preisgünstigen tollen Wagen, der sich ideal für den
Einbau einer Gasanlage eignete. Rückblickend gesehen,
war das ein Superauto.

Range Rover MK 1
Das Wetter ist nie über Jahre hinaus gleich, also
haut es mal wieder einige Winter hindurch Schnee runter,
dass man bei uns am Land doch wieder einen Range Rover
braucht. Ein sehr günstiger Privatverkauf ermöglichte
wieder den Einstieg in die Geländewagenwelt. – Das
gekaufte Auto war an Jahren älter als mein erster Range
Rover, sonst aber gleich.

Systemfoto Range Rover MK I
Einige Jahre
behielt ich den Wagen und verwendete ihn für die
jährlichen Fahrten mit dem Wohnwagen zu den Wettbewerben
in Bad Wörishofen. Mein endgültiger Wechsel in den
Innendienst, in die Direktion, der Wegfall des
Wohnwagens usw. führte zur Veräußerung des Fahrzeugs.
Volvo 142
Wegen
der Probleme mit dem Automatikgetriebe des Opel
Commodore und letztlich dessen Verkauf, musste
kurzfristig ein Auto beschafft werden. Mein
Modellflugkumpel Berti hatte viele Jahre hindurch einen
Volvo 142 mit einer Gasanlage gefahren und ist auf einen
neueren Volvo umgestiegen. Um wenig Geld erhielt ich ein
Auto das zwar tempomäßig nicht umwerfend war, aber
dessen Betriebssicherheit und Kostengünstigkeit wegen
des Gasbetriebes, unschlagbar war. Auch der
Winterfahrbetrieb gestaltete sich sehr positiv, denn die
geschmeidige und niedrige Motordrehzahl half meist, aus
den allfälligen Schneehaufen herauszukommen.

Systemfoto Volvo 142
VW-Bus (mit
Fenstern)
Nach dem Wegfall des ersten
VW-Busses stellte ich nach einiger Zeit fest, dass es
ohne Bus mit dem Modellflug nicht gut läuft. Also
stellte ich wieder einen Antrag zum Ankauf eines
ausgedienten VW-Busses der WVB. Nach einigen Monaten
klappte es dann und ich konnte wieder zu günstigen
Bedingungen einen VW-Bus kaufen. Dieser Bus war durch
die Bestückung mit Fenstern auch für Familienfahrten
nutzbar. Mit dem kleinen Stefan und mit meiner Mutter,
verbrachte Erni und ich einen schönen Urlaub am
Bodensee. Leider wies dieser Bus das bekannte Leiden mit
den Wärmetauschern auf, sodass bei der Fahrt über den
Arlberg, bei eingeschalteter Heizung, etwas Abgase in
den Bus gerieten und besonders der kleine Stefan
darunter litt und husten musste. Sonst wurde er
wieder für das Modellflughobby eingesetzt. Am Ende der
Modellflugperiode 1, also am Beginn der Porschemania,
wurde der Bus meinem polnischen Modellbaufreund Lech
Podgorsky übergegeben und ich erhielt im Gegenzug drei
Bausätze seines Catalina-Modellbausatzes. Auf
abenteuerliche Weise gelangten die auf drei Tage
befristeten grünen Überstellungskennzeichen mit einem
damals verkehrenden Linienbus aus Polen wieder nach Wien
zurück.

Systemfoto VW-Bus mit Fenstern
Honda Civic
Der 144 war ja schon sehr betagt und mein Job als
Garagen -und Bahnhofsleiter ging zu Ende und ich
übersiedelte in die Direktion der Verkehrsbetriebe. Der
Flüssiggas-bezug war dann unpraktisch und so sahen wir
uns erstmals nach einem Neuwagen um. Bei der
Finanzierung unterstützte mich meine Mama sehr und das
ermöglichte den Ankauf des Civic. Mit 1400 ccm kein
Treibstofffresser, mit 90 PS aber ganz agil. Durch die
Heckklappe wurde der Wagen zum Familienfreund.
Systemfoto Honda Civic Gl 1400
Ford Scorpio
Nachdem ich immer ein Freund von großen
Autos war kam der Punkt, bei einem günstigen Angebot
zuzuschlagen. Dieses Auto überraschte alle, denn neben
den weiten Fahrten mit dem Wohnwagen und die täglichen
Fahrten ins Büro überraschte der Ford mit Beständigkeit
und Verlässlichkeit.

