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     Meine Jugendautos - wie ich zum Auto- und Porscheliebhaber wurde
 
       
 
Meine Erinnerungen an meine vielen Autos während meiner Jugendzeit fußten
nicht zuletzt auf dem Umstand, dass meine Eltern bis zu meinem 20.Lebensjahr
eine Automobilwerkstätte betrieben haben. Meine Berufsausbildung zielte darauf
ab, dieses Geschäft weiter führen zu können, doch durch den zu frühen Tod
meines Vaters und die Entscheidung der Mutter war die bevorstehende Meister-
prüfung abzuhaken, das Geschäft wurde aufgelöst und es ergab sich eine gänzlich
andere Entwicklung in meinem Leben. Damit mir und vielleicht meiner Nachwelt
die vielen Erinnerungen an meine Fahrzeuge nachlesbar erhalten bleiben, dazu
soll diese Seite dienen. -  Hier schließen nachstehende Aufzeichnungen an, die
alle meine mehr oder weniger im Straßenverkehr eingesetzten Automobile und
Zweiräder oft noch mit Originalfotos zeigen und beschreiben.


Meine Motorräder, Autos und mehr …



Wenn einen irgendwann einmal die Zeit einholt, sei es spätestens nach einem vierwöchigem Spitalaufenthalt, dann hat man Zeit in Erinnerungen an die Jugend vorzudringen und an das, was damals von Bedeutung war. Ich hatte während der Genesungsphase im Spital das Glück einen Gesprächspartner zu finden, dessen Interessen ähnlich lagen und da regte sich bei mir wieder die aufkommende Leidenschaft zu Automobilen. Nachdem ich ja viele Autos hatte traten die einzelnen Fahrzeugtypen jetzt langsam wieder aus dem Nebel der Vergessenheit hervor. Nach dem Gespräch über die einzelnen aktuellen Automarken der Siebzigerjahre entstand schließlich mein Bedürfnis, darüber intensiver nachzudenken und alles festzuhalten, wie es damals wirklich war. Wie viele Autos hatte ich tatsächlich in meinem Leben? Wie war die Einstellung der Eltern zu meinen damaligen Ambitionen? Welche Geschichten rankten sich um einzelne Typen?

Das alles bewog mich dann dazu, noch vorhandene Erinnerungen zu aktivieren und Fotos zu suchen, um kleine Episoden zu den Ereignissen niederschreiben zu können. Während der Aufarbeitung der Erinnerungen kam dazu, über die familiären Beziehungen und auch über geschäftliche und betriebliche Vorgänge, - soweit ich darüber Bescheid wusste -, meiner Nachwelt zu berichten.

Ob die zeitlich orientierte Reihung meiner Autos immer genau stimmt, wage ich nicht zu behaupten. Kleine Abweichungen sind vermutlich vorhanden. Auch andere, meist weniger wichtige Details, können etwas “verwaschen“ sein und daher vielleicht nicht ganz so wie geschildert abgelaufen sein. Im Großen und Ganzen sollte jedoch der Wahrheitsgehalt darunter kaum leiden.


Unsere ehemalige Autowerkstätte

Beginnen muss ich mit meinen Aufzeichnungen und Aussagen an der Wurzel, von der weg alles begonnen hatte und mit der meine zahlreichen Autowechsel ja überhaupt erst möglich geworden sind. Ich hätte sonst nie das Geld dafür gehabt…… - In meinem Fall war ja schon in der Kindheit die Autonähe, bedingt durch die Existenz der Auto-werkstätte meines Vaters, vorgegeben. Zur Erinnerung an den Betrieb und an dessen Umfeld und auch an meine dort ehemals arbeitenden Eltern, möchte ich der Nachwelt zum besseren Verständnis, jetzt doch noch einiges mehr übermitteln:

Ein wenig Familienchronik gehört auch dazu. Mein Vater hatte eigentlich Lebensmittel-verkäufer bei Meinl in Baden gelernt. Trotz der Kriegswirren kam es zum Kennenlernen und schließlich zur späteren Hochzeit mit meiner Mutter, die ja aus einem Wagnermei-sterbetrieb stammte. Dort arbeitete mein Vater natürlich dann auch. Er begann das Wagnergewerbe zu erlernen und dehnte sein Lerngebiet noch vor der Wagnermeister-prüfung auf die neu aufkommende Autospenglerei aus. Schließlich konnte er dann die Prüfung auch für den Autospenglermeister in einem Zug erfolgreich ablegen.

Gearbeitet wurde damals in der Wagnerwerkstätte des Großvaters in der Rappgasse. In der überlieferten Erinnerung ist mir von damals noch geläufig, dass Vater in der Wagnerei und neuen Spenglerei, Blech- und Lackierarbeiten für die Leute die damals schon Autos besaßen, durchführte. Während der Besatzungszeit gab es auch viel Arbeit von der russischen Kommandantur. Später kam dann die Nachlackierung von neuen IFA und Wartburgfahrzeugen aus der DDR dazu. Die originale Lackierung war oft matt oder fleckig und daher für den Verkauf der Autos nicht geeignet. Diese einige Jahre dauernde Arbeit war natürlich sehr willkommen. Nachdem die Autos gelegentlich auch kleine mechanische Mängel hatten, entstand langsam der Bedarf nach einem gewerberechtlichen Mechanikermeister.

Etwa zu dieser Zeit kam es auch zu zahlreichen Oldtimerrestaurierungen. Eine in dieser Szene ganz bekannte und bedeutende Persönlichkeit, Henry Goldhahn, war ein sehr guter Kunde und mit seinem von Vater restaurierten damaligen Audi, seinem Horch und den anderen Wagen, war er in Oldtimerkreisen sehr aktiv und erfolgreich. - Die alten Autos hatten ja früher unter dem Blech ein  tragendes Holzgerippe, also eine typische Wagnerarbeit, die vor der des Spenglers zu leisten war. Diese Technologie beherrschten damals nur wenige Spenglerbetriebe, meist auch wegen einer fehlenden Wagnerei. Die für den Unterbau notwendigen Hölzer hatte Großvater in einem großflächigen Lagerschuppen im Werkstättenhof bevorratet, alle Handwerker dafür, wie Wagner, Tapezierer, Lackierer und Mechaniker hatte mein Vater  damals eingestellt oder kurzfristig verfügbar an der Hand. Das war wegen der Arbeitslosigkeit mangels Betrieben kein Problem. –  Heute stellt sich die Frage, ob mein Interesse an Oldtimern vielleicht aus dieser Zeit stammt?

Opa's Wagnerei

Der Wagnereibetrieb von Opa Nosek hatte eine seltsame Entstehungsgeschichte die niedergeschrieben werden muss. Er schloss damals per Handschlag mit einem gut befreundeten Baumeister vor zig-Jahren einen mündlichen Vertrag zur Benützung dessen Lagerplatzes in der Rappgasse als Kohlenhandlung und Wagnerwerkstätte. Ja so was gab’s einmal und das hielt sogar lange, nämlich 40 Jahre und mehr. Heute ist das bei uns fast unvorstellbar, glaube ich. - Des Baumeisters Sohn meldete dann doch einmal Eigenbedarf an und so musste sich Vater nach einem anderen Werkstätten-objekt umsehen. Nicht jede Möglichkeit wurde gut durchdacht und so kam es zu einer reinen “Bauchentscheidung“ meines Vaters, die uns ein geräumiges Mietobjekt als Werkstätte bescherte, längerfristig aber keine gute Lösung war.

Eine Toplösung hätte ein Objekt an der Brünner Straße sein können. Heute ist es für mich bei jeder Vorbeifahrt dort auf der Brünner Straße etwas traurig, daran denken zu müssen, dass damals in den Sechzigern, wir das schlossähnliche Objekt am Rendezvousberg (Brünner Straße nahe Stammersdorf), samt riesigem Grundstück, hätten günstig kaufen können. Es wäre zwar ein Hallenneubau für die Werkstätte nötig gewesen und eine Stromversorgung mittels eines großen Notstromaggregates, es hätte sich aber gelohnt, - davon bin ich überzeugt. Damals gab’s dort noch keinen öffentlichen Stromversorger bei dem man anschließen hätte können, obwohl klar war, dass diese Möglichkeit in einigen Jahren sicher kommen würde. Viele gute Bekannte versuchten meinen Vater zu animieren, sich dafür zu entscheiden, doch für ihn war die langen Gehstrecke von der Straßenbahn zum Rendezvousberg ein Problem, ganz abgesehen davon, dass er für den Kauf des Grundstückes einen größeren Kredit hätte aufnehmen müssen. Das alles war ihm irgendwie ungeheuerlich und daher abzulehnen.

Also fand sich schließlich, eine Gasse weiter von der Wagnerei Opa’s  entfernt, das alte Sudhaus der ehemaligen Jedleseeer Brauerei samt Nebengebäuden. Und das zu einem faszinierend niedrigen Mietpreis. Das war für Vater DAS Argument und er unterschrieb den auf 10 Jahre befristeten Mietvertrag. Offenbar hat er sich über eine spätere Vertragsverlängerung nicht sehr den Kopf zerbrochen, da dieser Punkt künftig noch als Schließkriterium einen großen Stellenwert erhalten sollte. - Nun gut, das Areal war seit dem Kriegsende von der Besitzerin dem Verfall preisgegeben gewesen, und mein Vater musste also eine kostspielige Generalsanierung durchführen, deren Ausmaß nachträglich besehen, einen Hallenneubau etc. bei weitem kostenmäßig übertraf. Die gigantischen Renovierungsarbeiten waren nötig, damit das Gebäude als Werkstätte überhaupt eine gewerbebehördliche Genehmigung erhalten konnte.

Doch nach dem fünften Herzinfarkt und damit dem Tod Vaters, machte Mutter ihre ständige Drohung tatsächlich wahr und schloss den Betrieb entgegen vieler Stimmen aus Freundes- und Fachkreisen und meiner. Sie wurde vom Steuerberater und dem Rechtsanwalt zu diesem Schritt gedrängt, wobei letzterer das Problem mit dem ungünstigen Mietvertrag als schwieriges und reichlich ungewisses Kriterium einbrachte. Mutter resignierte und sah sich vermutlich in ihrer Grundeinstellung, den Betrieb zu schließen, bestärkt. - Ich hatte damals noch eineinhalb Monate bis zur Meisterprüfung, zu der ich bereits angemeldet und von der Innung und vom Magistrat zugelassen war und Kraft der ich sogar zur Weiterführung des Betriebes amtlich berechtigt gewesen wäre.

                                             

Weiter mit der Beschreibung des im obigen Bild gezeigten, letzten Betriebsobjektes der Firma Deutsch, Nosek & Co OHG: Linkerhand im Bild, befand sich der Bereich der Automechanik und Autoelektrik, wo natürlich ein Mechanikermeister tätig war, der auch für die Ausübung des Mechanikergewerbes herhalten musste. Dann folgte der Flachbereich mit dem großen Einfahrtstor in den Hof und dahinter der Bereich mit dem Flachdach, unter dem sich das Büro, die Umkleide, ein Ersatzteillager und vor allem die Spenglerei und die groß Lackierbox befand.

Für die heutige Kundschaft wäre die optische Ansicht des großen Betriebes wohl kaum mehr akzeptabel und förderlich. Damals konnte die Fassade nicht sofort restauriert werden, da nach den hohen Kosten für den Innenausbau und die neue Werkstätteneinrichtung, gespart werden musste. Die Zeit und die Entwicklung im Betrieb haben schließlich die fehlende Fassadensanierung überholt. - Heute befindet sich anstelle des Werkstättenobjektes ein riesengroßer Gemeindebau.

Wie zuvor angeführt, war rechtsseitig des Einfahrtstores der Bereich des  Ersatzteillagers, die Garderobe und weiters die Autospenglerei samt Autolackiererei sowie das Büro. Die Dimensionierung des Betriebesareals erlaubte, dass dort mit jeglichen LKW-Typen, Anhängern, Bussen usw. eingefahren und diese bearbeitet werden konnten. Allerdings war hervorragendes Rangierkönnen zur Ein- und Ausfahrt der Fahrzeuge in das Betriebsareal vonnöten. - Schon in der HTL-Zeit war das für mich an Wochenenden manchmal eine Gelegenheit, wenn der Betrieb geschlossen war, auf engstem Raum im Hof und in den Hallen, ohne Führerschein(!) zumindest langsam mit einem LKW zu fahren und dabei auch die Anhänger zu rangieren. Manchmal öffnete ich beide Hallentore und hatte dann ca. 150m Fahrstrecke, die ich zB mit einem neuen Vorführ-LKW von Krupp, als “Sprintstrecke“ verwendete. Dadurch lernte ich überlegt lenken und auch den Umgang mit der Pressluft-Getriebeschaltung und konnte bis in den dritten Gang hochschalten. Auf der Rückfahrt im Rückwärtsgang erlernte ich auch das Fahren nach Rückspiegeln. Betreffend der Möglichkeit eines Karambols war mir bewusst, dass vermutlich keine Versicherung für den Schaden aufkommen und dass mein Vater mich reichlich schelten würde, oder bei noch größerem Ärger, für mich sicher ein zumindest befristetes Betretungsverbot der Werkstätte verhängt hätte.  

                                       

Unser Arbeitsrahmen und die Geschäftsphilosophie meines Vaters

Die Arbeiten in der Spenglerei und Lackiererei umfassten alle Automarken. Daneben wurden für die LKW-Aufbauten erzeugende Firma Köstler, später IFE MEILER, viele Jahre hindurch im großen Umfang, also fast wie am Fließband, Lkw-Anhänger lackiert. Die zu lackierenden LKWs, Hänger oder Fahrgestelle wurden von Köstler aus Stammersdorf zu uns überstellt und nach allfälliger E-Installation und Lackierung wieder abgeholt. - Später kamen auch Automechanikarbeiten an allen Marken dazu, was nachfolgend genauer beschrieben wird.

Man muss es hier erwähnen, Vaters Geschäftsphilosophie war damals, keine größeren Geldbeträge bei der Bank aufzunehmen und an deren Stelle mit den wöchentlichen Einnahmen von Großkunden wie NÖM, Köstler/IFE, Orienttransporte, Stroh,  usw. das Auslangen zu finden. Mit dem Geld konnten regelmäßig die Steuern, die Krankenkassenbeiträge (für die bis zu 35 Mitarbeiter) und sonstige Abgaben, vor allem aber die Löhne für die Mitarbeiter bezahlt werden. Von dem was hier übrig blieb wurden Betriebsinvestitionen bezahlt oder am Bankkonto eingezahlt. Für familiären Luxus fiel wenig und selten etwas ab.

Alle Kalkulationen etc. machte mein Vater, ohne dass irgendjemand, oder die im Büro mitarbeitende Mutter einen Einblick bekam, schon gar nicht ich. Zwischenzeitlich nahm das Geschäft zu und Vater kam mit der Buchführung und Rechnungslegung nicht mehr nach. Mutter beendete daraufhin ihren Bundesdienst im Vermessungsamt und übernahm zu seiner Entlastung gewisse Büroarbeiten. -  Durch einen, dem Vater gut bekannten Versicherungs-sachverständigen, wurde ihm eine Bürokraft empfohlen, die er dann auch einstellte. Die nette, sehr kommunikative jüngere Frau, war jedoch meiner Mutter ein Dorn im Auge, und ich meine es war Eifersucht die letztlich dazu führte, dass die Frau nach einigen Monaten guter Arbeit wieder gekündigt worden ist. Mutter arbeitete ja auch im Büro und hatte Terminabstimmungen zu machen, Rechnungen zu schreiben, kleine buchhalterische Aufgaben, sowie Kommunikation mit Kunden, etc. zu bewältigen. Letzteres war nicht Mutters Stärke. Vater hatte wieder mit Kalkula-tion, Rechnungslegung, Personal, Kunden usw. zu tun, insbesondere liefen bei im alle Fäden zu den Großkunden zusammen und er konnte auf diesem Weg bei schwacher Auftragslage, fast  immer Arbeit herbeischaffen. Dieses Netzwerk hatte nur er, niemand anderer war hier eingebunden, weder Mutter und schon gar nicht ich. Onkel Hans diskutierte oft mit Vater, dass er mich in das Geschäft einbinden müsste doch der soll der Ansicht gewesen sein, dass ich mir das selber schaffen müsste, so wie ich das eben haben möchte.

