2014 meldet sich ein ganz lieber Freund bei mir, ob ich ihm seine Cessna Bird
 Dog, von Rosenthal Modellbau, bauen könnte. Das tat ich selbstverständlich, da
 ich ihm seit Jahren eine Gegenleistung versprochen hatte, weil er mir früher einmal
 eine ganz entscheidende Hilfe war. Also baute ich Brid Dog Nr 1.

 Die erste fertige Bird Dog hatte dann also sehr gute Flugeigenschaften doch beim
 Landen war sie, wenn vorbildgetreu geflogen, seitenwindempfindlich und kritisch
 wie das Original. Das Flugzeug flog sehr anständig, obwohl ein wenig geringere
 EWD (halbes Grad) eventuell förderlich gewesen wäre. Leider ergab sich nach fast
 20 Stunden Flugzeit, dass es infolge eines Flugmanövers zum Verlust des (ge-
 schraubten) Kabinendachs kam, welches sich löste und danach das Seitenruder
 beschädigte, sodaß das in der Folge zum Absturz aus 15m Höhe führte. Der Scha-
 den war groß, obwohl das  Rumpfheck und die Tragflächen nahezu unbeschädigt
 geblieben sind.

 Schon während der erfolgreichen Flugzeit wurde ein zweiter Bausatz von meinem
 Freund bestellt. Bedingt durch den halben Totalschaden wurde ein zweiter Rumpf
 samt zugeörigen weiteren Teilen nachgeordert. Resumee: Das Modell wird wieder
 in der bewärhrten Vorversion aufgebaut.

 Das zweite Modell wird zeitgleich parallel mitgebaut und wird technisch mit der
 ersten Bird Dog identisch sein,vermutlich in der Lackierung der US Army, einer in
 der Schweiz befindlichgen Maschine mit amerikanischer Kennung, ausgeführt
 werden. Inzwischen ist mein Freund stolzer Besitzer der ex Schweizer Bird Dog.
 

 

	Baubericht Ur-BIRD DOG Nr 1
	Weiterbau  BIRD DOG Nr 2
Reparaturbericht Bird Dog Nr 1  -  Neuer Rumpf etc.

 

 Achtung: Entgegen meinen anderen Internetseiten versuche ich, die Reihenfolge des Bildberichtes diesmal
 umgekehrt darzustellen, also die letzten aktuellen Bilder zum Baufortschritt folgen gleich nach dem Text. Es ist
 bei einem so umfangreichen Bildbericht schwierig, eine optimale Darbietungsform zu finden. Bei Interesse
 muss man die einzelnen Kapitel eben ansehen.
 Im Arbeitsbericht 1 führe ich grob Buch über den täglichen Baufortschritt und Arbeitsaufwand.

 Begonnen wurde mit der Sichtung der Alt- und Neuteile der beiden Modelle. Dabei wurden mehrer Teile
 des neuen Komplettbausatzes als fehlend festgestellt, manche zuviel (?) und dartaufhin sofort beim Herstel-
 ler urgiert. Die Hoffnung besteht, dass sie irgendwann ankommen werden, aber das dauert bei dem Produ-
 zenten u.U. ein halbes Jahr oder mehr! Aber nach einem Jahr war klar, es gibt keine Teile als Nachlieferung
 von Rosenthal, man weigert sich, da auf ihrer Versandliste die Teile abgehakt waren. Aber so kennen wir
 das ja schon vom ersten Bau.

 Einige (leider) kritische Bemerkungen zum Bausatz - Wermutstrofen bei einem außergewöhnlichen Modell

 Rosenthal hat das Modell offenbar weiterentwickelt (preiswerter gefertigt?), denn siehe da, es gibt jetzt an-
 stelle der beim ersten Modell aus der Vorjahresproduktion 7mm starken Pappelspanten nurmehr 4mm dicke,
 dafür jedoch NC-gefräst, die aus der jeweiligen Gesamtplatte ausgebrochen werden. Gut, man
 kann aus dem Restholz einige Hilfsbauteile herstellen, die da und dort nötig sein können. Dann liegen gegen-
 über dem Vormodell neue Teile bei, über deren Verwendung nur gerätselt werden kann. Aber irgendwelche
 "Papierln", auf denen erkennbar wäre wie das alles gedacht ist, gibt es leider nicht.

 Interessant ist zB., dass beim neuen Höhenleitwerk das Holmrohr nicht wie früher üblich (und auch bei der
 erstgebauten Bird Dog so) mittig im Profil sitzt, sondern stark aus dem Mittel verrückt ist. Ich möchte denen
 nicht absprechen, dass sie dabei etwas gedacht haben, aber was? Ich bin oddenbar zu dumm, um drauf zu
 kommen. So kann, muss ich meine eigenen Überlegungen treffen. Wie gesagt, eine Skizze oder ein Satz
 würde da schon helfen. Es sind ja nicht nur die mangelnde Bauhinweise die bei mir Kopfschütteln verur-
 sachen, sonder auch die vielen Unterschiede zwischen den Bausätzen und in deren Ausführungsgrad.

 Zum Thema Bauanleitung vertritt man bei Rosenthal die Meinung, dass die Leute sich ohnedies nicht an die
 Bauanleitungen halten und die Modelle ohnedies anders bauen. Also wozu dann die Arbeit und Geld für die
 Erstellung ausgeben...? Ich sehe das zum Teil ein, aber ein grundlegendes Kurzkonzept sollte es geben und
 wenn die Leute es dann anders machen, dann kann es den Rosenthalern egal sein.

 Die Konstruktion des Fahrwerksspants wurde geändert und auch anstelle des früheren hervorragenden
 GFK-Fahrwerks (7mm) ein eher mickriges Duralfahrwerk (5mm) dort angeschraubt. Ob das die gut 22 kg +
 aushält?
 
 Mit einer für mich nicht wirklich sinnvollen Konstruktion, nämlich den Hilfsspant für den Fahrwerksträger mit
 dem ersten Hauptspant zu koppeln, also 2 x 4mm Holz auf einem 6-7mm langen Zinken anzukleben, konnte
 ich mich nicht anfreunden und änderte das System. Gegenüber der ersten BD ist die Anordnung des Fahr-
 werksträgers umgekehrt worden, was zur Folge hat, wenn man genau arbeitet, dass der erste Hauptspant
 leicht gebogen einzubauen wäre. Gut finde ich bei der neuen Fahrwerksträgerlösung allerdings, dass eine
 akzeptable Möglichkeit besteht, die Flächenstreben dort anzulenken. Beim Erstmodell gabs ja dazu nichts.
 Und maßstäblich (Scale) stimmt diese Stelle auch nicht ganz, aber ... sie ist praktisch und erspart einen
 Hilfsspant.
 