Systemfoto Ford Scorpio GL
Porsche 911 SC
turbobreit
Manchmal passieren Dinge, die möchte man gar
nicht glauben, wenn man sie erzählt bekommt. Mein
Wunsch, einmal einen Porsche zu besitzen wuchs bei
meiner Arbeit in Stuttgart (1 Jahr für Werkskredit ist
zu kurz gewesen), rückte jedoch dann in Wien wieder in
den Bereich der Unrealisierbarkeit; nur Wunder können
daran etwas ändern. Und so eine wundersame Geschichte
durfte ich erleben und möchte die Story hier erzählen.
Ausgehend von langjährigem Frust im Beruf wollte ich
diesen mit der Freude und Fahrspaß mit einem alten
Sportwagen bekämpfen. Mein damaliges Hobby Modellflug
war ja sehr witterungsabhängig und bedingt durch die
Dienstfolge an den Wochenen-den, oft wieder ein Anlass
zu Ärger, weil es eben nicht passte. Mit einem
Sportwagen kann man auch am Wochenende und bei
Schlechtwetter fahren, was also dann doch eine Waffe
gegen den Berufsärger sein könnte. So dachte ich damals.
Im Zuge meiner Bereitschaftsdienste klapperte ich von
Zeit zu Zeit Autohändler ab, die preiswerte
Oldtimer-Sportwagen stehen hatten und konnte ich mir
also auch ein Bild über die notwendigen Finanzmittel für
einen Kauf machen. Bedingt durch die damals nicht
gerade rosigen Familienfinanzen musste ich also schon
rechtzeitig vorsorgen, dass meine (mich sonst immer
unterstützende) liebe Frau dann, zu meinem 50ziger, -
damals erst in zwei Jahren -, einer Kreditbeschaffung
zustimmen würde. Um dieses
Ansinnen
erfolgreich anzubringen, wollte ich sozusagen Lobbying
bei einigen Menschen der Familie betreiben.
Es
war wieder einmal Freitag und mein freies
Dienstwochenende, sodass ich meine Mutter nachmittags
abholte, damit sie abends bei Stefan in Hagenbrunn sein
konnte und ihm Abendessen machen konnte. Erni und ich
hatten eine Einladung anlässlich meines 48zigers zu
einem Geburtstagsessen mit unseren Bekannten beim
Griechen. Mama wollte dann manchmal gerne einen
Kaffee trinken gehen und ich tendierte zum
Michelfeit-Kaffee. Sie war einverstanden, wollte aber
wissen weshalb zum Michelfeit? Ich erklärte ihr dann,
dass die dort kleine Sportwagenmodelle hätten. Natürlich
wollte sie wissen was das sollte und ich meinte, das
erzähle ich ihr beim Kaffee. - Im Kaffee begann ich dann
mit meinem Lobbying und erklärte ihr, dass sie bei Erni
für mein Ansinnen und den Kredit positiv reden sollte.
Nach einigem hin und her rückte sie dann mit der Frage
heraus, weshalb ich so lange warten möchte? Ich sagte zu
ihr, dass ich ja vorher nicht genügend Geld verfügbar
hätte. Daraufhin meinte sie, dass sie mir ja das Geld
von der Erbschaft der Mina-Tante geben könnte und dann
auch noch erleben könnte, wie ich mich über das Auto
freue. Sie ging sofort davon aus, dass ich mich für
einen Porsche interessieren würde. Ein Porsche wäre mir
natürlich schon sehr recht gewesen, doch für ein
brauchbares Auto müsste man ca. 230.000.- Schilling
rechnen; unter dem Betrag sehen viele gebrauchte
Sportwagen nicht sehr vertrauenerweckend aus. Nach
einer kurzen Pause eröffnete Mama, dass sie mir das Geld
sofort geben könnte. Ich war weg und mehr als überrascht
und konnte es kaum glauben und bedankte mich inständig.
In mir kam Freude auf und ich gab meiner Mutter einige
Busserl. Von diesem Freudenereignis erzählte ich Erni
und Stefan vorerst nichts und hielt alles zurück, bis
zum abendlichen Geburtstagstreffen.
Abends im
Lokal war ich vergnügt, naja es war ja auch mein 48.
Geburtstag, der gefeiert wurde und die große
Überraschung, das ist ja auch ein Vergnügen. Nach dem
Essen und der Übergabe der kleinen Geschenke von den
Freunden eröffnete ich ihnen dann, was ich von Mutter
als Geschenk bekommen hätte. Der Unglaube war natürlich
groß und sie meinten dass ich ein Modellauto bekäme.
Dann, nachdem ich vermutlich so beglückt
aussah, glaubten sie es dann doch.
Wie der
Zufall so spielt, hatte der Händler Koltay
(Heiligenstädterstrasse) einige schöne Porsche stehen
und am folgenden Samstag Hausmesse. So konnte die ganze
Familie mitkommen und in Ruhe ein Auto aussuchen. Es gab
dort gleich drei Porsche in dieser Preisklasse. Meine
Lieben trafen dann die Wahl. Es wurde schließlich der
anthrazit-farbene turbobreite 911 aus dem Baujahr 1977.
Mit den überbreiten Reifen schlug einem der Wagen die
Augen ein.
Am Abholtag: Ein Bekannter vom
Verkehrsamt, der auch einen Porsche-Oldtimer hatte, kam
mit mir zur Wagenübernahme und nachdem er das Auto aus
einigen Metern Distanz gesehen hat, war er entsetzt und
riet er mir ab den Wagen zu nehmen. Seine Begründung
lautete, dass das Auto nicht mehr im Originalzustand und
“verbastelt“ wäre. Ich verstand damals die Welt und
seine Argumente nicht; das dauerte Jahre, als ich dann
beim Porscheclub den richtigen Einblick bekommen hatte.
Trotzdem, ich hatte fast 10 Jahre lang mit dem Auto
große Freude, wiewohl beim Verkauf ich die Warnung
meines Bekannten ein wenig zu spüren bekam.
Der
große Fahrspaß bei dem Auto lag vor allem darin, dass
der 220 PS – Motor ohne Kat, noch eine charakteristische
Eigenart der früheren Rennmotoren hatte, die ja mit
zunehmender Drehzahl einen merklichen Leistungszuwachs
erreicht haben. So auch bei dem 911er. Außerdem war der
Sound des Motors sensationell und mit genehmigten 104dB!
gewaltig laut. Die
Yokohama Breitreifen (205x15 vorn und 285x15 hinten)
trugen nicht nur optisch zu dem starken Erscheinungsbild
bei sondern auch beim Fahren auf trockenem Asphalt. Wehe
aber die Fahrbahn war nass, dann schwammen die
Vorderreifen auf und der Wagen untersteuerte gewaltig.
Auf der Autobahn war bei starkem Regen die
Überschreitung von 100 km/h unverantwortlich.
Die notwendige Beachtung dieses Umstandes verhalf
aber sonst zu wunderbarem Fahrspaß.