Einige Zeit nach dem bedauerlichen Tod Vaters kam dann der Vertreter des Lacklieferanten, den wir / der mich schon von Kindheit an kannte, und fragte uns vorsichtig nach der Kalkulation bzw. dem Betrag den uns IFE für die Lackierung zB. eines Zweiachsanhängers bezahle. Er hätte da etwas Unglaubliches gehört, was ihn dazu bewegt hat nachzufragen. Als wir ihm den Betrag nannten meinte er leicht entsetzt, dass dieser Betrag ja alleine den Preis für den benötigten Lack ausmachte! – Also musste ich eine Kalkulation erstellen und schließlich zu IFE gehen und dort eine Preisbereinigung einfordern. Die lange Zusammenarbeit und unsere damalige Stärke mit der großen Lackierbox haben eine Anpassung schließlich ermöglicht. Ja, das war Papa, und ich glaube er konnte nicht aus seiner Haut heraus, wohl wissend wie die Sachen laufen. Nun, heute ist es gleichgültig, dieses Kapitel ist längst beendet.

Die Mechanikermeister und das danach ...

Anfangs, also noch in der Werkstätte in der Rappgasse, war der Meister Herr Spevacek. Damals war der Betrieb nur auf PKWs ausgerichtet. Zu dieser Zeit bekamen wir als Folge der DDR-Autos die Moskwitsch-Vertretung. Dann kam Meister Kofler, der eigentlich nur die gewerberechtliche Aufsicht wahrte und auch noch im neuen Betrieb anfänglich einige Jahre tätig war. Ihm folgte Meister Brandl, der auch eine BMC-Vertretung (Sub-Vertretung von Firma Stahl) mitbrachte. Er war sehr umsichtig und hatte zum Motorsport einen großen Zugang. Davon profitierte ich damals ein wenig. Seine oberlehreartige Art fand beim Personal jedoch nicht den großen Anklang und mit dem Auftauchen von Hr. Müller ergab sich schließlich das Ausscheiden von Hr. Brandl.
Im neuen Betriebsobjekt stellte sich dann ein “neues Zeitalter“ ein, welches mit Meister Müller, einem ehemaligen Frächter, eine rasche Entwicklung in Richtung LKW-Repara-turen genommen hat. Müller war LKW-Spezialist und hatte in der LKW-Branche gute Kontakte, die dann schließlich zu einem Anstieg der Reparaturen führten. Er hatte auf Vater großen Einfluss, bewies er es ja, dass durch sein Wirken das Geschäft und der Umsatz wuchs. Das imponierte Vater sehr. Inwieweit das wirklich das große Geschäft war, kann ich heute nicht sagen. Der moderate Aufstieg ging aber weiter und erreichte mit der von Meister Müller unterstützten Übernahme einer LKW-Vertretung der Firma Krupp den Höhepunkt. Wir hatten für halb Österreich Händlerhoheit und benötigten daher drei Gebietsvertreter, die sich natürlich mit ihren Kosten merklich zu Buche schlugen.

Nach etwa fünf Jahren stellte Krupp die LKW-Produktion ein und auf den steigenden Verkauf folgte der Absturz. Herr Müller und die Vertreter waren alsbald nicht mehr erforderlich. Zurück blieben einige LKWs die beim Neuwagen-verkauf von uns zurückgenommen werden mussten und hohe Bürgschaften, die mein Vater eingegangen ist, um die Krupp-Laster und die Anhänger von Fa. Knauf, zu verkaufen. Leider sind hier in zwei Fällen hohe Schulden für uns entstanden, da in einem Fall der LKW-Zug in Griechenland von der Finanz beschlagnahmt worden ist und im zweiten Fall ein Konkurs des Frächters vorlag, was uns kräftig durch die Finger schauen ließ. Am Weg zurück zu den PKWs übernahm wieder Herr Kofler die Meisterfunktion.

Dummer Weise kam es etwa zu dieser Zeit zur ersten Ölkrise mit pro Auto einem sogenannten “autofreien Wochentag“, an dem das Auto stehen bleiben musste und zu starken Wintern, sodass der Reparaturumfang merklich sank. Gerade in diesen Zeitraum fiel dann aber der Tod Vaters.Die Leute sparten und ließen die Autos länger stehen oder warteten mit Reparaturen bis ins Frühjahr zu, der Kontakt zu den LKW-Großkunden fehlte jetzt gänzlich. Das führte dann so weit, dass Mechaniker und Spengler beauftragt wurden, Werkzeug und betriebliche Gerätschaften zu warten, zu reparieren und zu putzen. - Durch Firma Köstler/IFE retteten wir uns mit Lackierarbeiten leidlich über die Runden, bis sich die Lage endlich wieder entspannte.

Nach dem Rückblick auf die ehemalige Meistersituation in der Mechanikwerkstatt und auf die Folgen der Ölkrise wieder zurück zu den Arbeiten die in der Mechanik durchgeführt worden sind. Ursprünglich wurden ja nur PKWs aller Marken repariert. Im Lauf der Zeit hat sich jedoch ergeben, dass wir neben der IFA-/ Wartburgvertretung frühester Jahre, aktuell eine Moskwitsch und BMC-Vertretung hatten. Später wurden auch schwerste LKW und Anhänger instand gesetzt, wobei auch Motor-, Fahrgestell- und Fahrwerksreparaturen (z.B. Federnpakete reparieren), zeitweise sogar rund um die Uhr, durchgeführt wurden. Für Krupp musste darüber hinaus ein universaler aber sündteurer Einspritzpumpenprüfstand angeschafft werden, der mangels Unbekanntheit in der Branche, nicht ausgelastet war. - Das alles schien mir, ging bei weitem über die Möglichkeiten meines “allein regierenden Vaters“ hinaus und er konnte, vermutlich auch krankheitsbedingt, die Sache nicht mehr völlig klar überblicken.

Meine Berufsausbildung und was danach folgte

Natürlich war meinerseits auch schon mit geringem Alter großes Interesse an Autos und der Werkstätte da, die sich in späteren Jahren noch mehr ausweitete. Besonders nach dem von meinen Eltern ersonnenen Plan meiner Berufsausbildung, wurde als beste Möglichkeit des Ausbildungsweges bis hin zum Ziel der künftigen Übernahme der elterlichen Werkstätte, der Besuch der höheren technischen Lehranstalt TGM, Abteilung  Maschinen-, KFZ- und Motorenbau, vorgesehen. Somit stand schon damals scheinbar felsenfest wie mein Lebensweg weiter verlaufen sollte. Übrigens, obiges Foto zeigt mich im Werkstättenhof im Alter von etwa 19 Jahren. - Nun, mit dem Besuch des TGM inklusive dem Abschluss der Matura, ergaben sich neue Berufs- bzw Gewerbemöglichkeiten für mich, da für die Führung einer Automobilwerkstätte mit KFZ-Mechanik und KFZ-Karosseriebau usw., wie das ja in unserem Fall zutraf, eben nur mehr eine Meisterprüfung erforderlich ist. Früher musste ja für jedes Gewerbe die Meisterprüfung gesondert absolviert werden.

Zuvor sollte ich jedoch ein wenig "Auslandsluft schnuppern", damit ich mich von daheim abnable, wie meine Eltern meinten. Das kam mir nicht ungelegen, denn daheim hatte ich im Betrieb ohnedies nichts zu bestellen, so konnte ich meinem Fable nachgehen und mich bei Porsche in Stuttgart hinter das Konstruktionsbrett stellen. Seit meinen Schuljahren und den vielen Rennsiegen war ich von Porsche mehr als begeistert, sodass es eine Ehre für mich war, dass ich dort arbeiten konnte. Gerade in diesen, den Siebzigerjahren, entwickelte sich der Motorsport weltweit ganz publikumswirksam, wobei mich besonders die Siegesserien der Marke Porsche beeindruckten. Das führte dann sogar so weit, dass ich nach dem TGM und den neun Monaten beim  Bundesheer, ein Jahr lang in Stuttgart bei Porsche als Konstrukteur im Karosseriebau  arbeitete.
 
                                
                                 im Konstruktionsbüro bei Porsche

Ich wollte bei Porsche erfahren, woher diese Perfektion kommt, was dahinter steckt. Die Hoffnung war außerdem, dass ich mir nach drei Jahren über eine sehr günstige Werksfinanzierung einen 911 kaufen könnte. Doch es kam anders. Wegen der Verschlechterung der Gesundheit meines Vaters holte er mich, man beachte, nach Hause, um für die Meisterprüfung und das danach zu arbeiten.


Wie alles weiter verlief ...

Während meiner TGM-Ausbildung lernte ich natürlich einiges über Kalkulation, Betriebswirtschaft, Menschenführung etc., und ich erkannte einige Fehlentwicklungen in Vaters Betriebsführung. Manchmal versuchte ich die Probleme anzusprechen und erhielt regelmäßig eine mehr oder weniger herbe Abfuhr. Das motivierte mich natürlich nicht sehr und so gab ich mich dem Autobasteln hin, was aber elterlich akzeptiert wurde, insbesondere solange ich dabei alleine tätig war. Vater sah es sehr ungern, wenn ich einen Mechaniker etwas fragte oder der mir etwa kurz bei einer Arbeit half. Bei gleichartigen Vorkommnissen anderer Leute reagierte er aber nicht so. Nun, damit musste ich eben leben.

Doch im Leben kommt es oft anders als man es denkt oder man es sich wünscht. So ist es also, wie auch schon zuvor erwähnt, nicht verwunderlich anzusehen, dass meine Mutter nach dem tödlichen fünften Herzinfarkt meines Vaters ihre Drohung wahr gemacht und den Betrieb vom einen auf den anderen Tag geschlossen hat. – Auf diese Weise kamen wir bei der Betriebsschließungmit einem “blauen Auge“, also mit einem außergerichtlichen Ausgleich mit dem Hauptgläubiger Krupp, davon. Zwar waren unsere Außenstände fast doppelt so hoch wie unsere Schulden, doch konnten manche Beträge erst nach jahrelangen Gerichtsverfahren eingetrieben werden bzw. mussten viele wegen Zahlungsunfähigkeit unserer Kunden abgeschrieben werden.

In diesen Zeitraum der Firmenauflösung fiel auch meine erste schwere Erkrankung, eine tuberkulöse Rippen-fellentzündung, hinein. Sieben Wochen im Spital in Lainz und danach drei Monate in Rehabilitation, zogen mich durch meinen quarantäneartigen Aufenthalt vollständig aus dem Verkehr. Fernab von mir entschieden sich schließlich die Dinge, endgültig und ohne jegliche Einflussnahme durch mich.

Somit wandelte sich meine einst automobilistische Berufsausrichtung in eine hin zum Beamtentum. Ob das besser oder schlechter für mich war möchte ich nicht  beurteilen. Aus heutiger Sicht, vor allem in den Augen vieler Bekannten, bedeutete es den scheinbar sorgloseren Berufsweg für mich. Ob er es auch wirklich war, - speziell wenn ich an meine grauenvollen 13 Jahre (von insgesamt 34) als Chef der Wr. Verkehrsbetriebe Betriebsüberwachung denke -, das möchte ich dahingestellt lassen. Es steht fest: ich hätte es aber auch schlechter treffen können.

Erst viele Jahre danach, während meiner Mitarbeit bei den Wr. Verkehrsbetrieben, ergab sich mein automobi-listischer Höhepunkt. Durch den von Mama finanzierten Porsche 911 folgte nach einiger Zeit die Mitwirkung im Porsche Club Wien und später bei der Clubgründung und der nachfolgenden mehrjährigen Leitung des Porsche Classic Club Austria (PCCA). - Erst die berufliche Chance als kleiner Ingenieur, als Nichtakademiker, stellver-tretender Leiter des Autobusbetriebes der Wr. Linien werden zu können, hatte für mich doch einen deutlich höheren Stellenwert und ich beendete meine ca. 8-jährige Clubführung und zwangsläufig auch alle Aktivitäten mit meinen Porsche-Automobilklassikern.

Die schließlich, nach der schrittweisen Reduzierung des ihren Wert gut haltenden Porschebestandes zu lukrierenden Verkaufserträge, wurden überwiegend in die Gebäudesanierung und Wärmedämmung usw. gesteckt. Schließlich zeigte der Wegfall von Garagierungskosten, den jährlich laufenden Reparaturkosten für die Autos, bei der Nachbeschaffung immer wieder neuer Reifen und auch für die Kosten für Hotel, Essen usw. bei den PCCA-Veranstaltungen, eine merkliche Entspannung am Bankkonto.

Heute betreibe ich wieder wie einst Modellflug und erinnere mich nur gelegentlich an meine ehemaligen Autos. Einzig der meinem Sohn anlässlich der HTL-Matura geschenkte 944 befindet sich 20155 noch in seinem Besitz.
Im Oktober 2015 wurde er wegen Pickerl-Rostbeanstandungen abgemeldet, da Hausumbau angesagt war und das Geld anderweitig wichtiger war.


Fahrzeugliste

PKW nicht zugelassen

 

IFA F9*)

Jaguar 4,2 Limousine MK ?*)

Goggomobil 700 Isar*)

 

 

 

PKW zugelassen

 

VW 1200 (Umbauset OKRASA1600)

Morris Mini Combi

Honda S 800 Coupe

Range Rover MK I (Nr.1)

VW 1600 TL

Mazda Kombi 1400

Ford Taunus 17 M  P3 Turnier

VW Transporter geschlossen

Morris Mini 850

Fiat 1500 Polski (Gas)

Ford Taunus 12M P4

Fiat 2000 Sport Coupe

Ford Cortina 1600

Opel Commodore 2,8 GL (Gas)

BMW  700 Coupe

Range Rover MK I (Nr.2)

Trabant *)

Volvo 142 (Gas)

Saporoshez 1200

VW Transporter mit Fenstern

VW1500 S Variant

Honda Civic

BMW 1800 TI (Umbau auf TISA)

Ford Scorpio

Morris 1000 Cooper

Porsche 911 (1977, turbobreit)

Austin Maxi 1500

Porsche 944 (1985)

Volvo 144

BMW 524 TD

Volvo 144S Automatik

Mazda 626

Audi 100

Mazda 626 DIT

Volvo 164

Opel Kadett 1100 (Kadettilec)

Opel Rekord Caravan 1500

Porsche 911 RS (1972)

Ford Taunus P5  17M Turnier

Porsche 924 Carrera GT

Mazda 1300

Porsche 924 (1987)

Opel Kadett B 1200

Porsche 924 Weitec *)

 

Porsche 930

 

Ford Galaxy

 

 

 
Zweiräder

 

HMW-Moped *)

Puch HM 175 *)

KTM Komet  

Eigenbau CZ Motocross *)

Norton 500 *)

Puch M 125

 

 

*) ….. nicht straßenzugelasse

 

 

 









 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 




Meine Fahrzeuge: Der Anfang  – mein erstes Moped

Mein HMW-Moped

Meine Fahrtroute mit der Straßenbahn in die Schule zum TGM führte mich immer bei einem Eisenhändler vorbei. Siehe da, von Zeit zu Zeit lagen dort diverse Rahmen und Teile von Rädern und Mopeds aufgestapelt herum. Eines Tages sah ich näher hin und fand ein HMW Moped (Halleiner Motorenwerke), einen Rahmen ohne Sitz aber mit fast komplettem Einzylindermotor mit Kühlrippen und bis auf den Vorderreifen auch sonst in recht vollständigem Zustand. Der Rost nagte ein wenig am Tank und an den anderen Teilen, aber …, das Ding hatte einen lauffähigen Motor! Nach Zahlung des Verkaufspreises durfte ich das Fahrzeug beim Eisenhändler einige Tage stehen lassen, solange bis ich mit den fehlenden Kleinteilen und dem Reifen ein notdürftig schieb und fahrbares Gefährt beisammen hatte.