 Die beiden Rümpfe weisen gegenüber der Erstversion unzählige Lunker unter dem Gelcoat auf, ein arger
 Qualitätsverlust zum gleichen Preis. Die Nähte in der Rumpfmitte sind sehr ungenau und oft einige Millimeter
 von der tatsächlichen Rumpfmitte entfernt. Die eben dort befindlichen Nietimitationen sind nicht in gerader
 Linie. Um diese Ungenauigkeiten zu  verschleiern wurden bei einem der beiden Rümpfe die Nähte und Nie-
 ten in diesen Bereichen abgeschliffen (so alsob es der Chef es nicht sehen soll). Ebenso an anderen Stellen,
 wo das Gelcoat nicht mit den GFK-Matten abgebunden hat, wo sich also Luftblasen unter dem Gelcoat be-
 finden. An einigen Stellen wurden diese Lunker ausgekittet, abgeschliffen und nahezu der ganze Rumpf weiß
 lackiert. Den miesen Lack muss man dann auch noch abschleifen.
 
 Die Maßgenauigkeit und Form der oberen hinteren Fensteröffnungen im Kabinendach und den dazugehöri-
 gen Tiefziehteilen schreit zum Himmel. Und mittig sitzen diese Fenster auch nicht, sondern gut  5-6mm aus
 der Mitte!

 Das neue Serien-Spornfahrwerk ist eine überhaupt unerkennbare Variante zu der es keine Anleitung oder
 Skizze gibt, wie bei der ersten BD. Der jetzige Sporn ist aus Kohlefasermaterial, schmäler und kürzer und
 weist keine Blattfederelemente auf. Ebenso kann man sich die Radaufnahme heute denken, es gibt sie nicht
 mehr. Anstelle dessen liegt eine aus 4mm Stahldraht gebogene einseitige, ich sage dazu "Chinesen
 Radaufnahme", bei. Würde man diese so belassen, wird das Modell am Boden unsteuerbar, da es einen
 Vorlauf hat. Der Radbügel muss "nach hinten" gebogen werden, damit er verwendet werden kann und halb-
 wegs so aussieht wie beim Original.- Schauen die das nicht an?  Einen ordentlichen Radbügel beizulegen,
 wie bei den Bausätzen zuvor, oder zumindest den Radbügel nochmal zu biegen kann ja nicht zum finanziel-
 len Ruin der Firma führen!?

 Lobenswert war festzustellen, dass das Höhenleitwerk nun eine schräg sitzende Wurzelrippe hat (man
 staune) und nurmehr maximal 5mm aufzukleben sein werden, damit es im richtigen Winkel und bündig am
 Rumpf anliegt. Weiters sind die Ruderblätter diesmal nicht an einer Lage GFK-Gewebe als Gelenk gebunden
 sondern weisen sie gut geformte Hohlkehlenlagerungen auf!! Seltsamer Weise hat das neue Höhenleitwerk
 jedoch um 6cm mehr Spannweite und um 4 mm mehr Profildicke als beim Vormodell. - Die Frage, wie es zu
 diesen Unterschieden kommt stelle ich mir nicht, ...... möchte mir aber besser keine Antwort darauf geben.
 
 Apropos Chinesen Modelle: Es stellt sich die Frage, wo diese Bird Dog Modelle gefertigt werden. In
 Fernost kann es nicht sein, denn die bauen trotz aller Unzulänglichkeiten bei deren Bausätzen, trotzdem
 noch eine Klasse besser. Allerdings kosten dort solche Modelle höchstens halb soviel wie bei Rosenthal.
 Irgendwie scheint mir, man bezahlt hier vertmutlich 50% für den (noch) guten Namen. - Mich würde noch inter-
 essieren, ob die weithin bekannten Großsegelflugmodelle aus diesem Haus auch so oberflächlich gefertigt
 sind?

 Abschließend noch die Bemerkung, dass mir klar ist, dass es bei Bausätzen in Kleinstserie, zu nicht ganz
 optimal ausgefallenen Einzelteilen kommen kann. Dann wäre es opportun, dem Käufer unaufgefordert einen
 kleinen Nachlass zu geben, da die Teile nicht 1A-Qualität aufweisen. - Doch um den Preis diese Ware zu
 verkaufen, unvollständig und nicht erstklassig, das ist meiner Ansicht nach für europäische Verhältnisse nicht
 OK. Schade!

 Nachtrag - Fehlteile als Nachsendung - die Problematik:
 Für die Zeitplanung bei dem Bau einer Rosenthal Bird Dog muss man viel Zeit einrechnen, wenn Teile nicht
 mitgekommen sind. Das fällt dort in der Firma niemandem auf, oder wird so schlampig geprüft oder sind ein-
 fach unkompetente Leute am Werk. Jedenfalls fehlten in der Lieferung einige wichtige Teile, die nachgesen-
 det werden mussten, aber nicht am Lager lagen - Wartezeit gut 3 Monate!
 Dann kommt díe Nachlieferung endlich - und wieder fehlen einige Teile..... Was soll man dazu noch sagen!
 Zum Glück gibt es genug zu tun, wenn zwei Modelle gleizeitig aufgebaut werden, sodass es ja auf einen Tag
 nicht ankommt. Doch wenn es jetzt wieder drei Monate dauert, - oder länger, weil die Rosentahler ein Pro-
 blem haben, dann muss sich mein Freund entscheiden, welches der zwei Modelle fertig gebaut werden soll.
 Es fehlt dann, an den nicht selbst nachbaubaren Teilen, nur mehr die Frontscheibe!

 Wie funktionierte die Bestellung
 Eine Bestellung, so erfuhr ich von dem Besitzer der beiden im Bau befindlichen Bird Dogs, wurde mit E-Mail
 an Rosenthal gesendet und der Erhalt der Bestellung telefonisch überprüft. Dabei wurde die Bestellliste
 durchgegangen. Danach erfolgte die Bezahlung der gesamten Bestellung, denn bevor das Geld nicht bei
 Rosenthal ist, macht die Firma natürlich nichts. OK. - Man sollte annehmen können, dass man dann nach ge-
 raumer Zeit die bestellten Teile bekommt......
 Die Bestellung war dann offenbar aber zu kompliziert, denn für die zu reparierende Bird Dog wurde ein
 Rumpf mit Spanten, Spornfahrwerk, Kabinendach, plus alle Scheiben bestellt, wobei scheinbar nichts davon
 auf Lager lag. Und weil mein Freund eine zweite Bird Dog möchte hat er einen kompletten Bausatz mitbe-
 stellt. Bei Ros. kam man ihm preislich sogar etwas entgegen, was OK ist, denn es wird nicht so oft sein, dass
 einer 3 solche Modelle in einem Jahr kauft.  - Oder ist der kleine Preisnachlass ein Ausgleich für die vielen
 Unzulänglichkeiten? Zusätzlich wurden noch zwei Frontscheiben, zwei Heckscheiben und zwei Garnituren
 Seiten- und Dachscheiben mitbestellt.