Porsche 944
Natürlich bin ich mit dem 911 auch öfter in die
Arbeit gefahren und dabei fiel mir auf, dass ich immer
dreister mit der Geschwindigkeitsbeschränkung umgegangen
bin. Daher reifte der Gedanke in mir, einen moderateren
Porsche zu beschaffen, mit dem ich dann alle Tage in die
Arbeit fahren könnte.
Zufällig
erspähte ich bei einem Händler einen Porsche 944 und sah
mir das Auto an. Der Zustand war recht gut, aber der
KM-Stand lag bei 160.000 km. So gut kannte ich Porsche
damals noch nicht, sodass ich etwas betroffen war. Mit
dem Händler konnte ich dann ein Tauschgeschäft
abschließen, bei dem ich den Honda Civic gegen den 944
eintauschte. - Das war dann die Lösung zu vernünftigem
Fahren im Stadtverkehr, wenn ich von meinen
Dienststellen zu Verhandlungen, in die Direktion oder zu
anderen Garagen zu fahren hatte. Dabei summierten sich
die zurückgelegten Kilometer, sodass der Wagen heute
(2012) 304.000 km am Buckel hat.
Mein lieber
Sohn Stefan besuchte zu dieser Zeit das TGM und näherte
sich dem Abschlussjahr. Ich kenne das noch aus meiner
Zeit, gerade da fällt die Ausbildung besonders schwer
und nervend, sodass man mit Motivation ein wenig helfen
kann. Ich konnte ihn damit motivieren, dass ich ihm den
944 schenke, wenn er die Matura geschafft hat. Er
schaffte es und er kann sich Jahre danach nicht von dem
inzwischen schon zum Oldtimer gewordenen Wagens zu
trennen. Daher hegen und pflegen wir das Auto und hoffen
es noch lange am “Leben“ zu erhalten.

Einen Unfall hatten wir mit dem Wagen, ein Reh
sprang vor den Wagen und verursachte einen
beträchtlichen Schaden. Nach Austausch der Stoßstange
und des Mittelbleches oberhalb der Stoßstange war zum
Abschluss eine Komplettlackierung notwendig. Leider ist
der Rost ein lästiger Gegner, der im Bereich der Staffel
einer Nachbesserungen bedurfte. Seinerzeit mussten auch
die Gummibuchsen der vorderen Dreieckslenker
überarbeitet werden, wobei Toni Weissenböck
Teflonbuchsen wie bei Rennfahrzeugen einbaute. Das
bedeutete zwar beste Funktion der Spurführung, bei
Trockenheit entsteht jedoch durch lautes Knauern der
Eindruck, das Fahrzeug würde zerfallen.
Trotz
diesen Ausbesserungen und wenig gefahrener Kilometer
möchte Stefan das Auto weiterhin, so lange es die
Reparaturkosten noch vernünftig erscheinen lassen, noch
weiter behalten und beim gelegentlichen Fahren damit
Freude haben. So weit es mir möglich ist, möchte ich ihn
dabei unterstützen.
BMW 524 TD
Nach dem Wegfall des Scorpio wollte ich
wieder ein größeres Familienfahrzeug. Der 6-Zylinder
Diesel war toll, doch als Schleppfahrzeug für einen
Autoanhänger zu schwach. Dies hätte sich darin geäußert,
dass man zB. bei Abbiegefahrten, beim Queren breiter
Straßen, mit schleifender Kupplung fahren musste, da im
unteren Drehzahlbereich der Turbo noch nicht arbeitete.
Ansonsten war der Wagen ein flotter Hirsch. Im Innenraum
war das Platzangebot, gemessen an den Außenabmessungen,
gering. Mag sein dass der Wechsel vom Innenraumgiganten
Scorpio diese Empfindung verstärkte. Auch die
Servicekosten für scheinbar einfache Dinge, zB. Filter
für Klimaanlage, waren beachtlich hoch, sodass alsbald
eine Trennung vom BMW ins Haus stand.