Nun, ich war damals noch nicht 16, also nicht berechtigt ein Moped zu lenken, und das Fahrzeug hatte weder Zulassungspapiere noch ein Kennzeichen, sodass insgesamt der Heimtransport noch spannend werden würde. Als vorläufiger Aufbewahrungsort daheim war der Dachboden im Wohnhaus vorgesehen, was eine nicht zu verachtende Schlepperei dort hinauf bedeutete. Danach sah meine Planung vor, dass das Gefährt dann in den Weinkeller nach Hagenbrunn überführt würde. Von dort aus konnte ich später die nahe gelegene Motocrossbahn (ehemaliger Steinbruch oberhalb der "Russensiedlung") in Hagenbrunn ohne große Schwierigkeiten auch ohne Kennzeichen erreichen. Um wochentags Motocross fahren zu können bedeutete das, dass ich unter  Streichung der Hausauf-gaben, mit dem Fahrrad über den Bisamberg zum Grundstück geradelt bin und abends dann auch wieder retour. Erst vom Weinkeller weg war es möglich mit dem Moped über den Kirchenweg und weiter durch den Wald zum Motocrossgelände zu fahren.

Die eigentliche Überstellung des Mopeds vom Höchstädtplatz nach Hause erfolgte durch Schieben des Mopeds bis zum damaligen Damm beim Donaubett (heute Entlastungsgerinne). Dort am Donaubett war Motorbetrieb bis zur Überfuhrstraße beim Gasthaus “Kolarin“ möglich, weil dort nie die Polizei anwesend war. Dann durch die Überfuhrstraße weiter bis zur Pragerstraße 64, der Wohnungsadresse.- Am Dachboden angelangt begann dann eine kleine Tuningprozedur, die dem Moped eine neue Farbgebung und ein neues großes Motocross-Kranzel für die Hinterachse usw. bescherte. Irgendwann war dann endlich die Überstellungsfahrt über Feldwege nach Strebersdorf und über den Bisamberg nach Hagenbrunn möglich.
 
Bedingt durch den Kühlrippenzylinder und die niedrige Fahrgeschwindigkeit mit der Motocross Übersetzung wurde der Zylinder zu heiß, sodass der Geländeeinsatz letztlich nicht optimal möglich war.- Schließlich musste ich irgendwann meinen Eltern ein Geständnis meiner außerschulischen Aktivitäten präsentieren und traf zu meiner Überraschung auf halbwegs Verständnis. Ich musste dennoch  das Ungerät zum Eisenhändler bringen und dann durfte ich mir ein gutes gebrauchtes KTM Komet – Moped kaufen. - WOW!

              
                                           mein HMW-Moped


Das KTM-Komet-Moped

Mein KTM-Moped war ganz serienmäßig mit einem 50ccm Dreigang Puch-Motor ausgestattet und auch noch mit dem Originallack versehen. Nach einiger Zeit bekam ein Schulkollege ein Ital-Jet-Moped in optischer “Rennaus-führung“. Das in metallic-hellblau lackierte Moped sah toll aus. Das regte mich dazu an, aus meiner optisch doch eher nur durchschnittlich aussehenden “Komet“ ein schöneres Moped zu machen. In den Schulferien ging das mit Unterstützung unseres damaligen Lackierers über die Bühne und war ein großer Erfolg. Um den sportlichen Eindruck zu verstärken wurden hinten und vorne die Felgen und Reifen rennsportmäßig bereift. Lediglich der Motor war ein Problem, doch bald fanden sich auch da Wege für Verbesserungen. Von  Puch gab es für Arbeitsmaschinen einen 50 ccm Alu-Chrom-Zylinder, der an die 5 PS Leistung  bringen sollte. Der Umbau und die Anpassung an das Kurbelgehäuse gestaltete sich aber schwierig und mussten am Gehäuse Anpassstücke mit UHU-Plus angeklebt werden und die Überstromkanäle an den Zylinder angepasst werden. Die serienmäßige Gebläseluftführung passte auch nicht mehr und war zu klein und nicht zu gebrauchen. Durch Herstellung neuer Leitbleche konnte jedoch eine gute Lösung gefunden werden. Das Ergebnis war trotzdem enttäuschend, da nur höchste Drehzahlen an die Sollleistung des Zylinders heranzukommen erlaubten. Hätte man damals schon ein Vier- oder Fünfganggetriebe gehabt, dann wäre die Lösung gut gewesen. Deutlich besser bewährte sich hingegen die Bestückung des Motors mit einem 60ccm Graugußzylinder und einem 19er Dellorto-Vergaser. Nun hatte das 3-Gang-Motörchen auch aus den unteren Drehzahlen merklich mehr Drehmoment und war in der Lage, mich Koloss flott zu bewegen. Doch über allem hängte wieder das Damoklesschwert der “unerlaubten Veränderungen am Kraftfahrzeug“ auf das alle Polizisten und Gendarmen mit Adleraugen achteten. Nicht erwischen lassen lautete die Devise – und ausnahmnsweise hatte ich dabei immer Glück.

                                      
                                       Systemfoto KTM Comet (1966)

Dann einmal besaß ich schon den Führerschein und das KTM-Moped geriet ins Hintertreffen bis, ja bis ich wieder einmal beim Eisenhändler war und einen schönen 3-Gang-125ccm Einzylinder-Sachsmotor gefunden hatte, der durchaus verwendbar und vollständig war und der von der Baugröße besehen, gut  in die Komet hineinpasste. Mit 8 PS schien die Arbeit gerechtfertigt und ergab zum Schluss auch noch ein interessantes Fahrzeug. Mehr als 90 km/h waren jedoch damit nicht realisierbar, sodass ich einem sich zufällig ergebenden raschen Verkauf des Fahrzeugs in Richtung Tschechien, nicht abgeneigt war.


Puch 175 MCH

Da ich ja den Führerschein A gleichzeitig mit dem B-Führerschein absolviert hatte, war/ist mir der Zugang zum Betrieb eines Motorrades geöffnet. Als ich dann mein erstes Motorrad bekommen hatte, ein Puch 175ccm Heeresmotorrad aus Heeresbestand (Dorotheum), durfte ich mit Probekennzeichen aus unserer Werkstatt gelegentlich fahren.

Ein Bekannter der beim Bundesheer als Fahrschulleiter tätig war, ersteigerte im Dorotheum zum Spottpreis zwei Motorräder  Puch 175 MCH und brachte sie zu mir. Eine Maschine war in gutem Zustand, die zweite eher nur ein Ersatzteilspender. Als Führerscheininhaber konnte ich mit der guten Maschine gleich fahren und umsorgte das Motorrad. Die Ersatzteilspenderin wurde der brauchbaren Teile entledigt, der Rest ging ins Eisenlager.
Mit der Puch überlegte ich Trial-Motorsport (Geländefahren) zu betreiben, doch gestattete das die Übersetzung nicht. Das Motorrad war trotz nur 10 PS zu schnell für diesen Einsatzzweck. Daher wuchs der Wunsch nach mehr Leistung die durch einen 350er CZ-Motor in Aussicht stand. Irgendwann erfolgte dann auch der Umbau.

                                 
Systemfoto Puch 175 MCH

 
Eigenbau CZ 350 Trial

Grund für den Umbau der 175 HM  war, dass ein 350 CZ Aluchrome Motor vorhanden war, der es auf gute 25 PS bringen sollte.- Also wurde ein Umbau der Puch 175 geplant und schließlich auch begonnen.

 

                  


Es musste natürlich der Rahmen der PUCH HM 175 herhalten um den 350er-Motor aufzunehmen. Letztlich klappte es und der Motor war betriebsfähig eingebaut. Ein Lenker der für den Trial-Sport geeignet war und eine leichte und spartanische Sitzbank komplettierten das Motorrad schließlich. So schön wie die Maschine auch aussah, so schwach war der Motor. Die ersten Fahrversuche ergaben eine nur unwesentliche Leistung über 10 PS. Darüber hinaus war das Zweirad sehr schwer. Schade, damit fiel das Motorrad der damals beginnenden Betriebsauflösung zum Opfer.

 
Puch M 125

Einen ganz positiven Eindruck hinterließ die Puch 125 M, das moderne österreichische Motorrad mit dem 125 ccm Breitwand-Alu-Chromzylinder. Mit 12 PS und einem mopedähnlichen Fahrgestell, mauserte sich das Motorrad zu einem Sportgerät heraus. Das Aus für die Maschine war eine Folge einer flotten Fahrt mit meiner damaligen Freundin, meiner heutigen geliebten Gattin, als ich am Straßenbahngleis in der Pragerstraße durch die Haltestellen gefahren war.

                                     
                                      Systemfoto Puch M 125

 

 

Meine Autos


Die nicht straßentauglichen …


IFA F9   (DKW aus DDR)

Da sich mein Autointeresse schon während der HTL-Schulzeit deutlich bemerkbar entwickelte, ich altersbedingt aber noch keinen Führerschein besaß, konnte ich daher nur in einem sehr beengten Raum, am Flachdach unserer Werkstätte, mit “meinen Autos“ umherfahren. Das war schon was, da konnte man ganz gut schleudern ohne dass die Gefahr bestand, das Auto dabei umzustürzen.

Der erste Wagen, vermutlich ein Überbleibsel aus einem Neuwagenverkauf, stand also lange Zeit am Werkstätten-dach herum, bis ich dann doch Erlaubnis erhielt, mich damit beschäftigen zu dürfen. Ich war natürlich glücklich und Arbeiten wie das Umkehren der vorderen Felgen und Reifen war gleich geschehen. Die Schaffung von etwas Lärm und gutem “Spruch“ war durch kleine Schweißarbeiten an der Auspuffanlage auch schnell realisiert. Lediglich anspringen wollte der Wagen nicht, denn er bekam keinen Treibstoff. Mit Hilfe eines Mechanikers wurde die Spritpumpe repariert, die Dichtung erneuert, und schon blubberte der Dreizylindermotor wieder vor sich hin. Natürlich konnte ich später mittels Reparaturanleitung bzw Werkstättenhandbuch mich langsam auf das Auto einarbeiten und die meisten Arbeiten und Handgriffe selbst ausführen.

Um den Spaß auch mit anderen zu teilen, lud ich fallweise meinen Schulkollegen und Lernbruder Leopold Hatsy zu meinen Fahrversuchen ein. Mit viel Spaß und Lärm drehten wir auf dem Hallendach und der daneben  angrenzenden Wiese unsere Runden. Der Staub flog hoch und der Lärm hielt sich gerade noch in Grenzen. Später unternahmen wir einmal eine Fahrt zum alten WWII-Flugplatz in Strasshof. Hiezu benötigten wir Poldi’s Papa mit seinem Ford Cortina als Schleppfahrzeug und Poldi, der bereits den Führerschein hatte und als Lenker des IFA herhielt. Erst am Flugplatz angelangt konnten wir meinen Ost-DKW abhängen und unsere Solofahrten durchführen. Natürlich gab es auch eine Geschwindigkeits-Wettfahrt, bei der der alte IFA nicht so schlecht lief, aber doch etwas langsamer als der moderne Ford Cortina war. Trotz voll geöffneter Kühlerjalousie musste die Thermosyphonheizung bei diesen Wettfahrten auf “heizen“ eingeschaltet werden, damit die Motorwärme ausreichend abgeführt werden konnte. - Dennoch hielt die alte Karre die Strapazen durch und wir konnten wieder das komplette Auto nach Hause bringen.

                                          
                                          Systemfoto IFA F9


Glas 700 Isar (Goggomobil)

Ebenfalls aus einem Geschäftsabschluss wurde irgendwie ein großes Goggomobil Isar auf unser Hallendach geschwemmt. Entweder wurde etwas nicht bezahlt oder gab es andere Probleme, denn repariert wurde das Fahrzeug nicht. Jedenfalls durfte ich daran nicht Hand anlegen. Irgendwann war es dann einmal verschwunden.

Natürlich schaute ich mir das Auto genau an und ich war ob dessen Innenraumgröße erstaunt; der Kleine war geräumiger als ein VW-Käfer. Das Handbuch wies auch technische Daten auf, wie zB einen Hubraum von 700 ccm und einer Leistung von beachtlichen 32 PS. Gerne hätte ich das Auto betriebsbereit gemacht und ich wäre auch einwenig damit umhergefahren.

                                         
                              Systemfoto Goggomobil (Glas) ISAR 700


Jaguar 4,2 MK 1

Zu dieser Zeit bin ich schon Besitzer eines alten VW 1200 gewesen und dabei alle Teile für das Tuning des VW-Motors zu beschaffen. So auch notwendiger Weise einen Motor aus einem VW-BUS, da dieses Motorgehäuse mechanisch fester als das einer Limousine gebaut ist. Bei einem befreundeten Autoverwerter stand ein geeigneter Bus, bei dem ich mir den Motor zu günstigen Bedingungen ausbauen durfte. Nun, neben dem Bus ruhte in Frieden ein 4,2 ltr MK 1 (?), ein Riesenjaguar, bei dem allerdings ein Pleuel, durch das Kurbelgehäuse herausragte. Man könnte sagen, der Jaguar war wirklich nicht fahrbereit. Das Auto war innen wie jaguarüblich mit Edelholz und Lederpolsterung ausgekleidet und noch mit allen Instrumenten bestückt, wirkte auf mich eine besondere Anziehungskraft aus, Der Geschäftsmann schenkte mir schließlich den Wagen mit der Einschränkung, wenn ich ihn nicht repariere, dass ich ihn wieder zurückgeben müsse. Nachdem meinerseits eine Reparatur des Motorschadens nicht möglich war erfolgte nach längerer Zeit wieder die Rückgabe an den Verwerter.

                     
Systemfotos Jaguar MK 1 (?)



Meine straßenzugelassenen Autos:

VW 1200 (34PS) wird VW-Okrasa Rallye-Auto

Meine lieben Eltern versuchten mich mit einem Versprechen zu motivieren, dass ich nach absolvierter HTL-Matura ein altes Auto geschenkt bekäme. Das war natürlich schon ein großer Ansporn für mich, denn dauernd auf zwei Rädern unterwegs zu sein, war nicht meine Vorstellung gewesen. Mit Schweiß und Angst ist mir schließlich der wichtige Schritt gelungen, einem Autogeschenk stand also nix mehr im Weg.  
Es kam dann so: Wegen eines kleinen Defektes wurde ein gut erhaltener VW 1200 in unsere  Werkstätte gebracht. Das ganz Besondere daran war, dass mein Vater anstelle der Reparatur, dem Kunden einen Austin Mini, wir hatten zu der Zeit auch eine BMC-Vertretung, verkauft hat. Nun, das VW-Auto war ja rasch repariert, weiß lackiert und auf mich angemeldet worden und ich konnte damit herumkurven.