 Gekommen bei der Lieferung ist aber nicht alles, vor allem einige Teile des neuen Bausatzes, wie die
 Frontscheibe, die Räder und Radachsen fehlten. Die sofortige Urgenz wurde freundlich beantwortet und
 mitgeteilt, dass nach der Packliste alles versendet worden ist. Nach langem hin und her hat man die
 Nachsendungh der fehlenden Teile zugesagt. Dass es etwas dauerte ist nicht unverständlich, denn die
 Scheiben mussten angeblich neu tiefgezogen werden, denn offenbar gibt es keinen Vorrat (nicht nur der
 Scheiben) auf Lager.
 Die Einforderung eines ordentlichen Kunststofffahrwerks (wirklich gut) wurde jedoch abgeschmettert (weil die
 Form kaputt wäre) und ein Dural-Fahrwerk in deutlich schwächerer Ausführung geschickt. Doch da gilt, wie
 bei vielen Dingen bei dem Bausatz, dass Selbsthilfe angesagt ist.
 
 Würde ich mir so ein Modell heute bei Rosenthal kaufen wollen, dann würde ich zu ihm in die Firma fahren
 und dort bei der Kontrolle der einzelnen Bauteile (die kommen oft auch mit kleinen Schäden oder
 Unvollständigkeiten daher) und der Bestelliste dabei sein. Nur dann hat man eine Chance für sein Geld
 wirklich alles zu bekommen was man bestellt hat.

 
 
 Doch jetzt an die Arbeit  -  Aufarbeitung der Altteile

 Die Aufarbeitung der Altteile stand am Beginn. Die von der ersten Bird Dog verbliebenen, wenig beschädig-
 ten Teilen wurden instandgesetzt. Das angebrochene Holmrohr im Rumpf wurde mit einer Seidenmatte
 wieder benutzbar gemacht, der Motorträgerdom wurde mit Harz wieder zusammengeklebt und wird später
 noch mit Glasgewebe verstärkt. Die Halterung einer Strebe wurde erneuert, der Randbogen des Höhenleit-
 werkes wurde neu und mit Verstärkung angeklebt und in Form gebracht. Am Seitenruder wurde der Randbo-
 gen neu angefertigt und angeklebt und die alte Krümmung ausgeschliffen und die Oberfläche nachbeplankt.

 Rumpfarbeiten - Fensterflächen  aussägen

 Nun geht's aber richtig los. Zuerst wurden an einem Rumpf die Tiefziehfenster ausgeschnitten und zwar so,
 dass man die Scheiben dann vom Rumpfinneren durchdrücken und innen ankleben kann. Speziell die
 hinteren oberen Kabinenfenster mussten wegen der Ungenauigkeit der Tiefziehteile und der Markierungen
 am Rumpf mit angefertigten Schablonen am Rumpf markiert und danach ausgeschnitten werden. Dennoch
 hat eine spätere Nachmessung ergeben, dass die oberen Fensteröffnungen gut 5mm außermittig sitzen, was
 nicht zu korrigieren ist. Da parallel zwei Modelle gebaut werden, konnten die bei dem Bausatz beiliegenden
 Tiefziehteile so ausgewählt werden, dass jeweils die zwei "gleicharg fehlerhaften" in einem Rumpf eingebaut
 werden usw. Wegen der großen Ungenauigkeiten mussten auch die Abmessungen der Kabinenöffnungen
 erheblich nachgearbeitet werden, da sie alles andere als im rechten Winkel waren.
 Für die später wichtigen, Mitten am Rumpf, an denen sich viele Dinge orientieren, ist je eine Vermessung un-
 bedingt notwendig. Bei dem riesigen und sperrigen Rumpf ist das nur möglich, wenn man ihn so positioniert,
 dass er in der Waage liegt und man seitlich Winkeln anstellen kann. Dann kann man die Distanz zwischen
 den Winkeln messen und am Rumpf die Hälfte markieren.

 Spornrad und Spornradservo

 Der nächste Bauabschnitt wird den Einbau der Spornradservos und der Halterungen für das Spornradfahr-
 werk zur Aufgabe haben. Für die Befestigung des Spornrades muss im Rumpf ein kleines Brettchen mit
 den Einschlagmuttern eingeklebt (Stabilit) werden. Zuvor muss in dem schwer zugänglichen Rumpfspitz der
 Platz dafür teilweise freigefräst werden, damit man das Plättchen weit genug einschieben kann. Der Lochab-
 stand der Muttern wurde so gewählt, dass normale Einschlagmuttern an der Engstelle Platz haben.
 Das neue Spornradfahrwerk ist anders aufgebaut als das der ersten Bird Dog. Es ist völlig unklar wie der
 Servohebel befestigt werden soll - that's like Rosenthal. Natürlich weiß ich wie man das baut, trotzdem finde
 ich es unerhört, dass nicht mal eine Skizze beigegeben wird.

 Um die Spornfahrwerksteile von Rosenthal verwenden zu können, muss:
   a) die Radaufnahme im Oberteil so weit verbogen werden, dass sie zumindest senkrecht steht, wenn der
        Rumpf am Fahrwerk steht. Es muss auf jeden Fall so weit verbogen werden, dass ein Nachlauf des
        Rades zustande kommt, der durch die Eigenstabilität das Servo bei Geradeausfahrt nicht belastet.
   b) ist zu sagen, dass der aus der Radführung im Federteil herausragende Stahl mit einem M4-Gewinde
        versehen werden muss. Dann kann der von Rosenthal beigegebene Alu-Servohebel dort zwischen zwei
       gekonterten Muttern festgezogen werden, wie man das auf den Fotos sehen kann. Am Servohebel muss
       zuvor die Erhebung mit der Verzahnung abgesägt werden, damit der Hebel durchgehend eben ist.

 Die Anlenkung des Spornrades wird mit einem starken hängend eingebauten Servo vorgenommen, welches
 nahe dem Rumpfspitz eingebaut wird. Die Anordnung lässt den Servoarm so wenig als möglich über die
 Rumpfkontur vorstehen, damit die Verbindunsseile zur Anlenkung immer frei- und zugängig sind. - Da für bei-
 de parallel gebauten Rümpfee der Einbau identisch erfolgt, werden drei Schablonen hergestellt und mit deren
 Hilfe die Sperrholzteile für die Halterung angefertigt. Die fertige Halterung wird im Rumpf eingepasst und
 anschließend mit Stabilit bestrichen. Nach dem Aushärten kann probeweise das Servo eingebaut werden.