Systemfoto BMW 524 TD
Den Wagen tauschte
ich bei Denzel wieder zurück und nahm mir einen sehr gut
erhaltenen Mazda 626 in Silbermetallic an dessen Stelle.
Mazda 626
Der eingetauschte Wagen war ein sehr gutes und
sparsames Fahrzeug. Nach etlichen Monaten Fahrt, kam das
Aus, als mir bei einer gemütlichen Urlaubsfahrt ein
entgegenkommendes Auto anfuhr. Ich konnte gerade noch in
Richtung Straßengraben ausweichen um einen frontalen
Zusammenstoß zu verhindern. Nach der polizeilichen
Anzeige meldete sich nach etlichen Monaten eine Frau und
entschuldigte sich im Namen ihres Gatten, dass der in
seinem betrunkenen Zustand damals Fahrerflucht begangen
hat. Polizeilich bekam er für den Unfall und die
Fahrerflucht eine Strafe.

Systemfoto Mazda 626 2,0 -
1999
Mazda 626 TD
Business
Das Unglück führte dazu, dass
wir bei Schulfreund Heini Lietz, Ybbsitz, anstelle der
Reparatur uns gleich einen neuen grünmetallic 626 TDI
kauften. Damals bekam auch Erni einen nagelneuen Mazda
323 F Kombi.

Systemfoto Mazda 626 2,0 TD - 2002
Porsche 924
Carrera GT
Durch meine Funktion als
PCCA-Präsident sah ich mich verpflichtet für Aktivitäten
im Klub zu sorgen. Alsbald merkte ich, dass man für jede
Art des Motorsports optimaler Weise ein spezielles
Fahrzeug einsetzen sollte. – Inzwischen war ich mit der
Bedeutung des Originalzustandes eines Porsche vertraut
geworden und so lag es für mich nahe, mir eine
ausgefallene, motorsportlich bedeutende Type von Porsche
zuzulegen, um sie zu hegen und zu pflegen und den
bleibenden Wert zu sichern.
So fand sich bei dem
bekannten Porschehändler Dr. Konradsheim, ein
Schnäppchen, einen von 400 für die Le Mans Teilnahme in
Gruppe GT (?) gebauten 924 Carrera GT. Da die
notwendigen Mittel (160.000.- Schilling) nicht verfügbar
waren stimmte Erni der Aufnahme eines Kredites zu; ich
glaube mich zu erinnern, es war zum Hochzeitstag. Die
Type 924 Carrera GT erzielte damals, trotz deutlich
unterlegener Motorleistung gegenüber den Sportwagen und
Prototypen, den sechsten Gesamtrang. In der
porsche-internen Beurteilung reichte das, um die Type
mit der Bezeichnung Carrera zu “adeln“, die einzige Type
außer den 911ern, die diese Bezeichnung je erhalten hat.
Die Bedeutung dieses Adelstitels konnte man am besten
bei den großen Porschetreffen (Nürburgring, Le Mans
usw.) sehen, denn es war nie mehr als ein solches
Fahrzeug vor Ort und es erhielt auch immer einen
Sonderabstellplatz. – In einem Bericht in der
PCCA-Zeitung bezeichnete ich den Wagen als “Oldtimer für
die kleine Geldbörse“. Technisch war der mit einem
Turbo ausgerüstete Wagen 1981 am Leistungsstand der
damaligen Rennfahrzeugtechnik und konnte mit knapp mehr
als 100 Liter/PS Literleistung brillieren. Dies hatte
aber auf die Fahrweise und die motorische Einstellung
des Wagens große Auswirkungen. Einfach ausgedrückt, das
Auto war im Betrieb heikel, machte aber viel Spaß im
Fahrbetrieb. Einzig die Bremsanlage war zu gering
dimensioniert und reichte gerade für eine Notbremsung
aus 260 km/h. Danach trat Fading auf. Doch für den
Renneinsatz waren die Autos nicht vorbereitet und der
Originalität wegen, ließ ich die Bremsen auch nicht
umbauen. Mit dem Auto wäre ich auch aus diesem Grund
wohl nie ein Rennen gefahren.
Obwohl ich mit dem
GT sehr umsichtig gefahren bin, stellte sich ein
Motorschaden ein. Der Steg zwischen zwei Kolbenringen
war gebrochen und das führte zu enormer Rauchentwickung
…… - Also musste ich ein Motorservice samt Turbotausch
finanziert werden. Einige Jahre später, als ich meine
Clubaktivitäten langsam gegen Null hin reduzierte,
tauschte ich den Wagen im Paket mit dem “Bouska-911 RS“
gegen einen schönen 930 Turbo aus 1983 ein. –
Vielleicht hätten wir den Carrera heute noch, wenn meine
liebe Frau gegenüber der Type 924 / 944 nicht so
abgeneigt gewesen wäre bzw. ich sturer reagiert hätte.