Ich glaube mich daran erinnern zu können, dass es nach einiger Zeit meiner Fahrpraxis  eine Familienausfahrt gegeben hat, bei der ich damals der Lenker, Vater der Beifahrer und als Fahrgast Mutter im Fond sitzend, unterwegs waren. Diese Reise galt wohl damals gleichzeitig auch als eine Art Prüfung meines Fahrkönnens. Das war mir auch recht willkommen, denn bald danach klopfte ich bei den Eltern an, ob ich den VW auf auffrisieren und ob ich dann mit finanzieller Unterstützung dafür rechnen dürfe. Der Bitte wurde sogar entsprochen! - also dürfte meine Fahrweise in Ordnung gewesen sein.

Noch in diesem Fahrzeugzustand ergab sich, dass ich vier Porsche-Felgen eines 356er-Porsche, günstig ankaufen und natürlich sofort montieren konnte. Na jetzt war der Käfer schon um mindestens 10km/h schneller…

Das Tuning des Motors wurde mit einem 90 PS-Rallye-Tuning-Set von Öttinger (Okrasa) durchgeführt. So gut ich mich erinnere bestand das Set im Wesentlichen aus einer 1600ccm Laufgarnitur, einer ganz speziellen Rallyenockenwelle und einer Garnitur größerer Ventile samt zugehörigen Ventilsitzringen, die jedoch noch in den neu beschafften Zylinderköpfen einzubauen waren. Die Leistungssteigerung mit dem Okrasa-Set  sollte damit auf gute 90 PS (entspricht etwa 75 PS Radleistung) gesteigert werden können. Allerdings erfordert es zusätzlich noch die Verwendung eines VW-Busmotorgehäuses und der 1600ccm Zylinderköpfe. Um den Motorblock und die Zylinderköpfe zu bekommen wurde der Einfachheit halber auch gleich ein kompletter VW-Busmotor angekauft. Daneben wurden neben Kleinteilen auch noch ein Ölfilter und zwei Doppelvergaser samt Krümmern benötigt. Die Auspuffanlage musste vorerst nicht geändert werden, doch gab es eine Firmenempfehlung dafür.
Im Zuge der Fertigstellung des Motors war, um eine Typisierung des Autos und Motors  für die Straßentauglichkeit zu bekommen, eine offizielle Leistungsprüfung am Rollenprüfstand erforderlich. Beim ÖAMTC in der Schanzstraße konnte der Test durchgeführt werden. Das Ergebnis lautete mind. 75PS Radleistung, also die Angaben des Setanbieters sind richtig und erreichbar.

Die erzielten Fahrleistungen konnte ich meinen Eltern wieder bei einer Familienausfahrt vorführen. Das gelang natürlich recht einfach und gefahrlos auf der Autobahn, wo ich zahlreiche VWs und viele schneller fahrende andere Autos überholen konnte. Bei letzteren will meine Mutter manch erstauntes Kopfschütteln bei den Insassen festge-stellt haben. Mir taugte natürlich, dass das Auto jetzt super flott beschleunigte und am Gas hing, so wie ich das erträumt, aber vorher noch nie erlebt hatte.

Mehrfach war ich auch mit Mitschülern unterwegs und wurde der “neue Käfer“ dann auf Herz und Nieren getestet. Dabei stellte sich die Bremsanlage, damals noch mit 4 Trommelbremsen, als großer Schwachpunkt heraus. Die erreichbare Geschwindigkeit musste man sich so einteilen, dass kein Bremsfading aufkam, denn sonst wäre ein Crash vorprogrammiert gewesen. Der mögliche Umbau auf Scheibenbremsen wurde hinsichtlich Ausblick auf ein neues Projekt, ein interessantes Schadenfahrzeug Honda S 800, vorerst nicht durchgeführt.

   
Systemfotos VW –Okrasa (Öttinger)                                        mein Auto war Lotos-Weiß

Genau zu dieser Zeit bekam ich ein sehr seltenes Auto in Griffnähe, einen Honda S 800 Coupe. Da zufällig ein sehr an meinem Käfer interessierter Käufer da war, hielt mich, nach einem Jahr Fahrspaß mit dem Käfer nichts, ihn zu verkaufen.

Honda S 800 Coupe

Wenn man lange in der Spenglerbranche aktiv ist ergeben sich viele Kontakte zu Versicherungsgesellschaften, die manchmal auch zurückgenommene Wracks ihrer Kunden günstig weiterverkaufen wollen. So auch in diesem Fall, meinem Honda S 800, einem Auto einer in Wien damit verunglückten Schweizerin.

                                       

Das silberfarbene Unfallauto war längsmittig, im Zuge eines Schleudervorganges, an einen Mast gekracht und vom etwas geknautschten Bodenblech bis zum geknautschten Dach, deformiert worden. Die Lenkerin dürfte den Unfall relativ gut überstanden haben, da kaum Verletzungsspuren am Fahrzeug sichtbar waren.
Dieses Auto war natürlich für die beginnenden Siebzigerjahre (und danach) sehr interessant weil besonders motortechnisch sehr Leistungsstark und in Österreich sehr rar. Es hatte einen 800ccm Vierzylinderviertaktmotor der 90 PS bei etwa 10.000 U/Min leistete. Die äußerliche Ähnlichkeit des Aggregates zu einem der großvolumigen Honda Motorräder war nicht zu übersehen. Sensationell empfand ich damals den Betriebsöldruck von nur 0,5 bar; also der Motor war Rollengelagert. Für das motorsportliche Auge war auch das Instrumentenbrett interessant. Viele Rundinstrumente, Kontrolllampen, Schalter usw. waren vorhanden.

Die Reparatur gestaltete sich machbar, so wie auch die Ersatzteilfrage war vertretbar und funktionierte eigentlich gut. Nach mehrmaligen Vermessungen des Fahrgestells und dementsprechend anfallenden Korrekturschweißungen war das Fahrgestell wieder gerade. Das Fahrzeug lief hinterher auch einwandfrei geradeaus.
In der Fertigstellungsphase musste ich fahrerseitig die Rücksitzlehnenpolsterung um einige Zentimeter dünner machen, denn sonst passte meine Sitzposition nicht. Ursache war der kurze Radstand der bedingte, dass die Sitzlehne mit der quer zu den Radhäusern verlaufenden Querwand, Berührung hatte. Weiter nach hinten ließ sich der Sitz also nicht verschieben. Nach der Korrektur ging das dann etwas besser, war aber dennoch unbefriedigend für längere Fahrten. Somit entstand langsam die Einsicht, das Auto “passt mir nicht“.

Das Fahren mit dem unbekannten und spritzigen Auto in Wiens Straßen fiel doch ein wenig auf und machte natürlich Spaß. Trotzdem, die Sitzgelegenheit war für meine Körpermaße nicht befriedigend und daher musste ich das Auto gegen einen doch deutlich größeren Wagen auswechseln.

VW 1600 TL

Beim Betrieb einer Werkstätte fallen gelegentlich Unfallfahrzeuge an, die vor der Reparatur von den Kunden zum Kauf angeboten werden, weil sie ohnedies gerne die Marke wechseln möchten. Auch der VW 1600 war so ein Fall. Teilweise half ich bei der kleinen Reparatur mit, wobei ich mich dann eher an die Abschlussarbeiten der bei der Komplettierung der Karosserie, zB. Scheinwerfer und Blinker etc. einbauen, konzentrierte. Auch bei den Lackierarbeiten, beim Schleifen, habe ich mich beteiligt. Als Farbe erhielt der TL “Porsche Indisch Rot“ verpasst.
Der Wagen sah dann sehr gut aus und er lief auch gut. Mit den damaligen 50 PS waren die Fahrleistungen für den Alltagsbetrieb mehr als ausreichend, aber auch weit von einem Sportwagen entfernt.

                                
                                Systemfoto VW 1600 TL

Ford Taunus 17M P3

Ein Geschenk meiner Peichel-Tante brachte mich in den vorübergehenden Besitz des Taunus 17 M. Der Peichel-Onkel war durch Kinderlähmung behindert und das Auto hatte daher eine Kupplungs-Halbautomatik die  man aber leicht deaktivieren konnte. Tante Anna fuhr auch ohne Verwendung der Automatik.

                                  

Systemfotos Ford Taunus 17M (1970)


Morris Mini 850

Zu dieser Zeit befand ich mich zur Ableistung meines Präsenzdienstes beim Militär. Dort gab es einen netten Offizierstellvertreter, dem mein 1600 TL sehr gut gefiel, sodass er  ihn unbedingt kaufen wollte. Wissend dass ich in wenigen Wochen nach dem Bundesheer nach Stuttgart arbeiten gehen würde und ein großes Auto dort eher finanziell und räumlich ungünstig wäre, überlegte ich mir die Sache. Der Unteroffizier trat schließlich an mich heran, mir den Wagen abzukaufen oder vielleicht mit einem Teilbetrag Bargeld und seinen sehr gepflegten Mini 850 zu tauschen. Das Angebot war fair und so kam ich in den Besitz eines sehr gepflegten braven Morris Mini 850, der tatsächlich gute Dienste leistete.

Aus der Erinnerung heraus fallen mir dazu noch die monatlichen Fahrten Stuttgart-Wien-Stuttgart ein. Immer zum Monatsende gab’s diese Tour bei der die Schmutzwäsche zu Muttern kam. Heim ging’s dann mit frischer Wäsche und neuen Konservendosen. Bewundernswert daran ist, dass mich meist ein Schulkollege der bei Mercedes arbeitete begleitete, der eine ebensogroße Menge Gepäck dabei hatte; - und der Mini hatte es immer problemlos geschafft. Mit heißen 115 km/h Spitze und wie ein Stabilmotor, immer auf gleicher Drehzahl, schleppte sich das Wägelchen über die Autobahn, Stunde für Stunde….


mit Schulkollegen am Feldberg/Schwarzwald - 1970

In Stuttgart, bedingt durch höhere Gewalt, ein Opel Commodore übersah die Stoptafel und schoss mich mit dem Mini ab, wurde das Leben des Wägleins dem Ende zugeleitet. Nach provisorischer Reparatur in einer Werkstätte, überstellte ich den noch fahrbaren Überrest ohne intakter Hydrolastic-Federung nach Hause. Der Fahrkomfort war dank der Autobahn zwar minimiert aber noch verträglich. Dort konnte ich für den weiteren Aufenthalt in Stuttgart einen reparierten, schönen Ford Cortina 1600 übernehmen.
Dieser oftmalige Fahrzeugwechsel ist natürlich nur durch die Exstenz des elterlichen Werkstättenbetriebes möglich.


Ford Cortina 1600 S

Der englische Ford Cortina war schon ein richtiges und elegantes Auto. Er hatte wenige Kilometer am Tacho und war in einem sehr schönen Zustand. Er war motorisch und fahrtwerktechnisch in bestem Zustand. Es wäre jedoch nicht ich gewesen, hätte das Auto nicht einen Drehzahlmesser und Goodyear Breitreifen wie der damalige Lotus-Cortina verpasst bekommen. Ansonsten änderte sich leider an den 68 PS Motorleistung nichts.

Mit dem Wagen war später auch das Aufsuchen und Genießen meines Segelbootes am Bodensee (in Bodmann), plus Fahrzeugnächtigung für zwei Personen, möglich.
Neben dem Segelsport wurde ich damals über einen Kollegen aus der Rennabteilung in den Rallyesport eingeführt.

Bei Nachtorientierungsfahrten des Zuffenhausener Motorsportklubs war dann der Cortina erstmals gefordert. Damit man ungefähr wusste wie das mit der noch zu fahrenden Fahrzeit war, wurde dem Auto noch ein Speed- und Tripmaster verpasst. Die Fahrten mit meinem Kollegen Weidemann waren ein Spaß, noch dazu, als wir von 75 Teilnehmern auf seltsame Weise den zwölften Platz erreichen konnten; und das bei der ersten Veranstaltung dieser Art.

                        

Nun auch bei dem Auto brauchte ich Hilfe aus Wien, denn mein Zimmernachbar, ein Steirer, den ich leider fahren gelassen hatte, hatte prompt einen Unfall verursacht. Mit Glück gelang es mir, zur Vereinfachung der Versiche-rungsabwicklung, dass ich als Fahrer mich mit dem Gegner und ohne Polizei einigen konnte. Nach dem Unfall sagte mir mein Zimmernachbar, dass er derzeit keinen Führerschein besitze..!?! - Mein Papa und ein Bekannter machten sich also mit einem 380er Steyr, bei dem der Motor einzufahren war, auf den Weg zu mir brachten einen Eratzwagen für unsere Kunden, einen Ford Taunus 12M für mich mit und luden den kaputten Cortina für die Fahrt nach Wien auf.
Nachdem Rücktausch auf meinen Cortina währte das Fahrerglück nur kurz und endete anfangs März nach einem kurzen heftigen Schneefall wieder. Am Straßenrand spielende Kinder veranlassten mich zu einer Bremsung, die mit einem Desaster endete: Zwei ziemlich beschädigte Autos, mein demolierter Ford und ein beschädigter Gartenzaun waren das Ergebnis.

Und wieder musste das Auto nach Wien geholt und für mich ein Ersatzwagen, ein Mini 850, bereitgestellt werden. Zum Glück gab es keinen Personenschaden und die Polizei ließ mir damals zuvorkommender Weise meinen Führerschein.


Ford Taunus 12M P4


Da der Tauschwagen 12M (V4-Motor) einen leichten Lageschaden hatte wurde ich zu vorsichtiger Fahrweise aufgefordert und mir am kommenden Monatsende  der Rücktausch daheim in Aussicht gestellt. Zu dieser Zeit erstand ich von einem Arbeitskollegen ein Regatta-Segelboot welches früher Peter Porsche gehört hat. Um den Transport von Stuttgart nach Bodmann am Bodensee zu schaffen, besorgte ich mir einen Dachträger für das 4,10m lange Boot. Auch diverses Kleinmaterial musste beschafft und mitgenommen werden. Der auf diese Art voll beladene 12M schnurrte schließlich unter Bedachtnahme auf den Motorschaden über die Berge und durch die Wälder in Richtung Bodensee. Man möchte es nicht glauben, doch das funktionierte. Selbst die Rückführung des waidwunden 12M nach Wien gelang problemlos.

                                             
 Systemfoto Ford Taunus 12M                                           Flying Junior am Bodensee

 
BMW 700 Coupe
 

Schließlich kam dann doch der Tag, an dem meine Arbeit bei Porsche und der Aufenthalt in Stuttgart zu ende gingen. Die Rückkehr war gleichzeitig der Beginn meiner zweijährigen Werkpraxis im Zylinderschleifwerk Reithner, wo ich für die Zulassung zur Meisterprüfung zwei Jahre als Mechaniker arbeiten musste. Dieser Lebensabschnitt brachte die große Autobastelzeit mit sich.
 