 Einbau der Rumpfspanten und des Fahrwerkträgers

 Zuerst muss die genaue Position der einzelnen Spanten genau festgelegt werden. Zu dem Zweck ist es not-
 wendig, die Lage der Spanten zu vermessen. Nachdem bei diesem Modellrumpf Genauigkeit ein Fremdwort
 ist, muss man z.B. mit gut +/- 2mm Fehlmaß vom Feuerspant bis zum ersten Hauptspant rechnen. Das ist mir
 zu ungenau, obwohl ich mich selbst eher nicht als so genauen Arbeiter bezeichnen würde. Doch diese Fehler
 ärgern mich sehr, obwohl das nicht mein eigenes Modell ist.
 
 Um es besser hinzubekommen habe ich gelernt die Spantenlage von der Heckflosse nach vorn einzumes-
 sen. Dann wird es einigermaßen genau. Jeder Spant wird so eingemessen. - Wäre das ein genau gefertig-
 tes Modell, dann könnte man sich darauf verlassen und obige Methode blind anwenden. Doch leider geht das
 bei der Rosenthal-BD nicht! - Nämlich, der vordere Kabinendachrahmen oberhalb des ersten großen Spantes
 kommt bei jedem Modell schief (verzogen) aus der Form. Misst man also die Spanten "genau" ein, merkt man,
 dass der Spant gegenüber dem Kabinendachrahmen ca. 5mm (+/- 1mm) oder anderen Rumpfpartieen schräg
 steht. Dumm ist das nur deswegen, da das menschliche Auge diese Abweichungen von ungleich vorstehen-
 den Rändern etc., sofort erkennt und zumindest mich das sehr stört. Also muss man im Einzelfall schummeln
 und die Fehler dorthin verschieben, wo man sie auf den ersten Blick nicht sieht.

 Auch für die vertikale Lage der Spanten muss man ein Konzept haben, wie sie stehen können oder dem
 Original entsprechend stehen sollten. Da ist noch zu beachten, dass die weichen Spanten nicht bauchig
 verlaufen sollten und ggf. nachbearbeitet werden, bis sie gerade und unverzogen sitzen.

 Um die Stellung und Lage der Spanten für das später nachfolgende Vergießen mit eingedicktem Harz zu
 fixieren hefte ich sie mit dickflüssigem Sekundenkleber leich an (damit sie notfalls wieder gerichtet werden
 können).
 
 Bevor der Fahrwerksträger eingeharzt werden kann, muss zuerst dessen künftige Lage geklärt werden.
 Siehe obige Vermessung. - Nun ist es beim Original so, dass die Linie der Fahrwerksvorderkante mit der
 Linie der Kabinenseitenteile hinauf zur Flächenwurzel eine Gerade ist. Dementsprechend muss der Fahr-
 werksträger entgegnen der am Rumpf vorhandenen Anformung schräg gestellt werden und müssen die Durch-
 brüche für das Fahrwerk daher auch schräg sein. Ein Schreck durchfuhr mich als ich das neue Alu-Fahrwerk
 sah, welches gut 3cm nach vorn gebogen ist. Flugtechnisch ist das gut, aber es würde gemäß obiger Überle-
 gung bedeuten, den Fahrwerkssträger schräg einzuharzen, was mit der von Rosenthal vermutlich angedach-
 ten, nicht naturähnlichen Lage des Hauptspants keinesfalls vereinbar ist. Ich habe mich dazu durchgerungen,
 die "Vorpfeilung" des Fahrwerks beim Rumpf der Bir Dog Nr 2, den Neumodell, so weit als möglich zu
 kaschieren.

 Rosenthal hat die Montage des Fahrwerkhalters und des ersten Kabinenspants gegenüber der ersten Bird
 Dog geändert. Nun sind das Montagebrett für die Fahrwerksbeine mit dem Hilfsspant und dem Kabinenspant
 verkastet. Das wäre an sich nicht schlecht, würde der große Spant dann vollständig auf den Zinken der Trag-
 platte sitzen und an sinnvoller Stelle positioniert sein, um möglichst mittig in den Seitenstegen der Kabine zu
 liegen um dort eingeharzt werden zu können. Der Spant muss etwas gebogen werden, möchte man das er-
 reichen.  Nein, der Spant passt so nicht, wieder muss sich der Kunde etwas einfallen lassen und selbst eine
 für ihn gute Lösung sorgen. Also werde ich den großen Spant und den kleineren Hilfsspant für das Fahrwerk
 nicht zusammenkleben und mit dem Fahrwerksträgerbrett verharzen. Ich baue stattdessen einen zweiten Hilfs-
 spant in 7mm Dicke ein und positioniere den Hauptspant gesondert so, dass er in richtiger Lage eingebaut
 werden kann. Vor diesem Schritt werden im Fahrwerksträger die Einschlagmuttern montiert und anschließend
 GFK-Streifen zur Verstärkung auf der Ober- und Unterseite aufgebracht.

 Einbau der Schleppkupplung

 Rosenthal legt dem Bausatz eine solide Schleppkupplung mit 16mm Durchmesser bei und dazu einige Holz-
 teile die vermutlich dazugehören. Allerdings passen die nirgends dazu. Meine bescheidene Vorstellungskraft
 reicht nicht mehr aus, das Puzzle vervollständigen zu können, wie die Teile zusammen gehören, damit sie
 irgendwie die Schleppkupplung aufnehmen könnten. Wie bei Rosenthals Bird Dog üblich, ist also Selbsthilfe
 und Erfindergeist erforderlich.
 
 Nachdem ich vor langer Zeit gelernt habe, Dinge aufzuzeichnen bevor etwas hergestellt wird, habe ich nach
 die Maße abgenommen, nachdem die betroffenen Spanten in ihrer richtigen Position waren. Aus einer anfäng-
 lichen Skizze wurde eine kleine Zeichnung. Die dortigen Maße habe ich direkt auf Holz übertragen und die
 Teile ausgesägt, nachbearbeitet und zusammengeklebt. - Die Probe im Rumpf ergab grundsätzlich dass alles
 passte, ausgenommen die Mittelachse. Die muss wegen der im Kupplungsbereich 8mm außermittig liegenden
 Dachfensteröffnungen korrigiert  werden, um alles optisch halbwegs gut aussehen zu lassen.

 Damit die Kupplung auch starken ruckartigen Beanspruchungen widersteht und nicht aus dem Rumpf geris-
 sen werden kann, wird das Kupplungsrohr mit Stabilit mit dem Holzträger verharzt. Zusätzlich wird ein Holzring
 aus starkem Flugzeugsperrholz am Kabinenspant verharzt, in dem eine M3-Schraube bis in das Rohr der
 Kupplung eingedreht wird, wodurch die Verdrehung der Kupplung und das Ausreissen verhindert wird. (In so
 einem Fall ginge der Spant auch zu Bruch).
 