Porsche 911 RS –
das Rennauto
Durch den Tod meiner Tanten
gelangte ich zu einem ansehnlichen Geldbetrag, den ich
großteils in Autos umwandelte. Ob das, nachträglich
betrachtet, notwendig und gescheit war, das sehe ich
heute unverklärt. Es wäre in diesem Ausmaß auf jeden
Fall verzichtbar gewesen, aber mit dem turbobreiten SC
Oldtimerrallies oder Rundstreckenrennen zu fahren, war
mir aber leid, sodass ich mir den ausgemusterten
Alpenpokal Siegerwagen von W. Boußka kaufte.
Der
Buoßka-Porsche war ursprünglich ein Porsche 911T aus
1972 (130 PS). Der Wagen wurde komplett für den
Rennsport umgebaut und optimiert. Er hatte keinerlei
Innenverkleidungen, keine Schalldämmung, dafür aber eine
für hinten und/oder vorn regulierbare Bremsanlage des
917 und ohne Bremsservo und auch ohne Servolenkung.
Dafür war jedoch ein Berggetriebe mit Differentialsperre
und einen Überrollkäfig vorhanden. Der Motor war eine
getunte Carrera 3,2 l – Variante mit 250-270 PS
Motorleistung, die mit dem knapp mehr als 900 kg
schweren Fahrzeug wenig Mühe hatte. - Die Fahrleistungen
des Autos waren imposant und es fuhr sich ähnlich “wie
ein GO-Kart“, also ganz anders als der 911 SC und
bereitete unheimlich viel Spaß.
Wolfgang
berichtete mir vor dem Verkauf, dass er vor vielen
Jahren als Vorausfahrzeug einer großen Rallye einen
schweren Unfall hatte, bei dem ihm der Überrollbügel das
Leben gerettet hatte. Die nachfolgende Reparatur wurde
sehr gut ausgeführt und nur so war es ihm später
möglich, serienweise Alpenpokal-Rennen zu gewinnen. Er
hatte zuletzt einen 330PS-Motor bei den Rennen in
Verwendung, den er gesondert verkauft hat. - Nach dem
auftauchen der damals neuen 964er Porsche und ihrer
Rennsport-versionen, war eine weitere Verbesserung des
alten 911 RS technisch nicht mehr möglich. Vor allem das
Fahrgestell konnte mit dem neuen 964 nicht mehr
mithalten. – Für mich genügten die mehr als 250 PS des
RS-Ablegers bei weitem und ich hatte nie technische
Probleme mit dem Wagen.
Damit ich bei
Oldtimerrallies mitmachen konnte, war die Genehmigung
als “historisch erhaltenswürdiges Fahrzeug“, notwenig.
Über meine neuen Kontakte zum ÖMVV und einem dessen
Prüfer, konnte ich mit Glück die Anerkennung erhalten.
Gebraucht habe ich sie dann später eigentlich auch
nicht.