Auf der Suche nach einem Ersatzteil am Schrottplatz in Korneuburg entdeckte ich ein relativ komplett wirkendes BMW 700 Coupe und eine 700er Limousine und kaufte beide. Nach Behebung der Fehler an den BMW-Vergasern blieb das Aktivieren des Dynostarters als heikle Elektrikangelegenheit über. Unser ehemaliger Autoelektriker Huber übernahm diesen Job. - An der Karosserie zeigten sich jedoch unzählige kleine Rosstellen, vor allem dort wo die Klammern für die Aluzierleisten im Blech befestigt waren. Nach Aufarbeitung der Rostproblematik konnte das Auto unter einem Verschlag aus durchsichtigem Nylon im Freien lackiert werden. Natürlich war meine Lackierung nicht perfekt, das Auto machte dennoch einen ganz guten Eindruck.

Nach Behebung aller kleinen mechanischen Mängel und des Fehlers beim Dynostarter war das 700er Coupe fahrbereit. Die Fahrleistungen waren überraschend gut und besser als die eines 34PS Käfers, laut Tacho ermöglichte der 700er-Motor gut 140 km/h.

                                  

Die als Ersatzteilspender gedachte Limousine wurde wieder beim Schrotthändler entsorgt, das BMW 700er Coupe relativ günstig verkauft.


Trabant

Es war wieder so ein Zufall, dass nach den USA auswandernde Tschechoslowaken das Auto zu Geld machen wollten und dabei auf meinen Vater gestoßen sind. Somit landete der ziemlich neue Trabant auf unserem Hallendach; fertig.

Mich reizte das Ding und ich durfte es mit väterlicher Erlaubnis “verarbeiten“. Kurzum erleichterte ich den Wagen wo es nur ging und verpasste ihm eine Resonanzauspuffanlage. Dann ging es mit Probefahrtkennzeichen bestückt ab auf die Feldwege in der Umgebung. Irgendwann war dann eine Lackierung fällig und ich nahm mir einen damals erfolgreichen Gulf Porsche 917 als Vorbild. Gelegentlich führ ich mit dem Trabant zur Fa Reithner, wo ich meine Werkmeisterpraxis ableistete. Weitere Aktivitäten gab es nicht. Der Verbleib des Vehikels ist unbekannt.

                                    

Saporoshez 1200

Als Subvertreter im Rahmen der Moskwitschvertretung war der damals neu herausgekommene Billigwagen aus Russland für mich sehr günstig zu haben. Damit wurde ein Saporoshez mein erster Neuwagen. Ich liebäugelte damals, das Auto im Rallyesport einzusetzen. Nach einigen “Härteprüfungen“ fand ich aber schnell heraus, dass es für diesen Zweck nicht geeignet ist und verkaufte das neue Automobil.günstig weiter.

                                  
Systemfotos Saporoshez (Farbe wie Bild)
 

VW 15000 S Variant

Der Variant war das Auto meines Vaters. Für VW-Verhältnisse war das Fahrzeug modern und flott fahrbar. Sogar die Automatk-Choker auf den beiden Vergasern funktionierten recht gut. Nach dem Tod Vaters behielten wir den Wagen noch längere Zeit als Familienfahrzeug.
                                          
       Systemfotos VW 1500S Variant                             hier in unserer Farbe

 Morris Mini 1000 Cooper

Wieder einmal auf der Suche nach einem Ersatzteil erspähte ich beim Autoverschrotter einen verstaubten braunen Mini 1000 Cooper aus früher Produktionszeit, also noch mit Schiebefenstern. Der Preis des Scheunenfundes konnte von mir deutlich gesenkt werden, da die Bremsanlage schwer defekt war. - Mit viel Angst vor allfällig auftauchender Gendarmerie, ich fuhr ja mit falschen Kennzeichen und noch dazu nur mit Handbremse, von Korneuburg nach Hagenbrunn. Jedenfalls glückte die Überstellungsfahrt.
Die Reparatur der Bremsanlage war kein Problem, doch das Erreichen des Hauptbremszylinders war alles andere als einfach. Nachdem alle Zylinder gehohnt und anschließend mit neuen Gummimanschetten versehen waren, konnte ich entlüften und siehe da, die Bremse war jetzt wieder voll intakt und dicht.
Der nächste Arbeitsschritt war die Lackierung des Autos. Das Melangebraun gefiel mir nicht und natürlich musste es britisch Racing Green werden. Bei Schönwetter mit gleißendem Sonnenschein lackierte ich also munter drauf los. Leider konnte ich es nicht erwarten bis die Sonne nicht mehr so heiß schien, denn durch die Hitze bildete sich stellenweise eine Orangenhaut. Na es war optisch noch auszuhalten, doch der Gesamteindruck des flotten Mini litt darunter.

Das Auto hatte ja wie die meisten “Engländer“ die gesamte E-Installation von LUCAS. Die Kabel zu den Endverbrauchern verfügen dabei über eine Art Bananenstecker aus gerolltem Blech, mit eingequetschten Drahtenden. Die Stecker waren bei älteren Autos immer eine Quelle von Oxydationsexzessen auf die viele Ausfälle zurückzuführen waren. Wenn man weis, wo sich die Steckerbündel befinden, kann man manche Fehler rasch beheben.

                                            
                                      Systemfoto Austin Mini Cooper 1000

Der Cooper wurde mehr als ein halbes Jahr lange gefahren, wobei eine ganze Winterperiode darunter fiel. In dieser Zeit bewährte sich der “3000.- Schilling-Wagen“ bravourös. Damals war die Bergstraße und der Veiglbergweg noch eine Naturfahrbahn. Die Anzahl der Häuser neben dem Weg war gering und lange Abschnitte erlaubten dem Schnee sich massig in den Klasen der Weges abzulagern; eine gemeindeeigene Schneeräumung gab es damals noch nicht, also war Selbsthilfe angesagt. – Bedingt durch unseren zeitigen Arbeitsbeginn musste also bei tiefer Finsternis der Weg befahren werden, gleichgültig welcher Straßenzustand vorlag. Das führte mehrmals dazu, dass der Mini mit seiner geringern Bodenfreiheit mit großem Schwung von mir durch die Wehen gelenkt werden gelenkt werden musste und manchmal am Schnee aufglitt und hängen blieb. Mit dem Klappspaten musste dann das Auto freigeschaufelt werden. Manchmal reichte der Schwung aus, um die gesamte Länge der Wehen zu überwinden und schließlich doch ohne nassen Füßen bis zur Bundesstraße zu kommen.

Heute ist der Veiglbergweg asphaltiert und es besteht eine kommunale Straßenreinigung und –streuung, doch der 1000er-Cooper ist längst in anderen Händen.
 

Austin Maxi 1500

Der Cooper 1000 fand schließlich den Weg zurück zu einem vorübergehend existenten Autoausschlachter auf der Brünnerstraße, wo er als Tauschobjekt für einen Austin Maxi diente. Der Maxi war optisch voll intakt und wies nur einen für mich leicht behebbaren Schaden an einem Schutzrohr eines Schaltseiles, wo etwas Getriebeöl austrat, auf. Der Verbrauch des 1500er-Motors war als sehr günstig zu bezeichnen. Alles in Allem ein sehr gutes Auto und der Größe wegen ideal für einen Modellflieger und die Familie.

                                     
                                     Systemfoto Austin Maxi 1500

Über Schönheit kann man streiten, nicht aber über das exzellente Platzangebot des Maxi. Schade dass es diese Autos nicht mehr gibt.


BMW 1800 TI (SA)

Der Wusch, endlich von den durch die Werkstättenschließung verbleibenden Altfahrzeugen von niedrigem Wert wegzukommen, fand ich bei einem Autohändler das Objekt meiner Begierde, einen BMW 1800 TI. Der Zustand des Wagens war aus meiner Sicht befriedigend. Später trat dann die damals von den Fahrzeugproduzenten unterbewertete und unterlassene Rostvorsorge nachteilig zutage. Bis dahin wurde das Auto von mir gehegt und gepflegt, mit Breitbereifung und Rallyescheinwerfern versehen und mit viel Freude und Spaß gefahren. Irgendwann im Winter trat dann ein mechanisches Serienproblem des Autotyps, der Bruch eines Zahnes am Zahnrad des dritten Ganges auf. Ein Tauschgetriebe wurde von einem Gebrauchtteilehändler aus Linz bestellt und eingebaut. Monate danach wieder der gleiche Fehler. Der bewegte mich dazu, ein Ersatzteilzahnrad zu besorgen und es im Getriebe einzubauen. Schwierig bei Getriebereparaturen ist die Distanzierung der Zahnräder und auch den Lagern ist große Sorgfalt zu schenken. Leider war das von mir selbst reparierte Getriebe kaum zu drehen, wobei ich es nachher in der großen Drehbank in der damals noch bestehenden Werkstätte einspannte und warmlaufen ließ. Es war danach noch immer schwer zu drehen, sodass ich die Hilfe eines Mechanikers in Anspruch nehmen musste. Danach lief alles so wie es sein sollte und ich bin sicher, das werksseitig verbesserte Material des Austauschzahnrades hat zu einer langen Betriebsdauer geführt, jedenfalls länger als der Wagen in meinem Besitz war.

                       

Zu der Zeit meiner Mechanikerpraxis bei Reithner kam dann die Idee auf, den Wagen zu einem sportlichen 2000 TISA (Umbausatz Alpina) umzubauen. Daher konnten die erforderlichen maschinellen Bearbeitungen ausgeführt werden, wie zB dass der Motorblock von 1800 ccm auf 2000 ccm aufgebohrt werden musste. Ein 2000er-Zylinderkopf musste beschafft und bearbeitet werden, damit die deutlich größeren Alpina-Ventile hineinpassten. Die 324-Grad-Rennnockenwelle musste auch eingepasst werden, wiewohl auch Nacharbeiten für die verstärkten Ventilfedern vonnöten waren. Die schwierigste Aufgabe war die Einfräsung von Ventil-Taschen in die Kolben. Diese Taschen erlaubten es den Ventilen weiter zu öffnen, um den Gaswechsel zu verbessern. Darüber, wie tief die Taschen sein müssen, konnte ich keine Angaben ausfindig machen. Das wurde mir bereits bei der ersten Probefahrt zum Verhängnis, da durch die Längenänderung der heißen Ventile, der Abstand offenbar bei einem Kolben zu gering war, sodass bei betriebswarmem Motor bei einem Kolben ein Ventilteller am Kolbenboden anstand und es zum Desaster kam. Ein Loch im Kolben, ein zerdebberter Brennraum u.s.w., waren das Ergebnis.

Der Rückbau auf einen serienmäßigen 2000 ccm-Zylinderkopf mit Seriennockenwelle u.s.w. war rasch geschehen und das Auto war danach wieder normal verwendbar.
Irgendwann, bei einem Reifenwechsel, gab der Längsträger etwas nach, also der Rostteufel begann zuzuschlagen. Nachdem die Werkstätte damals nicht mehr voll ausgestattet war, konnten Lackarbeiten nur schwierig durchgeführt werden. Die Blecharbeiten gelangen mir gut und schließlich bekam ich das mit dem Lack auch noch hin. Das Auto wurde danach in den Basar eingegeben und nach einigen Tagen glücklich verkauft.

                                          
                                            Verlobungsreise mit Erni


Volvo 144


Nach drei Jahren im Konstruktionsbüro bei Uher, der Fabrik für Stromzähler und elektronische Messgeräte, verschlug mich im Rahmen eines angestrebten Tätigkeitswechsels, die erste Ölkrise zurück in meine erlernte Berufsrichtung, zur Firma Denzel in Erdberg. Schuld daran war, dass meine Bewerbung beim Arbeitsinspektorat bzw. bei den Wr. Verkehrsbetrieben, zeitlich nicht kurzfristig erfolgreich abgeschlossen werden konnten. Am letzten Tag vor der Arbeitslosigkeit wurde ich von Firma Denzel als Kundendienstinspektor im Innendienst aufgenommen. Ich kurvte damals mit irgendeinem Altauto in die Arbeit. Das Entgegenkommen seitens Fa. Denzel bewog mich dann, mir einen jetzt für mich günstigeren, gebrauchten aber sehr gut erhaltenen dunkelroten Volvo 144 zu kaufen. Dessen Fahrleistungen waren nicht überwältigend, so wie das bei dem großen Auto mit wenig PS eben normal ist.
                      
                                    
                                    


Volvo 144 S Automatik

Wegen der schwachen Fahrleistungen des Vorgänger 144, wurde ich von meinem Vorgesetzten bei Denzel motiviert und unterstützt, mir einen agileren 144S zuzulegen. Er setzte sich bei den Gebrauchtwagenverkäufern ein und ich hatte alsbald einen sehr schönen weißen Volvo 144 S, allerdings mit einem Automatikgetriebe. Alleine der optische Zustand war überwältigend und die Motorleistung diesmal mehr als ausreichend. Das Auto war Spitze, sah man bei sportlicher Fahrweise vom erhöhten Kraftstoffverbrauch ab. Es war damals ja die Zeit der Ölkrisen, sodass diesem Aspekt doch einiges Augenmerk zu schenken war. Dazu kam später noch meine Sorge, dass Kosten für eine allfällig erforderliche Getriebereparatur das schmale Häuslbauerbudget überbelasten könnte. Also hielt ich nach einem großen, aber Sprit sparenden Auto Ausschau. Damals war die Marke Audi, speziell das Modell 100, als sehr wirtschaftliches Fahrzeug bekannt und daher erstrebenswert. - Also tauschte ich den schönen 144 S gegen einen Audi 100, der jedoch schon eine beachtliche KM-Leistung aufwies und deshalb eben günstig zu erstehen war.

                                    
                                    Systemfoto Volvo 144 S

 
Audi 100

Zugegeben, die Trennung vom 144er S fiel schwer, war aber in der damaligen Wirtschaftssituation vermutlich richtig. Nun, die Suche nach einem Audi 100 war bald erfolgreich, denn auf der Pragerstraße, wo heute Toyota Frey haust, war der Automarkt. Der Ankauf war rasch erledigt und die ersten Fahrtage bald abgespult. Das Auto lief an sich sehr gut, doch bei warmem Motor machten sich Klopfgeräusche der Ventilstössel deutlich bemerkbar. Mit Zugabe von OLYKON-Ölzusatz verbesserte sich das Geräusch, war aber dennoch Grund zum Anlass, mich bald von dem Wagen zu trennen.
Die Rückgabe des Audi’s erschien mir die beste Möglichkeit, mich dieses Autos zu entledigen. Also folgte wieder ein Tauschgeschäft mit einem kleinen Geldanteil.


                                    
                                    Systemfoto Audi 100


Volvo 164


Der Händler hatte auch einen Volvo 164 stehen, der gut und vertrauensvoll aussah. Nachdem ich ja in der Zeit bei Denzel im Kundendienst bestens über die Technik der Volvos Bescheid wusste, nahm ich die bei dem Dreilitermotor den Mehrverbrauch zur Kenntnis, konnte mich aber sonst auf eine funktionierende Fahrzeugtechnik und auf einen seriösen Innenzustand verlassen. Die Meinung meiner Kollegen im neuen Job, dem Arbeitsinspektorat, orientierte sich an der Wirtschaftlichkeit. Auch mein  Schwiegervater und meine Mutter tendierten zu einer Trennung von dem doch relativ viel Treibstoff verbrauchenden Wagen, sodass bald wieder ein Autohändler aufgesucht werden musste.