 Zur Ansteuerung der Kupplung wird ein kurzes Gestänge mit einem Kugelgelenkanschluss und einem Gabel-
 kopf hergestellt. Das Servo sitzt neben der Kupplung.

 Flächentragrohre einbauen

 Es geht hurtig weiter. Um die Fahrwerksträger beider Rümpfe endgültig einharzen zu können, muss deren
 Lage in Abhängigkeit von der Einbaulage des Fahrwerks festgelegt werden. Soll heißen, dass dann das
 Modell nicht mit einer hängenden Tragfläche da steht. - Bei der Reparatur-Bird Dog ist das alte Hartpapierrohr
 etwas länger und muss nachträglich einen Hauch abgeschliffen werden. Beim neuen Modell, der Nr 2, ist das
 Rohr um 1 cm zu kurz (!) geliefert worden, sodass ich zwei Holzringe anfertige, in denen das Rohr Auflage
 findet.

 Bei beiden Modellen wird die Soll-Einbaulage, das ist, wenn die obere Tragflügelprofilkontur mit der des
 Kontur der Wurzelrippe des Rumpfdaches übereinstimmt, vorerst mit Sekundenkleber angeheftet. Danach
 können in Abhängigkeit von den Aushärtungszeiten schrittweise die Holmrohrlager definitiv eingeharzt werden.

 Fahrwerksträger und ihr Einbau

 Anschließend können die mit Glasmatten verstärkten Fahrwerksträger in den Rümpfen eingeharzt werden.
 Das geht aus Platzmangel nur bei einem Modell nach dem anderen. Vor dem Einharzen muss das Modell so
 aufgestellt werden, dass beide Flächen den gleichen Abstand zur Tischplatte haben und das auf den Trägern
 montierte Fahrwerk beidseitig den gleichen Abstand (ca. 2mm) zur Tischplatte hat. In dieser Stellung kann es
 mit Sekundenkleber befestigt werden. Danach werden in freie Spalten Sperrholz-Passstücke eingepasst und
 die Träger zuerst auf einer, dann von der anderen Seite her mit glasfasern vermischtem zähflüssigem Harz
 eingeharzt. Zuletzt werden die Träger mit zusätzlichen Glasmattenstücken mit dem Rumpf verbunden.

 Motorträgerarbeiten und weitere Rumpfarbeiten mit Harz
 
 Während der Aushärtungszeiten können an den Motorträgern diverse Arbeiten erfolgen. Der Motorträger der
 Nr1 wird mit Glasmatten im ehemaligen Anbruchbereich verstärkt. Der Träger von Nr 2 wird mit dem gleichen
 Lochmaß wie bei Nr 1 ausgestattet, damit die Teile zwischen den Modellen getauscht werden könn(t)en. Der
 mögliche  Austausch der Motorträger bedarf einer passgenaue Montage der Verstärkungsspanten die mit
 Geduld im Rumpf eingepasst und mit Bohrungen und den Einschlagmuttern versehen worden sind.
 Motorträger Nr 2 wird mit Verstärkungsplatte zusammengeharzt, am nächsten Tag beschliffen und ebenfalls
 mit Glasmatten verstärkt.

 Bevor die Motorträgerspanten eingeharzt werden können, müssen alle Rumpfspanten fertig eingeharzt sein.
 Dazu werden die Spanten auf der Vorsderseite mit Klebeband gegen Durchrinnen von zähflüssigem Harz
 abgedichtet. Auf der Rückseite werden sie mit Microbal verdicktem Epoxiharz gefüllt und geklebt.
 Dazwischen ist es möglich die Holmrohrlager schrittrweise jeweils einseitig einzuharzen.

 Dann kann der Einbau des Fahrwerksträgers Nr 2 beginnen und dazu wieder die Flächen am Rumpf montiert
 werden. Nach Montage der Fahrwerksbeine kann die Anhebung und Einmessung des Rumpfes mit den Leh-
 ren beginnen. Jatz erfolgt die Abstandsmessung der Fahrwerksbeine zur Aufstellfläche. Nach der Einrichtung
 wird der Träger mit dickem Sekundenkleber an vier Stellen tragfähig angeklebt. Danach kann auf der Ter-
 rasse die Kontrollmessung beginnen.
 Ergebnis: Die Differenz der Seitenhöhen beträgt 13mm und es zeigt sich, dass die rechte Wurzelrippe nicht
 bündig am Rumpf anliegt und einen Deut zu hoch angesetzt ist.
 Das zieht eine Ausfräsung des rechten Holmrtohrlagers nach sich. Bei dieser Arbeit wurden erstmals die
 Anstellwinkel der beiden Flächen nachgemessen und an der rechten eine Aufkittung entlang der Wurzelrippe
 am Rumpf als erforderlich erkannt. Sch....ade, dass man das durch eine tiefere Lage der Fläche nicht aus-
 gleichen kann, weil dann an mehren Stellen die Flügelkontur bis auf das Styropor abgeschliffen werden müsste.
 Im Zuge dieser Arbeit konnten lagebedingt am Rumpf von Nr1 die großen Lunker in dem Bereich (Luftblasen
 unter dem Gelcoat) ausgefüllt werden.

 Im nächsten Arbeitsgang wurde die Feuerspantverstärkung bei Nr 2 eingeharzt. Um eine optimale Ausfüllung
 der Zwischenräume unter dem Sperrholz und der Rumpfinnenseite zu erreichen, wurde der Motorträger auf
 Dauer der Aushärtungszeit montiert. Danach wurden beide Schleppkupplungen eingeharzt und bei den Span-
 ten an einigen Stellen mit dem Harzgemisch besserausgekittet, damit die Hohlkehlen schöner aussehen.

 Am Folgetag erfolgte die Einharzung der Feuerspantverstärkung bei Nr 1. Während der Aushärtung konnten
 die Harzüberschüsse entlang den Klebestellen der Schleppkupplungen abgefräst werden. Mit dem Harzge-
 misch wurden die Unebenheiten beim Austritt der beiden Schleppkupplungsrohre am Kabinendach und auch
 bei den Durchtrittsstellen an den Hauptspanten gut gekittet.

 Schließlich wurden die zusätzlich erforderlichen Innenverstärkungen für den Motorträgerdom der BD 2 mit Hilfe
 der Schablonen von der ersten Bird Dog angerissen, anschließend, ausgesägt und eingepasst. Die Motorrück-
 wandverstärkung wurde eingeharzt, die anderen Verstärkungen folgen am nächsten Tag.

 Jetzt war Zeit zum Einbau der Frontspanten. Gerade noch konnten die Spanten in die Rümpfe eingebracht
 werden. Nach Anheftung an einigen Stellen wurden sie noch fein eingerichtet und einseitig mit Harzgemisch
 angeharzt. Als nächste Arbeit wurden die vorbereitreten Verstärkungsplatten in den der Motorträgerdom von
 Nr 2 mit Harzgemisch eingegharzt. Danach wurde am Dach bei Nr 2 begonnen mit 2K-Kitt einen ersten Auftrag
 vorzunehmen. Dies dient dazu, dass die Tragfläche mit dem gleichen Anstellwinkel wie die andere am Rumpf
 anliegt.