Eine Episode von der Teilnahme an der “1000 Minuten
Rallye“ soll aber hier doch noch aufgeschrieben werden: Mit dem Beifahrer Julius Ehrlich nahmen wir an einer
1000 Minuten Rallye in Krems teil. Der Prolog, eine
kleine Rundstreckenetappe innerhalb der Stadt, wurde von
uns überraschend als Viertplatzierte beendet. Im
Verhältnis zu den insgesamt 120 Teilnehmern ein tolles
Ergebnis, welches mit meinem Fahrradtacho als
Tripmaster, eigentlich recht einfach zu realisieren war.
Mehrfach konnte ich mit dem Fahrrad-Tripmaster vierte
Plätze erzielen.
Der nächste Tag, der erste
Rallyetag, war dann schon anstrengend und entscheidend.
Nach der ersten Nacht in einem Hotel mit Discothek,
konnte wegen der Wärme nur bei offenem Fenster
geschlafen werden, wäre da nicht der ständige Lärm aus
der Disco und von den Gästen des Lokales am Gehsteig vor
dem Lokal gewesen. Die ersten Etappen am ersten
Rallyetag machten Spaß und so gab ich Gas, wo es nur
ging. Nachmittags war ein Treffen mit einigen
Clubmitgliedern in einem Dorf in dem wir durchkommen
mussten, geplant. Damit die nächste Zeitkontrolle trotz
des Aufenthaltes bei unseren Freunden zeitgerecht
angefahren werden konnte, musste zuvor dementsprechend
Gutzeit herausgefahren, herausgerast werden.
Dann im Dorf
das PCCA-Begrüßungsteam. Wir blieben stehen und
erzählten kurz unsere bisherigen Erlebnisse. Dann
plötzlich hielt ein Schweizer mit seinem GT 40 an, weil
er die lustige Szene mitbekommen hat. Nach einem Schluck
Getränk fuhr das Team mit Vollgas weg, sodass die Räder
rauchten. – Nachdem für uns die Abfahrtszeit nahte
verlangten unsere Freunde ebenfalls einen wilden Start.
Ich versuchte das auch, doch nach einigen Sekunden des
Abregelns im ersten Gang kam plötzlich das Motor-Aus. Es
ging bergab und so musste ich, um den Verkehr nicht zu
behindern, einen günstigen Abstellplatz am Straßenrand
aufsuchen. Bei der beginnenden Reparatur stellte ich
dann fest, dass ein vorderer Stoßdämpfer mit dem
Gummipuffer aus der Halterung im Kotflügel
herausgerutscht war, weil die eiserne Sichrungsscheibe
einfach fehlte. Wenige Tage zuvor war das Auto wegen
neuer Dämpferlagerungen bei Porsche-Gerstinger in
Reparatur gewesen. Na gut, also ein zweiter Fahrtag war
unter diesen Bedingungen nicht verantwortbar. Dennoch
wollte ich das Auto fahrbar hinbekommen und begann im
Motorraum mit einer Sichtprüfung nach einem Defekt.
Genau zu dieser
Zeit hielt Herr Wenger mit seinem Escort 2000, mein
Haus- und Hofmechaniker, an und rasch stellte danach
schnell fest, dass der Verteilerfinger gebrochen war.
Ein Mitglied des Clubs, der mit seinem SC vor Ort war,
borgte mir seinen Verteilerfinger, sodass ich die letzte
Etappe fertig fahren konnte.
Nun begann der
unangenehme Teil, ich musste Stefan daheim anrufen, dass
er mir einen Reserveverteilerfinger von zu Hause nach
Langenlois bringt. Gerade an diesem Tag hatte er ein
Rendezvous und war natürlich berechtigt ungehalten, dass
er das Treffen absagen musste. Na und erst meine liebe
Frau… Sie hätte ja auch alleine mit dem Auto zu mir
kommen und mir das Teil bringen können, doch die Strecke
sei ihr nicht bekannt, daher könne sie nicht alleine
kommen. Schimpftiraden folgten dann am
Telefon…… - Schließlich kamen Stefan und Erni
dann gemeinsam mit dem Ersatzteil an. Unsere Freunde
Lunardi versuchten Erni zu beruhigen und nach dem Einbau
des Verteilerfingers gingen wir in ein Gasthaus zum
Abendessen.
Somit endete die 1000 Minuten Rallye
nach einem Fahrtag mit einem Ausfall des PCCA-Porsche
911 RS. - Schade, aber ich war damals sehr müde, sodass
es mir das AUS gar nicht ungelegen gekommen ist.
Porsche 924
(1987)
Damit der von mir für Stefan als
Geschenk angedachte 944 möglichst geschont und erhalten
bleibt, benötigte ich ein Ersatzauto, welches klarer
Weise nur ein Porsche sein kann. Über ein Inserat fand
ich so ein 924-Gefährt und kaufte es schließlich. Danach
wurde das Auto für tägliche Fahrten benützt und für
gelegentliche Fahrten Stefans mit seinen Freunden an
Wochenenden.
Einige Leiden hatte das Auto mit den Zündkabeln und
dem Zündschloss, sodass die lästigen Kleinreparaturen
schließlich zum Verkauf des Autos führten.
Porsche 924 Turbo Weitec
Für die einzelnen motorsportlichen
Fahrzeugklassen Serienfahrzeuge bei Wettbewerben nicht
vernünftig eingesetzt. Außerdem sind seltene Typen wie
der 924 Carrera GT echte Oldtimerraritäten, die viel zu
schade zum Einsatz bei Wettbewerben sind. Aus diesem
Grund sah ich mich nach einem preiswerteren Porsche,
einem 924 Turbo um, mit dem ich bei den Oldtimerrallies
mitmachen wollte. Damit hätte ich auch meinen 911 RS
sehr geschont. Toni Weissenböck hat mir von einem
von ihm getunten 924-Turbo-Motor mit 350 PS erzählt, den
er an einen Bekannten verkauft hat. Nach Verhandlungen
mit diesem Mann konnte ich ihm den ganzen Wagen mit dem
924 Weitec-Turbo-Motor abkaufen. Ein einziges Mal
konnte ich den Wagen auf dem ehemaligen
SEMPERIT-Reifen-testgelände erproben. Das Auto ging
höllisch, doch die volle Belastung tat dem Getriebe
nicht gut, sodass man nicht mehr schalten konnte. Zu
dieser Zeit ebbte auch der Geldfluss langsam ab, so dass
vorläufig keine Arbeiten mehr an dem Auto erfolgen
konnten. Nach mehr als zwei Jahren des umherstehens
unter einer Plane aber im Freien, konnte ich den Wagen
an Reinhard Funke verkaufen. Für mich war damals auch
der Ausstieg aus dem Clubbetrieb am laufen, sodass klar
war, dass ich mit dem Auto nie mehr fahren würde. –
Leider brachte der 924 Weitec-Turbo Reinhard auch kein
Glück, da er auf der Heimfahrt vom Mechaniker Toni, auf
Glatteis von Straße abkam und der Wagen ein Totalschaden
wurde. Trotz einiger Tage im Spital hatte Reinhard
Glück, keine allzu schweren körperlichen Verletzungen
davongetragen zu haben. – Die folgenden Bilder zeigen
das Auto als es noch im Besitz der Familie war.