                                      
                                      Systemfoto Volvo 164 (Farbe dunkelrot)


Opel Rekord Caravan 1500

Neben meinen Alltagsautos benötigte ich für meine größer werdenden Modellflugzeuge geeignete Transportmittel. Als minder verdienender Arbeitsinspektor und Häuslbauer konnte das nur Fahrzeuge sein, an dem man etwas Hand anlegen musste, um es benützen zu können. Billige Autos dieser Kategorie waren nur auf Schrottplätzen zu bekommen. Daher graste ich alle Schrotthändler in der Umgebung ab oder versuchte, bei als Arbeitsinspektor besuchten Betrieben (wenn es keine Beanstandungen gab) solche Autos günstig zu erstehen. Bei einem Verschrotter an der Brünnerstraße, in der Nähe des Heeresspitales, fand ich einen Opel Caravan C, der einen Pleuellagerschaden hatte. Um 1500.- Schilling war das für mich ein Schnäppchen. Das Auto war größer als der Austin Maxi und rundum in gutem Zustand, selbst die Motorgeräusche waren erträglich. Dennoch sah ich mich bei Autoausschlachtern aus meinem Kontrollgebiet nach einem brauchbaren Tauschmotor um. Siehe da, um 1500.- Schilling bekam ich einen. Der Unternehmer ließ mir den Motor in seinem Betrieb umbauen und half auch ein wenig mit. So erhielt ich einen Motor der zwar immer wieder Öl abtropfen ließ, ansonsten aber brav seinen Dienst verrichtete. – In Erinnerung ist mir, dass wir auf der Fahrt nach Kärnten, zur Staatsmeisterschaft Scale, uns Geld für die Rückreise per Bahn vorbereitet hatten. Niemand konnte sagen ob der Wagen die lange Fahrt dorthin und zurück schaffte. Er schaffte es und noch viel mehr.

                                      
                                    Systemfoto Opel Rekord Caravan

Der 1500ccm-Motor und die Dreigang-Lenkradschaltung war nicht meine erste Wahl, doch ergab sich dadurch nie ein Problem.


Ford Taunus 17M Turnier

Im Zuge einer problemlos verlaufenen Betriebsbesichtigung kam ich im Gespräch mit dem Betriebsinhaber auf seine Wracks am Lagerplatz zu sprechen. Ich erzählte von meinem Modelltransportproblem und dass ich auf der Suche nach einem großen, kostengünstigen und allenfalls zu überarbeitenden alten Kombi war. Er hatte so ein Fahrzeug stehen und so kam ich dann günstig zu dem Ford 17M Turnier. Der Reparaturaufwand war gering und so konnte ich alsbald den Wagen verwenden. Etwas kleiner als der mehr Öl als Benzin benötigende Opel, war der V4-Motor doch deutlich agiler und wirtshaftlicher, doch darauf kam es ja ohnedies nicht an. Die Einsatzzeit des Ford dauerte doch etwas länger als sonst üblich, so lange nämlich, bis später einmal ein VW-Bus der Wr. Verkehrsbetriebe zur Ablöse bereit stand.

                                                                                                          
                                         Systemfoto Ford Taunus 17M

Mazda 1300

Von einem Extrem ins andere fallend, so könnte man meine Autokaufgewohnheiten bezeichnen. In Jedlersdorf fand sich ein Autohändler, der mir für den ältlichen Volvo 164 noch Geld gab. Den Großteil der Kosten für den neuen Gebrauchtwagen finanzierte allerdings meine Mutter. Das Wägelchen war gegenüber dem geräumigen Volvo äußerst schmal gebaut, - für Japaner eben. Natürlich war er mit der geringen Motorleistung auch sehr sparsam. Alles zusammen, eine wirtschaftlich richtige Entscheidung für ein Alltagsauto.

                    
Systemfotos Mazda 1300 (Farbe Signalrot)

Nach Ankauf des nächsten, etwas größeren Autos übernahm Erni den Mazda und fuhr damit noch längere Zeit.



Opel Kadett B

Ohne Auto kann man nicht in Hagenbrunn wohnen, also musste anstelle des Mazda 1300 ein anderes Vehikel beschafft werden. Die Vorteile von kleineren Autos für meine Stadtfahrten unübersehbar, sodass der Mazda Nachfolger auch wieder klein war, ein Opel Kadett eben. Der Wagen leistete gute Dienste, war aber nicht die Erfüllung meiner Wünsche. Insbesondere die Winterfahreigenschaften ließen zu wünschen übrig.

                                  
                                   Systemfoto Opel Kadett B

Morris Mini Van

Damit ich auch mit meinen größeren Modellflugzeugen fliegen gehen kann, musste ich mich in der Sparperiode nach einem kleinen Van umsehen. Von einem Kollegen bekam ich sehr günstig ein solches Auto. Durch die Parallelanmeldung mit dem Opel konnte ich wahlweise die Autos benützen. Irgendwann konnte ich das Fahrzeug an eine bekannte verkaufen.

                                    



Range Rover MK I

Mein Dienst bei den Wr. Verkehrbetrieben verlangte besonders bei Schneefall meine Anwesenheit auf den Bahnhöfen und Garagen, da dort von mir diverse Entscheidungen zu treffen waren, die am Folgetag einen reibungslosen Fahrbetrieb garantieren sollten. Die Einberufung zu diesem Dienst erfolgte meist gegen 22 Uhr, sodass nicht viel Zeit war, die eigene Hauszufahrt erst mal freizuschaufeln bevor mit dem Auto weggefahren werden konnte. Außerdem waren bei extremen Schneefällen zu dieser Zeit auch die oft verwehten Bundesstraßen nicht geräumt, so dass man unbedingt ein Auto mit großer Bodenfreiheit und womöglich Allradantrieb brauchte.

                                                                
      
Systemfotos Range Rover MK 1

Also kam es zum Ankauf eines preiswerten Range Rovers, ohne lange genau zu prüfen, wie kompliziert die Technik dieses Autos war und daraus rückzuschließen, wie hoch allfällige Servicekosten sein könnten. Glücklicher Weise kam mir aber damals meine Tätigkeit als Garagenleiter hier sehr zugute. Dennoch, nach drei schweren Wintern und nachfolgen einigen schneelosen Wintern und den stark steigenden Spritpreisen und anstehenden teuren Reparaturen, sah ich mich veranlasst, das Auto zu verkaufen.


Mazda Kombi

Nachdem der kleine Mazda von Erni reparaturbedingt reif zum Abstoß war, kaufte sie sich einen hellbraunen Mazda 323. Bei dem Händler stand auch ein roter Mazda Kombi, der mir die Möglichkeit bot, neben den Alltagsfahrten auch für die Modellfliegerei geeignet zu sein. Um eben von den hohen Kosten der gleichzeitigen Haltung mehrerer Kfz wegzukommen, entfiel die Autowahl auf den 1400er Mazda Kombi, der mehrere Jahre brav seine Dienste leistete. Schließlich explodierte beim Kombi der Rostbefall, sodass ein Autowechsel anfiel, da die Reparaturbleche sehr teuer waren..

                     
                       Systemfoto Mazda Kombi (meine Farbe Signalrot)



VW-Bus (fensterlos)

Nach dem Wegfall des Turnier und auch des Mazda Kombi war Bedarf an einem VW-Bus gegeben, in den große Flugzeuge samt Gepäck unterzubringen waren. Bei den Wr. Verkehrsbetrieben wurden ausgediente Fahrzeuge unter den Mitarbeitern versteigert. So kam ich zu einem ehemaligen, fensterlosen Dienstpostwagen, der schon zahlreiche Kilometer am Buckel hatte. Mit geringen Reparaturen war der Bus wieder verwendbar. Wie sich später herausstellte wäre der Tausch des Lenkersitzes schon nach der Fahrzeugübernahme dringend notwendig gewesen; schwere Kreuzschmerzen hatten nach langen Fahrten ihre Ursache in dem durchgesessenen Sitz. Auch für weite Reisen mit dem kleinen Wohnwagen, zB. nach Polen zu einem internationalen Wettbewerb, wurde der Bus herangezogen. Etwas Geduld war dann schon notwendig, denn flott ging es ja nicht dahin.

                                           
                                            Systemfoto VW-Bus geschlossen


Fiat 125 Polski

Für wenig Geld war ein Vorführwagen zu sehr günstigen Kosten zu haben. Der Kofferraum des Wagens war großzügig dimensioniert und erlaubte über der Hinterachse den Einbau einer Flüssiggasanlage. – Sieht man von etwas mehr Betriebsgeräuschen ab, mehr als sonst bei Markenautos hörbar, glänzte das Auto durch Robustheit. Als das Differenzial nach Jahren den Geist aufgab wurde es ganz billig durch eines von einem älteren Fiat 1500 ersetzt. Die Teile passten genau zusammen, was äußerlich optisch erkennbar war. Eine günstige Fügung führte mich zu einem Ersatzauto, sodass ich den Wagen bald anbieten und verkaufen konnte.

                                    
                                    Systemfoto Fiat 125 Polski


Fiat 124 Sport Coupe

Intermezzo bei meinen Zweitwagen. Eines Tages erzählt mir ein Meister der Garage Grinzing, die Chefin seiner Gattin verkaufe zu einem Spottpreis ihren zu entrostenden Fiat Dino. Also bedeutete das für mich eine sofortige Besichtigung, denn ein Auto mit einem Ferrari-Motor konnte ich nicht so einfach verkommen lassen. – Der Meister fuhr mit mir dorthin und vor Ort fand ich dann zwar keinen Fiat Dino aber einen 2000er Fiat 124 Sport Coupe. Auch nicht schlecht, denn zum Preis von 5000.- Schilling war das Gefährt leistbar. Vor dem Kauf wurde noch im Ersatzteilhandel nachgefragt ob es Blechteile für das Auto gab. Nachdem auch diese Frage positiv beantwortet werden konnte, kaufte ich den “Rosthaufen“ und verfrachtete ihn gleich in die Garage Grinzing zu unserem dortigen Blech-Künstler und Lackierer. Anfangs wurde das Auto von Mechanikern gecheckt und dann alles rostige Blech entfernt und durch neue Blechteile ersetzt und abschließend mit weißem Originallack lackiert. Nach einem Jahr traten dann wieder einige kleine Rosttupfen auf, die ausgebessert werden mussten. Danach wurde der Wagen mit Ferrarirot gespritzt, nicht zuletzt deshalb, damit eventuell wieder auftauchende Rosttupfer weniger stark ins Auge stechen.

               

Der Wagen sah wieder toll aus und es fand sich ein Käufer. Der Ertrag wurde für den Ankauf von Bodenfließen für den Keller und die Stiege ins Obergeschoß verwendet. Irgendwie schade, doch der Rost verleitete nicht gerade zu weiterer Freiluftgaragierung und meiner lieben Frau wollte ich auch einmal eine Freude bereiten.


Opel Commodore 2,8 GL

Der Verkauf des Fiat 125 Polski war nur möglich, weil ich bei meiner Suche bei einem großen Opelhändler zufällig auf einen Opel Commodore stieß, der seitens der Verkäufer einen Zylinderkopfschaden haben solle. Nachdem ich die hier eingebaute Einspritzanlage aus meiner Denzel-Zeit noch gut kannte, wusste ich, dass im Verteiler die Kontakte fehlerhaft waren, sodass der Eindruck eines defekten Kopfes entstehen konnte. So kam ich zu einem sehr preisgünstigen tollen Wagen, der sich ideal für den Einbau einer Gasanlage eignete. Rückblickend gesehen, war das ein Superauto.

                                   



Range Rover MK 1

Das Wetter ist nie über Jahre hinaus gleich, also haut es mal wieder einige Winter hindurch Schnee runter, dass man bei uns am Land doch wieder einen Range Rover braucht. Ein sehr günstiger Privatverkauf ermöglichte wieder den Einstieg in die Geländewagenwelt. – Das gekaufte Auto war an Jahren älter als mein erster Range Rover, sonst aber gleich.

                                 
                                  Systemfoto Range Rover MK I

Einige Jahre behielt ich den Wagen und verwendete ihn für die jährlichen Fahrten mit dem Wohnwagen zu den Wettbewerben in Bad Wörishofen. Mein endgültiger Wechsel in den Innendienst, in die Direktion, der Wegfall des Wohnwagens usw. führte zur Veräußerung des Fahrzeugs.


Volvo 142

Wegen der Probleme mit dem Automatikgetriebe des Opel Commodore und letztlich dessen Verkauf, musste kurzfristig ein Auto beschafft werden. Mein Modellflugkumpel Berti hatte viele Jahre hindurch einen Volvo 142 mit einer Gasanlage gefahren und ist auf einen neueren Volvo umgestiegen. Um wenig Geld erhielt ich ein Auto das zwar tempomäßig nicht umwerfend war, aber dessen Betriebssicherheit und Kosten-günstigkeit wegen des Gasbetriebes, unschlagbar war. Auch der Winterfahrbetrieb gestaltete sich sehr positiv, denn die geschmeidige und niedrige Motordrehzahl half meist, aus den allfälligen Schneehaufen herauszukommen.


                                   
                                   Systemfoto Volvo 142



VW-Bus (mit Fenstern)

Nach dem Wegfall des ersten VW-Busses stellte ich nach einiger Zeit fest, dass es ohne Bus mit dem Modellflug nicht gut läuft. Also stellte ich wieder einen Antrag zum Ankauf eines ausgedienten VW-Busses der WVB. Nach einigen Monaten klappte es dann und ich konnte wieder zu günstigen Bedingungen einen VW-Bus kaufen. Dieser Bus war durch die Bestückung mit Fenstern auch für Familienfahrten nutzbar. Mit dem kleinen Stefan und mit meiner Mutter, verbrachte Erni und ich einen schönen Urlaub am Bodensee. Leider wies dieser Bus das bekannte Leiden mit den Wärmetauschern auf, sodass bei der Fahrt über den Arlberg, bei eingeschalteter Heizung, etwas Abgase in den Bus gerieten und besonders der kleine Stefan darunter litt und husten musste.
Sonst wurde er wieder für das Modellflughobby eingesetzt. Am Ende der Modellflugperiode 1, also am Beginn der Porschemania, wurde der Bus meinem polnischen Modellbaufreund Lech Podgorsky übergegeben und ich erhielt im Gegenzug drei Bausätze seines Catalina-Modellbausatzes. Auf abenteuerliche Weise gelangten die auf drei Tage befristeten grünen Überstellungskennzeichen mit einem damals verkehrenden Linienbus aus Polen wieder nach Wien zurück.

                                          
                                          Systemfoto VW-Bus mit Fenstern


Honda Civic

Der 144 war ja schon sehr betagt und mein Job als Garagen -und Bahnhofsleiter ging zu Ende und ich übersiedelte in die Direktion der Verkehrsbetriebe. Der Flüssiggas-bezug war dann unpraktisch und so sahen wir uns erstmals nach einem Neuwagen um. Bei der Finanzierung unterstützte mich meine Mama sehr und das ermöglichte den Ankauf des Civic. Mit 1400 ccm kein Treibstofffresser, mit 90 PS aber ganz agil. Durch die Heckklappe wurde der Wagen zum Familienfreund.

                                                                    
                                 Systemfoto Honda Civic Gl 1400


Ford Scorpio

Nachdem ich immer ein Freund von großen Autos war kam der Punkt, bei einem günstigen Angebot zuzuschlagen. Dieses Auto überraschte alle, denn neben den weiten Fahrten mit dem Wohnwagen und die täglichen Fahrten ins Büro überraschte der Ford mit Beständigkeit und Verlässlichkeit.