 Motoreinbau

 Nachdem die Verstärkungsspanten mit den Einschlagmuttern für die Motordombefestigung in beiden Mo-
 dellen eingebaut waren konnte mit dem Motoranbau begonnen werden. Zuerst wurde mit Modell Nr 2 begon-
 nen, was bedeutete, dass die Bohrungen für die Motorbefestigung herzustellen waren. Nachem ich mit dem
 alten Motorträgerdom bereits die richtige Situierung der Bohrungen hatte, musste ich nurmehr die Maße von
 Bird Dog Nr 1 abnehmen und auf Nr 2 übertragen. Anschließend wurden die vier M6-Einschlagmuttern einge-
 bracht und erstmals der Motor mit den Distanzscheiben angeschraubt. Eine Montage im Rumpf verzögerte
 sich noch, da die unteren Ausnehmungen für die Auspufftöpfe hergestellt werden mussten, damit die
 Motorträgereinheit (Motor mit montierten Auspufftöpfen) in den Rumpf eingeschoben und angeschraubt wer-
 den kann. Die Sichtprobe der montierten Einheit zeigte dass kleine Nacharbeiten nötig waren, wobei die Kor-
 rektur der Einbaulage des Motors die deutlich aufwendigere war.

 Ähnlich verlief die Arbeit bei Modell Nr 1 ab. Auch dort musste die Motorlage korrigiert werden, weil durch die
 Anpassung der Bohrungen in der Feuerspantverstärkungen kleine Abweichungen in der Einbaulage quasi
 "eingebaut" wurden.

 Dann wurden die gebrauchten Auspuffhalterungen von den kleinen Schäden nach dem Absturz überarbeitet
 und mit je einer Sperrholzverstärkung versehen und alles eingeharzt.

 Anpassung und Montage der Motorhauben

 Nach der Motormontage konnte mit der Anpassung der Motorhaube begonnen werden. Diesmal war es
 einfach, denn ich konnte von der noch brauchbaren alten Haube die Öffnungen auf einen dünnen Karton
 übertragen. Da nachgemessener Weise die Motorhauben von brauchbarer Genauigkeit (!) sind, konnten mit
 der angefertigten Schablone die Öffnungen auf die Haube übertragen werden. Als Bezugsebene für die
 Schablone wurde die vordere Kontur der obere Motorhaubenverstärkung herangezogen, da sie einen guten
 "Anschlag" für die Schablone abgibt und diese auch auf den neuen Hauben vorhanden ist. Die Einortung der
 Schablone erfolgt durch Übertragung des Mittelpunktes des Nabenkreises. Mit einem 1,5mm Bohrer wird in
 der Haube eine Bohrung hergestellt in der der Zirkel als Zentrierungsbehelf gesteckt wird. Zur Stabilisierung
 wird am unteren Rand der Haube die Schablone mit einem Klebeband gegen verrutschen gesichert. Jetzt
 können die Öffnungen auf die Haube übertragen werden. Zuletzt wird die Nabenbohrung mit dem Zirkel ange-
 rissen iund es kann mit dem Aussägen begonnen werden.

 Das Aussägen ist eine geduldraubende Geschichte, weil das Halten der Haube nicht einfach war; noch heik-
 ler war dann das Nachschleifen bis alles gleich gut aussaht. Schwierig ist die genaue Bohrung der Befesti-
 gungslöcher. Hierbei kommt es zu kleinen Abweichungen was bedeutet, dass die Hauben untereinander nur
 bedingt tauschbar sind. Letztlich sollte das egal sein, denn die Lackierung wird ohnedies unterschiedlich sein.
 Nach der Montage der Hauben wurden die "Pestbeulen" abgesägt, da diese gegenüber dem Original etwas
 überdimensioniert sind. Sie werden verkleinert und später wieder auf den Hauben montiert. Außerdem
 werden vor der Fertigstellung noch die kleinen Öffnungen für die Kerzenstecker hergestellt.

 Die nächste Arbeit an den Hauben bestand in der Entfernung der zu groß geratenen "Pestbeulen", die beim
 Bausatz ggü. dem Original ein wenig zu groß geraten sind. Nach dem Aussägen wurde in der Haube eine
 Galsmatte über die Öffnung platziert. Nach dem Aushärten wurden die einzelnen, jetzt verkleinerten Beulen mit
 Stabilit auf der Glasmatte aufgeklebt und später die Hohlkehle zur Motorhaube mit Kittharz ausgefüllt.

 Montage Höhenleitwerke

 Bei Nr 1 musste nach Herstellung der Aufnehmebohrungen das Holmrohr ausgerichtet und eingeklebt
 werden. Nachdem das Holmrohr im Rumpf passte wurde die Lage des HLW zur Rumpflängsachse vermes-
 sen, indem ein Symmetriepunkt am hinteren Dachholm am Kabinendach als Ausgangspunkt für die Mes-
 sung gefunden wurde.  Als beide Längen zu den Eckpunkten des HLW genau gleich lang waren wurde mit
 der horizontalen Lageanpassung begonnen.
 
 Zu diesem Zweck wurden die Tragflächen montiert und danach die Deckung eines bestimmten Punktes je-
 weils rechts und links am HLW, in Deckung mit der zugehörigen Tragflächenkontur gebracht. Wenn sich bei
 der langsamen Änderung des Blickwinkels beidseitig gleichzeitig die Konturen mit den Bezugspunkten am
 HLW treffen, ist die richtige Einbaulage gefunden.
 Anmerkung: Bedauerlicher Weise kann das Seitenruder zum Zweck der richtigen horizontalen Lage nicht
 herangezogen werden, da es bei jedem Rumpf leicht verzogen ist und erst im Zusammenhang mit der
 Montage des Seitenrudersteges, nach Wärmebehandlung des Überganges der Dämpfungsfläche in den
 Rumpf, in die richtige Lage gebracht werden muss.
 
 Die jeweilige richtige Lage des Holmrohres kann provisorisch mit kleinen Keilen zwischen dem Holmrohr
 und dem Rumpfausschnitt eingestellt und mit Sekundenkleber fixiert. Später werden sie mit Stabilit rundum
 eingeharzt.