Porsche 930 – 911
Turbo 1983
Mit der Beendigung meiner
PCCA-Ambitionen fiel auch der Bedarf an mehreren
Porsches weg. Insbesondere der 911 RS, unser
“Rennwagen“, machte mir Sorgen, denn ich dachte immer
daran, wenn mich mal die Polizei damit stoppt, dann gibt
es große Probleme. Bei dem Wagen war ja nichts im
Originalzustand, so wie es im Typenschein stand. Wegen
der verbissenen Ablehnung Ernis gegenüber unseren
wassergekühlten Porsches, und wegen der dafür monatlich
zu bezahlenden Miete für einen Stellplatz, wandte ich
mich an Dr. Konradsheim, der den 924 Carrera GT kannte,
weil es ja bei ihm gekauft worden ist und bot ihm den
Wagen an und zaghaft auch den 911 RS, um ihn zu einem
Tausch gegen einen schönen Porsche Turbo zu motivieren.
Seine Antwort war positiv und ich konnte die Autos
hinbringen und mir einen Turbo aussuchen. Ich nahm den
in Platinmetallic, der sah elegant aus, war bereits
einer der verbrauchsoptimierten Serie. Die Zeit der
Rallies usw. war ja vorbei und den Heckspoiler mit einem
Brett drauf als Werkbankerl ist der Type gegenüber nicht
standesgemäß und schädlich.