                              
                                Systemfoto Ford Scorpio GL


Porsche 911 SC  turbobreit

Manchmal passieren Dinge, die möchte man gar nicht glauben, wenn man sie erzählt bekommt. Mein Wunsch, einmal einen Porsche zu besitzen wuchs bei meiner Arbeit in Stuttgart (1 Jahr für Werkskredit ist zu kurz gewesen), rückte jedoch dann in Wien wieder in den Bereich der Unrealisierbarkeit; nur Wunder können daran etwas ändern. Und so eine wundersame Geschichte durfte ich erleben und möchte die Story hier erzählen.

Ausgehend von langjährigem Frust im Beruf wollte ich diesen mit der Freude und Fahrspaß mit einem alten Sportwagen bekämpfen. Mein damaliges Hobby Modellflug war ja sehr witterungsabhängig und bedingt durch die Dienstfolge an den Wochenen-den, oft wieder ein Anlass zu Ärger, weil es eben nicht passte. Mit einem Sportwagen kann man auch am Wochenende und bei Schlechtwetter fahren, was also dann doch eine Waffe gegen den Berufsärger sein könnte. So dachte ich damals.
Im Zuge meiner Bereitschaftsdienste klapperte ich von Zeit zu Zeit Autohändler ab, die preiswerte Oldtimer-Sportwagen stehen hatten und konnte ich mir also auch ein Bild über die notwendigen Finanzmittel für einen Kauf machen.
Bedingt durch die damals nicht gerade rosigen Familienfinanzen musste ich also schon rechtzeitig vorsorgen, dass meine (mich sonst immer unterstützende) liebe Frau dann, zu meinem 50ziger, - damals erst in zwei Jahren -, einer Kreditbeschaffung zustimmen würde. Um dieses  Ansinnen erfolgreich anzubringen, wollte ich sozusagen Lobbying bei einigen Menschen der Familie betreiben.

Es war wieder einmal Freitag und mein freies Dienstwochenende, sodass ich meine Mutter nachmittags abholte, damit sie abends bei Stefan in Hagenbrunn sein konnte und ihm Abendessen machen konnte. Erni und ich hatten eine Einladung anlässlich meines 48zigers zu einem Geburtstagsessen mit unseren Bekannten beim Griechen.
Mama wollte dann manchmal gerne einen Kaffee trinken gehen und ich tendierte zum Michelfeit-Kaffee. Sie war einverstanden, wollte aber wissen weshalb zum Michelfeit? Ich erklärte ihr dann, dass die dort kleine Sportwagenmodelle hätten. Natürlich wollte sie wissen was das sollte und ich meinte, das erzähle ich ihr beim Kaffee. - Im Kaffee begann ich dann mit meinem Lobbying und erklärte ihr, dass sie bei Erni für mein Ansinnen und den Kredit positiv reden sollte. Nach einigem hin und her rückte sie dann mit der Frage heraus, weshalb ich so lange warten möchte? Ich sagte zu ihr, dass ich ja vorher nicht genügend Geld verfügbar hätte. Daraufhin meinte sie, dass sie mir ja das Geld von der Erbschaft der Mina-Tante geben könnte und dann auch noch erleben könnte, wie ich mich über das Auto freue. Sie ging sofort davon aus, dass ich mich für einen Porsche interessieren würde. Ein Porsche wäre mir natürlich schon sehr recht gewesen, doch für ein brauchbares Auto müsste man ca. 230.000.- Schilling rechnen; unter dem Betrag sehen viele gebrauchte Sportwagen nicht sehr vertrauenerweckend aus.
Nach einer kurzen Pause eröffnete Mama, dass sie mir das Geld sofort geben könnte. Ich war weg und mehr als überrascht und konnte es kaum glauben und bedankte mich inständig. In mir kam Freude auf und ich gab meiner Mutter einige Busserl. Von diesem Freudenereignis erzählte ich Erni und Stefan vorerst nichts und hielt alles zurück, bis zum abendlichen Geburtstagstreffen.

Abends im Lokal war ich vergnügt, naja es war ja auch mein 48. Geburtstag, der gefeiert wurde und die große Überraschung, das ist ja auch ein Vergnügen. Nach dem Essen und der Übergabe der kleinen Geschenke von den Freunden eröffnete ich ihnen dann, was ich von Mutter als Geschenk bekommen hätte. Der Unglaube war natürlich groß und sie meinten dass ich ein Modellauto bekäme. Dann, nachdem ich vermutlich so beglückt  aussah, glaubten sie es dann doch.

Wie der Zufall so spielt, hatte der Händler Koltay (Heiligenstädterstrasse) einige schöne Porsche stehen und am folgenden Samstag Hausmesse. So konnte die ganze Familie mitkommen und in Ruhe ein Auto aussuchen. Es gab dort gleich drei Porsche in dieser Preisklasse. Meine Lieben trafen dann die Wahl. Es wurde schließlich der anthrazit-farbene turbobreite 911 aus dem Baujahr 1977. Mit den überbreiten Reifen schlug einem der Wagen die Augen ein.

Am Abholtag: Ein Bekannter vom Verkehrsamt, der auch einen Porsche-Oldtimer hatte, kam mit mir zur Wagenübernahme und nachdem er das Auto aus einigen Metern Distanz gesehen hat, war er entsetzt und riet er mir ab den Wagen zu nehmen. Seine Begründung lautete, dass das Auto nicht mehr im Originalzustand und “verbastelt“ wäre. Ich verstand damals die Welt und seine Argumente nicht; das dauerte Jahre, als ich dann beim Porscheclub den richtigen Einblick bekommen hatte. Trotzdem, ich hatte fast 10 Jahre lang mit dem Auto große Freude, wiewohl beim Verkauf ich die Warnung meines Bekannten ein wenig zu spüren bekam.

Der große Fahrspaß bei dem Auto lag vor allem darin, dass der 220 PS – Motor ohne Kat, noch eine charakteristische Eigenart der früheren Rennmotoren hatte, die ja mit zunehmender Drehzahl einen merklichen Leistungszuwachs erreicht haben. So auch bei dem 911er. Außerdem war der Sound des Motors sensationell und mit genehmigten 104dB! gewaltig laut.  Die Yokohama Breitreifen (205x15 vorn und 285x15 hinten) trugen nicht nur optisch zu dem starken Erscheinungsbild bei sondern auch beim Fahren auf trockenem Asphalt. Wehe aber die Fahrbahn war nass, dann schwammen die Vorderreifen auf und der Wagen untersteuerte gewaltig. Auf der Autobahn war bei starkem Regen die Überschreitung von 100 km/h unverantwortlich.  Die notwendige Beachtung dieses Umstandes verhalf aber sonst zu wunderbarem Fahrspaß.

      


Porsche 944

Natürlich bin ich mit dem 911 auch öfter in die Arbeit gefahren und dabei fiel mir auf, dass ich immer dreister mit der Geschwindigkeitsbeschränkung umgegangen bin. Daher reifte der Gedanke in mir, einen moderateren Porsche zu beschaffen, mit dem ich dann alle Tage in die Arbeit fahren könnte.
 
Zufällig erspähte ich bei einem Händler einen Porsche 944 und sah mir das Auto an. Der Zustand war recht gut, aber der KM-Stand lag bei 160.000 km. So gut kannte ich Porsche damals noch nicht, sodass ich etwas betroffen war. Mit dem Händler konnte ich dann ein Tauschgeschäft abschließen, bei dem ich den Honda Civic gegen den 944 eintauschte. - Das war dann die Lösung zu vernünftigem Fahren im Stadtverkehr, wenn ich von meinen Dienststellen zu Verhandlungen, in die Direktion oder zu anderen Garagen zu fahren hatte. Dabei summierten sich die zurückgelegten Kilometer, sodass der Wagen heute (2012) 304.000 km am Buckel hat.

Mein lieber Sohn Stefan besuchte zu dieser Zeit das TGM und näherte sich dem Abschlussjahr. Ich kenne das noch aus meiner Zeit, gerade da fällt die Ausbildung besonders schwer und nervend, sodass man mit Motivation ein wenig helfen kann. Ich konnte ihn damit motivieren, dass ich ihm den 944 schenke, wenn er die Matura geschafft hat. Er schaffte es und er kann sich Jahre danach nicht von dem inzwischen schon zum Oldtimer gewordenen Wagens zu trennen. Daher hegen und pflegen wir das Auto und hoffen es noch lange am “Leben“ zu erhalten.

                            

Einen Unfall hatten wir mit dem Wagen, ein Reh sprang vor den Wagen und verursachte einen beträchtlichen Schaden. Nach Austausch der Stoßstange und des Mittelbleches oberhalb der Stoßstange war zum Abschluss eine Komplettlackierung notwendig. Leider ist der Rost ein lästiger Gegner, der im Bereich der Staffel einer Nachbesserungen bedurfte. Seinerzeit mussten auch die Gummibuchsen der vorderen Dreieckslenker überarbeitet werden, wobei Toni Weissenböck Teflonbuchsen wie bei Rennfahrzeugen einbaute. Das bedeutete zwar beste Funktion der Spurführung, bei Trockenheit entsteht jedoch durch lautes Knauern der Eindruck, das Fahrzeug würde zerfallen.

Trotz diesen Ausbesserungen und wenig gefahrener Kilometer möchte Stefan das Auto weiterhin, so lange es die Reparaturkosten noch vernünftig erscheinen lassen, noch weiter behalten und beim gelegentlichen Fahren damit Freude haben. So weit es mir möglich ist, möchte ich ihn dabei unterstützen.


BMW 524 TD

Nach dem Wegfall des Scorpio wollte ich wieder ein größeres Familienfahrzeug. Der 6-Zylinder Diesel war toll, doch als Schleppfahrzeug für einen Autoanhänger zu schwach. Dies hätte sich darin geäußert, dass man zB. bei Abbiegefahrten, beim Queren breiter Straßen, mit schleifender Kupplung fahren musste, da im unteren Drehzahlbereich der Turbo noch nicht arbeitete. Ansonsten war der Wagen ein flotter Hirsch. Im Innenraum war das Platzangebot, gemessen an den Außenabmessungen, gering. Mag sein dass der Wechsel vom Innenraumgiganten Scorpio diese Empfindung verstärkte. Auch die Servicekosten für scheinbar einfache Dinge, zB. Filter für Klimaanlage, waren beachtlich hoch, sodass alsbald eine Trennung vom BMW ins Haus stand.

                                  

                                   Systemfoto BMW 524 TD

Den Wagen tauschte ich bei Denzel wieder zurück und nahm mir einen sehr gut erhaltenen Mazda 626 in Silbermetallic an dessen Stelle.


Mazda 626

Der eingetauschte Wagen war ein sehr gutes und sparsames Fahrzeug. Nach etlichen Monaten Fahrt, kam das Aus, als mir bei einer gemütlichen Urlaubsfahrt ein entgegenkommendes Auto anfuhr. Ich konnte gerade noch in Richtung Straßengraben ausweichen um einen frontalen Zusammenstoß zu verhindern. Nach der polizeilichen Anzeige meldete sich nach etlichen Monaten eine Frau und entschuldigte sich im Namen ihres Gatten, dass der in seinem betrunkenen Zustand damals Fahrerflucht begangen hat. Polizeilich bekam er für den Unfall und die Fahrerflucht eine Strafe.

                                    
                                      Systemfoto Mazda 626 2,0 - 1999


Mazda 626 TD Business

Das Unglück führte dazu, dass wir bei Schulfreund Heini Lietz, Ybbsitz, anstelle der Reparatur uns gleich einen neuen grünmetallic 626 TDI kauften. Damals bekam auch Erni einen nagelneuen Mazda 323 F Kombi.

                                 
                                   Systemfoto Mazda 626 2,0 TD - 2002



Porsche 924 Carrera GT

Durch meine Funktion als PCCA-Präsident sah ich mich verpflichtet für Aktivitäten im Klub zu sorgen. Alsbald merkte ich, dass man für jede Art des Motorsports optimaler Weise ein spezielles Fahrzeug einsetzen sollte. – Inzwischen war ich mit der Bedeutung des Originalzustandes eines Porsche vertraut geworden und so lag es für mich nahe, mir eine ausgefallene, motorsportlich bedeutende Type von Porsche zuzulegen, um sie zu hegen und zu pflegen und den bleibenden Wert zu sichern.

So fand sich bei dem bekannten Porschehändler Dr. Konradsheim, ein Schnäppchen, einen von 400 für die Le Mans Teilnahme in Gruppe GT (?) gebauten 924 Carrera GT. Da die notwendigen Mittel (160.000.- Schilling) nicht verfügbar waren stimmte Erni der Aufnahme eines Kredites zu; ich glaube mich zu erinnern, es war zum Hochzeitstag.
Die Type 924 Carrera GT erzielte damals, trotz deutlich unterlegener Motorleistung gegenüber den Sportwagen und Prototypen, den sechsten Gesamtrang. In der porsche-internen Beurteilung reichte das, um die Type mit der Bezeichnung Carrera zu “adeln“, die einzige Type außer den 911ern, die diese Bezeichnung je erhalten hat. Die Bedeutung dieses Adelstitels konnte man am besten bei den großen Porschetreffen (Nürburgring, Le Mans usw.) sehen, denn es war nie mehr als ein solches Fahrzeug vor Ort und es erhielt auch immer einen Sonderabstellplatz. – In einem Bericht in der PCCA-Zeitung bezeichnete ich den Wagen als “Oldtimer für die kleine Geldbörse“.
Technisch war der mit einem Turbo ausgerüstete Wagen 1981 am Leistungsstand der damaligen Rennfahrzeugtechnik und konnte mit knapp mehr als 100 Liter/PS Literleistung brillieren. Dies hatte aber auf die Fahrweise und die motorische Einstellung des Wagens große Auswirkungen. Einfach ausgedrückt, das Auto war im Betrieb heikel, machte aber viel Spaß im Fahrbetrieb. Einzig die Bremsanlage war zu gering dimensioniert und reichte gerade für eine Notbremsung aus 260 km/h. Danach trat Fading auf. Doch für den Renneinsatz waren die Autos nicht vorbereitet und der Originalität wegen, ließ ich die Bremsen auch nicht umbauen. Mit dem Auto wäre ich auch aus diesem Grund wohl nie ein Rennen gefahren.

Obwohl ich mit dem GT sehr umsichtig gefahren bin, stellte sich ein Motorschaden ein. Der Steg zwischen zwei Kolbenringen war gebrochen und das führte zu enormer Rauchentwickung …… - Also musste ich ein Motorservice samt Turbotausch finanziert werden. Einige Jahre später, als ich meine Clubaktivitäten langsam gegen Null hin reduzierte, tauschte ich den Wagen im Paket mit dem “Bouska-911 RS“  gegen einen schönen 930 Turbo aus 1983 ein. – Vielleicht hätten wir den Carrera heute noch, wenn meine liebe Frau gegenüber der Type 924 / 944 nicht so abgeneigt gewesen wäre bzw. ich sturer reagiert hätte.

      



Porsche 911 RS – das Rennauto

Durch den Tod meiner Tanten gelangte ich zu einem ansehnlichen Geldbetrag, den ich großteils in Autos umwandelte. Ob das, nachträglich betrachtet, notwendig und gescheit war, das sehe ich heute unverklärt. Es wäre in diesem Ausmaß auf jeden Fall verzichtbar gewesen, aber mit dem turbobreiten SC Oldtimerrallies oder Rundstreckenrennen zu fahren, war mir aber leid, sodass ich mir den ausgemusterten Alpenpokal Siegerwagen von W. Boußka kaufte.