 EWD-Einstellung

 Im nächsten Arbeitsgang erfolgt die Einstellung der EWD und damit verbunden die Fixierung der rumpfsei-
 tig erforderlichen Wurzelrippen am Rumpf. Die Einstellung der EWD wurde mit einem elektronischen EWD-
 Messgerät von Hangar 9 versucht, doch läuft dort innerhalb von 30 Sekunden die Anzeige davon. Daraufhin
 wurde die elektronische Pitchkontrolle am Messbalken befestigt und sie lieferte präzise Ergebnisse. Ent-
 sprechend den Erfahrungen von Bird Dog 1 (Tieftrimmung) wurde die EWD auf +1 Grad verringert. Früher
 waren 1,5 Grad eingestellt, doch bedingte das immer eine Tiefenrudereinstellung von ca. 3 Grad. Dadurch soll
 sich eine weniger starke Tieftrimmung bis zur Neutralstellung der Ruderblätter einstellen.

 Um die HLW in Bird Dog Nr 2 einzubauen ist obige Prozedur zu wiederholen. Jedoch müssen wegen deut-
 lichen Unterschieden in den Leitwerksabmessungen und -dicken zuvor neue Wurzelrippen hergestellt werden.
 Das ging ja rasch. Danach wurden die vorderen Passstifte in den HLW-Hälften eingeklebt damit nachher mit
 der Einstellung der EWD begonnen werden kann.

 Bevor mit der EWD-Einstellung begonnen werden konnte, musste die Messwaage hinsichtlich der gegen-
 über Nr 1 total geänderten Endleistengestaltung bei der Tragfläche und dem HLW, mit passenden Anschlä-
 gen versehen werden. Zu diesem Zweck wurde auf die Waage je ein angepasstes Sperrholzplättchen mon-
 tiert. Zwischen Messungen an der Fläche und dem Leitwerk mussten die Messplättchen ausgetauscht wer-
 den. Besonders bei der Messplatte für die Tragfläche musste die Profilsehne des Profiles der Fläche
 aufgezeichnet und auf die Platte übertragen werden, damit bei der Messung die genaue Lage gewährleistet
 ist. Für das HLW wurde sinngemäß ein genau auf die mittige Profilsehne des HLW ausgerichtetes Messplätt-
 chen hergestellt. Damit stand der genauen Winkeleinstellung nichts mehr im Wege. - Wie bei Reparatur von
 Nr 1 wurde auch hier +1 Grad eingestellt.
 
 Schließlich wurde das Holmrohr genau eingemessen und mit dem angesteckten HLW die korrekte horizon-
 tale Lage und der rechte Winkel zur Längsachse fixiert. Anschließend wurde das Holmrohr mit Stabilit
 eingeklebt. Jetzt ergaben EWD-Kontrollmessungen die beidseitige korrekte Einstellung.

 Nun konnten die Wurzelrippen für die erforderliche Rumpfanformung für die Leitwerke mit den Leítwerken
 gegen den Rumpf gepresst und mit dickflüssigem Sekundenkleber an einigen Stellen angeheftet werden. Vor
 der Verfüllung wurden noch die Führungslöcher mit Balsarundlingen gestopft, damit das Harz nicht in den
 Rumpf hineinlaufen kann. - Die Auffüllung des Raumes bei beiden Modellen erfolgte hintereinander. In der
 Meinung, wie üblich das Harz flüssiger zu machen, damit es besser verrinnt, heizte ich mit dem Haarfön auf
 die Aufträge, die jedoch kaum zu fließen begannen. Ursache war, dass sich durch den Luftstrahl zwar Wellen
 bildeten, die jedoch gleichzeitig aushärteten. Stunden später wurden die Unebenheiten mit neuerlichem Harz-
 auftrag eingeebnet. Man muss ohnedies an einzelnen Stellen Harz nachträglich aufbringen.

 Mit dem restlichen Füllharz wurden die zwischenräume zwischen den Beulen und der Motorhaube ebenfalls
 ausgegossen. Zu dem Zweck musstendie Motorhauben möglichst in der Waage liegen, damit sich das Harz
 gleichmäßig verteilen kann. Am nächsten Tag wurde das überständige Harz abgeschliffen.

 Vorläufige Gewichtsangaben des rohbaufertigen Rumpfes (ohne Empfänger und Servoplatte und ohne
 Tankplatte:
 Modell Nr.1: Rumpf = 4180 g, Motorhaube = 710 g, Summe = 4890 g
 Modell Nr.2: Rumpf = 4520 g, Motorhaube = 540 g, Summe = 5060 g
 (Motorhauben wurden so aufgeteilt, dass sie in Summe ein günstigeres Gesamtgewicht ergeben)

 Ruderhörner vom Bausatz  -  für mich unbrauchbar

 Zwischendurch wurden aus 3mm Flugzeugsperreholz neue Ruderhebel angefertigt die ausreichend lange
 Klebefortsätze haben, die weit genug in das Styropor unter der Beplankung hineinragen. Die dem Bausatz
 beiliegenden GFK-Ruderhörner sind unbrauchbar, denn sie gehen höchstens 5mm (!) tief in die Steuerfläche
 hinein. Ein Wahnsinn, bei diesen riesigen Ruderflächen und den starken Servos! Rosenthaler, was wollt ihr
 damit bezwecken, das würde mich interessieren?

 Am nächsten Tag wurden bei beiden Modellen die Auffüllungen bei den HLW abgearbeitet und an die Leitwer-
 ke solange angepasst, bis der Konturverlauf beidseitig der Seitenruderflosse gleich schön aussah.

 Kabinendachbau

 Nachdem der schmutzigste Teil der Bauarbeiten mit dem HLW-Anbau abgeschlossen ist, kann mit der
 Herausforderung des Baues und EInbaues des Kabinendaches begonnen werden.

 Nun, da hat sich Firma Rosenthal wieder (negativ) selbst übertroffen. - Bei der ersten von mir gebauten
 Bird Dog war das "Kabinendach" lediglich ein Stück GFK, welches auf der Oberseite (im Gelcoat) die Nieten
 und die leichten Vertiefungen für Ausnehmungen für die speziellen Fenster enthielt. Ich machte damals den
 Fehler, die Fenstercellons auszuschneiden, so dass sie in die Vertiefungen passten, die ich bis auf einen
 Kleberand von 3-4mm aussägte. Das passte und sah gut aus. Um dem weichen Stück einen "Körper" zu
 geben wurden an allen Stegen zwischen den Fenstern Rippen eingebaut, die das Teil in Form brachten.

 Noch bevor die Fenster auszuschneiden sind, muss die Größe des Daches festgelegt werden. Dabei ist
 darauf zu achten, dass etwa 1 cm an den Außenseiten bis zu den Fensterausschnitten stehen bleibt, damit
 dort die Fenster später geklebt werden können. Ich habe die zwei Dächer auf 37,5cm Breite zugeschnitten
 und die Rümpfe daran angepasst.