Das Fahren mit dem Turbo war natürlich ein Erlebnis,
das alles bisher Erlebte in den Schatten stellte. Die
Beschleunigung erreichte nahezu den Spitzenwert unseres
kurz übersetzten 911 RS, bei dem es einen fast die Luft
raubte, jedoch dauerte sie mindestens doppelt so lange
an. Grund dafür war das Vierganggetriebe, das durch das
hohe Drehmoment 400Nm bei 330 PS, ein vermehrtes
Schalten nicht erforderlich machte. Das verbaute
Getriebe war jenes, welches auch im 917 Verwendung fand,
also quasi als “unkaputtbar“ gilt. Die Erste erlaubte
Geschwindigkeiten bis knapp über 90, die Zweite bis 130,
die Dritte bis 180 und der Rest gut für 270 km/h.
Interessant war bei einem Fahrversuch auf einer neu
eröffneten Autobahnstrecke das Gefühl zu bekommen, wie
sich der Turbo bei fast Höchstgeschwindigkeit an der
Straße ansaugt. Man fährt dann gefühlsmäßig wie auf
Schienen. Ungeachtet dessen hielt sich der Verbrauch
des 930 in Grenzen, was bedeutet, dass man bei ca. 140
km/h auf der Autobahn mit 11 Liter Verbrauch durchkam.
Jede Tempoerhöhung steigerte sofort den Verbrauch, wobei
bei Autobahngeschwindigkeiten um 170km/h ca. 13,5 Liter
auch nicht übermäßig erscheinen.
Ford Galaxy GL
Nach dem
endgültigen aus der Porschemania wendeten sich meine
Interessen zum Teil wieder der Familie zu bzw. dem
Modellflug. Daher wurde der Mazda 626 TD eingetauscht
und aufgezahlt, sodass der als Sonderangebot
ausgestellte Ford Galaxy GL mein Eigentum wurde. In
der Folge sollten Ausflugsfahrten stattfinden, bei denen
Stefan und Ani und unsere Mütter mitfahren und wir
während der Fahr miteinander plaudern konnten. Doch
leider ging die Rechnung nur ganz selten auf, denn die
hinteren Sitze liegen etwas höher als die vorderen, was
dazu führte, dass unsere Omas ein Stockerl zum
Einsteigen brauchten. Nur wenige Ausfahrten fanden
statt, denn alsbald wurde meine Mutter krank und konnte
nach dem Spital nur mehr im Pflegeheim betreut werden.
Sie brachte danach nicht mehr die Energie auf, nach der
schweren Operation am Oberschenkel-knochen, wieder auf
die Beine zu kommen und wieder zu gehen. Der Wagen
war von mir ab sofort als täglich benütztes Auto
eingesetzt worden und fuhr mit mir mehr als100.000km
durch Wien. Gut vier Jahre hindurch, Sommer und Winter
leistete er anstandslos seinen Dienst. Danach begann das
Serienleiden bei der Eberspächerheizung und es konnte
schließlich noch ein Tausch auf Garantie erfolgen. Die
Jahre danach gab es mit der Heizung immer wieder
Probleme und die neue Werkstättenvertretung in Stockerau
(Fa. Strauss) schädigte zwei Jahre später die Anlage
mehr als sie zu reparieren. Hier wurde wieder klar dass
das beste Auto nur gut ist wenn der Servicedienst auch
gut arbeitet.
Dennoch ist der Galaxy ein toller
Wagen und ich bereue den Kauf in keinem Fall.
Insbesondere durch die Wiederausübung meines
Modellflughobbys konnte ich die Qualitäten des
geräumigen Autos genießen. Auch für Stefan und Ani
konnte das Auto bestens als Urlaubsfahrzeug verwenden
und bei der Hochzeit als Gästetransporter eingesetzt
werden. - Inzwischen wurde die Heizung wieder einmal
generalsaniert (Strebersdorfer Buam) und funktioniert
derzeit wieder. Wegen meiner nun schon mehr als ein Jahr
dauernden Krankheit kann ich kaum mit dem Auto fahren
und so muss Stefan zeitweise einige Tage damit fahren,
damit der Akku aufgeladen und das Öl wieder ein wenig
“durchmischt“ wird. Ein Auto welches nicht oft genug
bewegt wird, stirbt.
Zusammengefasst bin ich mit
dem Galaxy sehr zufrieden und hoffe, dass ich, so Gott
mich wieder gesunden lässt, damit ich noch einige Jahre
mit ihm fahren kann. Ob ich noch einmal ein anderes Auto
in meine Liste eintragen werde, ist aus heutiger Sicht
unwahrscheinlich. Heute, 2014 hat er ca. 140.000 km am
Buckel und ist 10 Jahre alt.

Ford Galaxy
(2004) Beladung
für Modellflug
Der Abschluss
In den nach der Betriebsschließung
bisher
vergangenen gut vierzig Jahren war obigen beschriebenes
Geschehen von mir weitestgehend ausgeblendet worden. Zu
schmerzlich waren oft die Gedanken an die
Vergangenheit. Bei der Erstellung dieser Aufzeichnungen
traten verschiedene Aspekte wieder zutage, die mir eine
neue Sichtweise bei einigen Dingen ermöglichten und
alles in einem rosaroten Nebel der Gelassenheit
verschwinden lassen.
Somit hoffe ich, meinen
Nachkommen und interessierten Personen einen Einblick in
mein Leben vor dem Beamtentum mit der
Automobilwerkstätte meiner Eltern, sowie über das Leben
danach und vor allem über meine vielen Autos verschafft
zu haben.
Nachtrag zum Thema
Krupp-LKW-Vertretung
Mit dem Aufbau der
Krupp-LKW-Vertretung für halb Österreich in den Jahren
ab etwa 1964, begann für unsere Firma eine interessante
und aufregende Zeit. Als der Verkauf langsam begann
anzulaufen,schloss Firma KRUPP nach knapp 50 Jahren
LKW-Produktion 1969 die Fertigungsstraßen für LKW und
Muldenkipper. Damit geriet unser Betrieb in eine
schwierige finanzielle Lage. Da wir neben Krupp-LKW's
auch alle anderen Marken an PKW's und LKW's reparierten,
konnte der Betrieb weiterlaufen. In den Jahren nach 1970
kam es zu den Ölkrisen, die eine Nichtbenützung des
eigenen PKW an einem Wochentag mit sich brachten. Das
machte sich auch in der Auftragslage
bemerkbar. Als mein Vater plötzlich an einem Herzinfarkt
verstorben war, schloss meine Mutter den Betrieb. Ich
musste danach als Konstrukteur,
Innendienst-Kundendienstinspektor bei Denzel und
danach als Beamter meiner Arbeit nachgehen.
Zum
Abschluss Bilder der Krupp-Lkw's
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