Der Buoßka-Porsche war ursprünglich ein Porsche 911T aus 1972 (130 PS). Der Wagen wurde komplett für den Rennsport umgebaut und optimiert. Er hatte keinerlei Innenverkleidungen, keine Schalldämmung, dafür aber eine für hinten und/oder vorn regulierbare Bremsanlage des 917 und ohne Bremsservo und auch ohne Servolenkung. Dafür war jedoch ein Berggetriebe mit Differentialsperre und einen Überrollkäfig vorhanden. Der Motor war eine getunte Carrera 3,2 l – Variante mit 250-270 PS Motorleistung, die mit dem knapp mehr als 900 kg schweren Fahrzeug wenig Mühe hatte. - Die Fahrleistungen des Autos waren imposant und es fuhr sich ähnlich “wie ein GO-Kart“, also ganz anders als der 911 SC und bereitete unheimlich viel Spaß.

Wolfgang berichtete mir vor dem Verkauf, dass er vor vielen Jahren als Vorausfahrzeug einer großen Rallye einen schweren Unfall hatte, bei dem ihm der Überrollbügel das Leben gerettet hatte. Die nachfolgende Reparatur wurde sehr gut ausgeführt und nur so war es ihm später möglich, serienweise Alpenpokal-Rennen zu gewinnen. Er hatte zuletzt einen 330PS-Motor bei den Rennen in Verwendung, den er gesondert verkauft hat. - Nach dem auftauchen der damals neuen 964er Porsche und ihrer Rennsport-versionen, war eine weitere Verbesserung des alten 911 RS technisch nicht mehr möglich. Vor allem das Fahrgestell konnte mit dem neuen 964 nicht mehr mithalten. – Für mich genügten die mehr als 250 PS des RS-Ablegers bei weitem und ich hatte nie technische Probleme mit dem Wagen.


Damit ich bei Oldtimerrallies mitmachen konnte, war die Genehmigung als “historisch erhaltenswürdiges Fahrzeug“, notwenig. Über meine neuen Kontakte zum ÖMVV und einem dessen Prüfer, konnte ich mit Glück die Anerkennung erhalten. Gebraucht habe ich sie dann später eigentlich auch nicht.

                                  


                                   

Eine Episode von der Teilnahme an der “1000 Minuten Rallye“ soll aber hier doch noch aufgeschrieben werden.

Mit dem Beifahrer Julius Ehrlich nahmen wir an einer 1000 Minuten Rallye in Krems teil. Der Prolog, eine kleine Rundstreckenetappe innerhalb der Stadt, wurde von uns überraschend als Viertplatzierte beendet. Im Verhältnis zu den insgesamt 120 Teilnehmern ein tolles Ergebnis, welches mit meinem Fahrradtacho als Tripmaster, eigentlich recht einfach zu realisieren war. Mehrfach konnte ich mit dem Fahrrad-Tripmaster vierte Plätze erzielen.

Der nächste Tag, der erste Rallyetag, war dann schon anstrengend und entscheidend. Nach der ersten Nacht in einem Hotel mit Discothek, konnte wegen der Wärme nur bei offenem Fenster geschlafen werden, wäre da nicht der ständige Lärm aus der Disco und von den Gästen des Lokales am Gehsteig vor dem Lokal gewesen.
Die ersten Etappen am ersten Rallyetag machten Spaß und so gab ich Gas, wo es nur ging. Nachmittags war ein Treffen mit einigen Clubmitgliedern in einem Dorf in dem wir durchkommen mussten, geplant. Damit die nächste Zeitkontrolle trotz des Aufenthaltes bei unseren Freunden zeitgerecht angefahren werden konnte, musste zuvor dementsprechend Gutzeit herausgefahren, herausgerast werden.


Dann im Dorf das PCCA-Begrüßungsteam. Wir blieben stehen und erzählten kurz unsere bisherigen Erlebnisse. Dann plötzlich hielt ein Schweizer mit seinem GT 40 an, weil er die lustige Szene mitbekommen hat. Nach einem Schluck Getränk fuhr das Team mit Vollgas weg, sodass die Räder rauchten. – Nachdem für uns die Abfahrtszeit nahte verlangten unsere Freunde ebenfalls einen wilden Start. Ich versuchte das auch, doch nach einigen Sekunden des Abregelns im ersten Gang kam plötzlich das Motor-Aus. Es ging bergab und so musste ich, um den Verkehr nicht zu behindern, einen günstigen Abstellplatz am Straßenrand aufsuchen. Bei der beginnenden Reparatur stellte ich dann fest, dass ein vorderer Stoßdämpfer mit dem Gummipuffer aus der Halterung im Kotflügel herausgerutscht war, weil die eiserne Sichrungsscheibe einfach fehlte. Wenige Tage zuvor war das Auto wegen neuer Dämpferlagerungen bei Porsche-Gerstinger in Reparatur gewesen. Na gut, also ein zweiter Fahrtag war unter diesen Bedingungen nicht verantwortbar. Dennoch wollte ich das Auto fahrbar hinbekommen und begann im Motorraum mit einer Sichtprüfung nach einem Defekt.

Genau zu dieser Zeit hielt Herr Wenger mit seinem Escort 2000, mein Haus- und Hofmechaniker, an und rasch stellte danach schnell fest, dass der Verteilerfinger gebrochen war. Ein Mitglied des Clubs, der mit seinem SC vor Ort war, borgte mir seinen Verteilerfinger, sodass ich die letzte Etappe fertig fahren konnte.

Nun begann der unangenehme Teil, ich musste Stefan daheim anrufen, dass er mir einen Reserveverteilerfinger von zu Hause nach Langenlois bringt. Gerade an diesem Tag hatte er ein Rendezvous und war natürlich berechtigt ungehalten, dass er das Treffen absagen musste. Na und erst meine liebe Frau… Sie hätte ja auch alleine mit dem Auto zu mir kommen und mir das Teil bringen können, doch die Strecke sei ihr nicht bekannt, daher könne sie nicht alleine kommen. Schimpftiraden folgten dann am  Telefon…… - Schließlich kamen Stefan und Erni dann gemeinsam mit dem Ersatzteil an. Unsere Freunde Lunardi versuchten Erni zu beruhigen und nach dem Einbau des Verteilerfingers gingen wir in ein Gasthaus zum Abendessen.

Somit endete die 1000 Minuten Rallye nach einem Fahrtag mit einem Ausfall des PCCA-Porsche 911 RS. - Schade, aber ich war damals sehr müde, sodass es mir das AUS gar nicht ungelegen gekommen ist.


Porsche 924 (1987)

Damit der von mir für Stefan als Geschenk angedachte 944 möglichst geschont und erhalten bleibt, benötigte ich ein Ersatzauto, welches klarer Weise nur ein Porsche sein kann. Über ein Inserat fand ich so ein 924-Gefährt und kaufte es schließlich. Danach wurde das Auto für tägliche Fahrten benützt und für gelegentliche Fahrten Stefans mit seinen Freunden an Wochenenden.

                                      

Einige Leiden hatte das Auto mit den Zündkabeln und dem Zündschloss, sodass die lästigen Kleinreparaturen schließlich zum Verkauf des Autos führten.
 

Porsche 924 Turbo Weitec

Für die einzelnen motorsportlichen Fahrzeugklassen Serienfahrzeuge bei Wettbewerben nicht vernünftig eingesetzt. Außerdem sind seltene Typen wie der 924 Carrera GT echte Oldtimerraritäten, die viel zu schade zum Einsatz bei Wettbewerben sind. Aus diesem Grund sah ich mich nach einem preiswerteren Porsche, einem 924 Turbo um, mit dem ich bei den Oldtimerrallies mitmachen wollte. Damit hätte ich auch meinen 911 RS sehr geschont.
Toni Weissenböck hat mir von einem von ihm getunten 924-Turbo-Motor mit 350 PS erzählt, den er an einen Bekannten verkauft hat. Nach Verhandlungen mit diesem Mann konnte ich ihm den ganzen Wagen mit dem 924 Weitec-Turbo-Motor abkaufen.
Ein einziges Mal konnte ich den Wagen auf dem ehemaligen SEMPERIT-Reifen-testgelände erproben. Das Auto ging höllisch, doch die volle Belastung tat dem Getriebe nicht gut, sodass man nicht mehr schalten konnte. Zu dieser Zeit ebbte auch der Geldfluss langsam ab, so dass vorläufig keine Arbeiten mehr an dem Auto erfolgen konnten.
Nach mehr als zwei Jahren des umherstehens unter einer Plane aber im Freien, konnte ich den Wagen an Reinhard Funke verkaufen. Für mich war damals auch der Ausstieg aus dem Clubbetrieb am laufen, sodass klar war, dass ich mit dem Auto nie mehr fahren würde. – Leider brachte der 924 Weitec-Turbo Reinhard auch kein Glück, da er auf der Heimfahrt vom Mechaniker Toni, auf Glatteis von Straße abkam und der Wagen ein Totalschaden wurde. Trotz einiger Tage im Spital hatte Reinhard Glück, keine allzu schweren körperlichen Verletzungen davongetragen zu haben. – Die folgenden Bilder zeigen das Auto als es noch im Besitz der Familie war.

                   



Porsche 930 – 911 Turbo 1983

Mit der Beendigung meiner PCCA-Ambitionen fiel auch der Bedarf an mehreren Porsches weg. Insbesondere der 911 RS, unser “Rennwagen“, machte mir Sorgen, denn ich dachte immer daran, wenn mich mal die Polizei damit stoppt, dann gibt es große Probleme. Bei dem Wagen war ja nichts im Originalzustand, so wie es im Typenschein stand. Wegen der verbissenen Ablehnung Ernis gegenüber unseren wassergekühlten Porsches, und wegen der dafür monatlich zu bezahlenden Miete für einen Stellplatz, wandte ich mich an Dr. Konradsheim, der den 924 Carrera GT kannte, weil es ja bei ihm gekauft worden ist und bot ihm den Wagen an und zaghaft auch den 911 RS, um ihn zu einem Tausch gegen einen schönen Porsche Turbo zu motivieren. Seine Antwort war positiv und ich konnte die Autos hinbringen und mir einen Turbo aussuchen. Ich nahm den in Platinmetallic, der sah elegant aus, war bereits einer der verbrauchsoptimierten Serie. Die Zeit der Rallies usw. war ja vorbei und den Heckspoiler mit einem Brett drauf als Werkbankerl ist der Type gegenüber nicht standesgemäß und schädlich.

             

Das Fahren mit dem Turbo war natürlich ein Erlebnis, das alles bisher Erlebte in den Schatten stellte. Die Beschleunigung erreichte nahezu den Spitzenwert unseres kurz übersetzten 911 RS, bei dem es einen fast die Luft raubte, jedoch dauerte sie mindestens doppelt so lange an. Grund dafür war das Vierganggetriebe, das durch das hohe Drehmoment 400Nm bei 330 PS, ein vermehrtes Schalten nicht erforderlich machte. Das verbaute Getriebe war jenes, welches auch im 917 Verwendung fand, also quasi als “unkaputtbar“ gilt.
Die Erste erlaubte Geschwindigkeiten bis knapp über 90, die Zweite bis 130, die Dritte bis 180 und der Rest gut für 270 km/h. Interessant war bei einem Fahrversuch auf einer neu eröffneten Autobahnstrecke das Gefühl zu bekommen, wie sich der Turbo bei fast Höchstgeschwindigkeit an der Straße ansaugt. Man fährt dann gefühlsmäßig wie auf Schienen.
Ungeachtet dessen hielt sich der Verbrauch des 930 in Grenzen, was bedeutet, dass man bei ca. 140 km/h auf der Autobahn mit 11 Liter Verbrauch durchkam. Jede Tempoerhöhung steigerte sofort den Verbrauch, wobei bei Autobahngeschwindigkeiten um 170km/h ca. 13,5 Liter auch nicht übermäßig erscheinen.


Ford Galaxy GL

Nach dem endgültigen aus der Porschemania wendeten sich meine Interessen zum Teil wieder der Familie zu bzw. dem Modellflug. Daher wurde der Mazda 626 TD eingetauscht und aufgezahlt, sodass der als Sonderangebot ausgestellte Ford Galaxy GL mein Eigentum wurde.
In der Folge sollten Ausflugsfahrten stattfinden, bei denen Stefan und Ani und unsere Mütter mitfahren und wir während der Fahr miteinander plaudern konnten. Doch leider ging die Rechnung nur ganz selten auf, denn die hinteren Sitze liegen etwas höher als die vorderen, was dazu führte, dass unsere Omas ein Stockerl zum Einsteigen brauchten. Nur wenige Ausfahrten fanden statt, denn alsbald wurde meine Mutter krank und konnte nach dem Spital nur mehr im Pflegeheim betreut werden. Sie brachte danach nicht mehr die Energie auf, nach der schweren Operation am Oberschenkel-knochen, wieder auf die Beine zu kommen und wieder zu gehen.
Der Wagen war von mir ab sofort als täglich benütztes Auto eingesetzt worden und fuhr mit mir mehr als100.000km durch Wien. Gut vier Jahre hindurch, Sommer und Winter leistete er anstandslos seinen Dienst. Danach begann das Serienleiden bei der Eberspächerheizung und es konnte schließlich noch ein Tausch auf Garantie erfolgen. Die Jahre danach gab es mit der Heizung immer wieder Probleme und die neue Werkstättenvertretung in Stockerau (Fa. Strauss) schädigte zwei Jahre später die Anlage mehr als sie zu reparieren. Hier wurde wieder klar dass das beste Auto nur gut ist wenn der Servicedienst auch gut arbeitet.

Dennoch ist der Galaxy ein toller Wagen und ich bereue den Kauf in keinem Fall. Insbesondere durch die Wiederausübung meines Modellflughobbys konnte ich die Qualitäten des geräumigen Autos genießen. Auch für Stefan und Ani konnte das Auto bestens als Urlaubsfahrzeug verwenden und bei der Hochzeit als Gästetransporter eingesetzt werden. - Inzwischen wurde die Heizung wieder einmal generalsaniert (Strebersdorfer Buam) und funktioniert derzeit wieder. Wegen meiner nun schon mehr als ein Jahr dauernden Krankheit kann ich kaum mit dem Auto fahren und so muss Stefan zeitweise einige Tage damit fahren, damit der Akku aufgeladen und das Öl wieder ein wenig “durchmischt“ wird. Ein Auto welches nicht oft genug bewegt wird, stirbt.

Zusammengefasst bin ich mit dem Galaxy sehr zufrieden und hoffe, dass ich, so Gott mich wieder gesunden lässt, damit ich noch einige Jahre mit ihm fahren kann. Ob ich noch einmal ein anderes Auto in meine Liste eintragen werde, ist aus heutiger Sicht unwahrscheinlich. Heute, 2014 hat er ca. 140.000 km am Buckel und ist 10 Jahre alt.

                                      
Ford Galaxy                                                                      Beladung für Modellflug


Der Abschluss

In den nach der Betriebsschließung  bisher vergangenen gut vierzig Jahren war obigen beschriebenes Geschehen von mir weitestgehend ausgeblendet worden. Zu schmerzlich waren oft die Gedanken an die Vergangenheit. Bei der Erstellung dieser Aufzeichnungen traten verschiedene Aspekte wieder zutage, die mir eine neue Sichtweise bei einigen Dingen ermöglichten und alles in einem rosaroten Nebel der Gelassenheit verschwinden lassen.

Somit hoffe ich, meinen Nachkommen und interessierten Personen einen Einblick in mein Leben vor dem Beamtentum mit der Automobilwerkstätte meiner Eltern, sowie über das Leben danach und vor allem über meine vielen Autos verschafft zu haben.