 Bei den zwei neuen Rümpfen wurde zwar erst nach Urgenz und drei Monaten Verzögerung, das Kabinen-
 dach nachgeliefert. Siehe da, und wieder eine Neuerung, denn das Dach hatte günstiger Weise die gleiche
 Wölbung wie das Flügelprofil und hielt die Form, da es mit einem 3mm dicken Wabenmaterial verstärkt war.
 Dadurch könnten die oben genannten Rippen wegfallen. Das geht aber nur dann, wenn das Teifziehteil der
 Fenster dort in die auszusägenden Fensteröffnungen hineinpasst. Der Form nach passen sie (sieht man von
 der Ungenauigkeit der einzelnen Fenster ab), doch passte es natürlich jetzt nicht mehr mit der Höhe der
 Tiefziehfenster, die nun gut 2mm unter der Dachoberfläche zu liegengekommen wären. Um diese grausliche
 Optik zu verhindern, mußte nahezu auf der ganzen Dachfläche das Wabenmaterial in Bereich der Fenster
 wieder mühsam entfernt werden. Danke Firma Rosenthal, mir ist ohnedies so langweilig!
 Als Nacharbeit müssen also wieder in der Mitte und an den Außenseiten Rippen angeklebt werden.

 Jetzt geht es um die Variante der Befestigung des Kabinendaches, welches ja möglichst einfach zu hand-
 haben sein sollte. Ich werde es wieder so herstellen wie bei Version Nr1. Wie die Nachforschungen der
 "Flugunfallkommission" ergaben, war das Kabinendach festgeschraubt. Offenbar hat sich das Debakel derart
 ergeben, dass zuvor einmal die Führungsröhrchen aus Bowdenzugrohren angeknickt (zu weit geöffnet mit
 eingesteckten Stiften) worden sind und bei großem Unterdruck in der Kabine im Schnellflug, das Dach aufge-
 saugt wurde. Die Führungsröhrchen brachen endgültig ab und das Dach bog sich nach hinten auf, solange bis
 die Lager der hinteren Schrauben durch den Winddruck ausgerissen wurden. Das Dach flog an das Seiten-
 ruderblatt welches ausgerissen wurde und das sich mit dem Höhenruder verkantet haben soll. Die Unsteuer-
 barkeit soll so entstanden sein - es erfolgte danach der Absturz.

 Es werden also am Vorderspant beider Modelle unter der GFK-Dachhaut eine harte 12x12 mm Balsaleiste
 verklebt. Die Leiste dient zur Aufnahme der drei Halteröhrchen des Kabinendaches. An der Hinterseite werden
 am Mittelspant unter der Dachhaut zwei Kiefernklötze 12x12x30 mm angeklebt, die je eine Einschlagmutter M3
 beinhalten.

 Am Kabinendach ist auf der Unterseite an der vorderen Kante eine harte 10x10 und auf der hinteren eine
 Balsaleiste 12x12 angeklebt. Vorne dient sie als Halter der Stifte, hinten als Führung der Schrauben. Die
 vordere Dachleiste hat eine Leiste als Anschlag, damit das Dach auch in den Eckbereichen eben zur
 Rumpfkontur abschließt. Gegebenenfalls muss zur Konturanpassung des Daches auch im Bereich des Holm-
 rohres ein kleiner Anschlag sein, damit eben die Dachwölbung mit der der Rumpfwurzelrippe identisch ist.

 Das Dach wird mit den drei Stiften in den Aufnahmebohrungen im vorderen Rumpfspant flach eingeschoben
 und dann mit der Hinterkante auf die Anschläge niedrergedrückt und mit den speziell geformten Schraubköpfen
 festgeschraubt. Die Führungsstifte sind wieder Bowdenzugröhrchen, die allerdings mit einem 2mm Stahldraht
 verstärkt sind. Ein Dilemma wie beim Absturz sollte damit künftig erspart bleiben.

 Tank- und Servoplatteneinbau

 Der nächste Arbeitsabschnitt betrifft den Einbau und die Montage der Tragplatten für den Tank und die
 Akkus (=Tankplatte) und für das Seitenruderservo und die Empfangsanlage (=Servoplatte). Dier Platten wer-
 den an Kiefernblöcken mit M3 Einschlagmuttern befestigt. Die Kiefernblöcke sind mit Stabilit an den Spanten
 angeklebt.

 Zur Vermeidung der Erwärmung des Bereiches der Tankplatte und des Luftraumes darüber, wird die Platte
 so eingebaut, dass sie auf den seitlich im Rumpf angeharzten "Dichtleisten" aufliegt. Außerdem wird die Unter-
 seite der Platte mit reflektierender Alufolie beklebt. Weiters wird der mittlere Spant unterhalb der Tankplatte
 mit einer dünnen Sperrholzplatte beklebt, sodass die von den Auspufftöpfen erwärmte Luft durch die im
 Rumpfboden befindlichen Abluftöffnungen entweichen muss, da sie nichtmehr  nach hinten in den Rumpf
 gelangen kann.

 Die Befestigung des 1,5 l Tanks erfolgt auf zwei Tankhalterungen die mit Klettband beklebt sind. Dadurch
 werden Schwingungen gedämpft und der Tank ist fest genug befestigt; trotzdem kann er bei Bedarf mit etwas
 Anstrengung abgenommen werden. Die Tankplatte von Nr 1 besteht aus 4 mm Flugzeugsperrholz, die Servo-
 platte Nr 1 aus 2,5 mm Sperrholz. Zur Verbesserung der Festigkeit sind auf der Unterseite der Platte zwei
 Stege aus Kieferleisten angeklebt.
 Die Erfahrung zeigt, dass das alles fest genug ist. Bei Nr 2 besteht die Tankplatte aus 5 mm Pappelsperrholz
 und die Servoplatte aus 6 mm Pappelsperrholz. -  Alle Platten werden mit M3 Inbusschrauben befestigt.

 Provisorischen Einbauten
 
 Bevor an Lackierung etc. zu denken ist muss alles im Rumpf für den Endeinbau fertig sein. Daher wurde das
 Seitenruderservo eingebaut und die Seilankenkung angefertigt und eingestellt, das Spornrad und das Servo
 dazu wurde eingebaut und in betriebsbereiten Zustand versetzt. Ebenso wurde das Servo für die Schlepp-
 kupplung provisorisch eingebaut und alles eingestellt.
 
 Einbau der Wärmeschutzwand und letzte Schleifarbeiten an den Spanten im Rumpf. Anschließend Versiege-
 lung aller Spanten und Holzteile mit 2K-Klarlack. Danach wurden alle Einbauten wieder aus dem Rumpf ent-
 fernt. - Jetzt konnte mit dem Schleifen begonnen werden und danach mit dem Kitten mit Kunstharzspachtelkitt.
 Da ist Arbeitseinteilung vorzusehen, da man mindestens 24 Stunden benötigt, bis der KH-Kitt ausgehärtet und
 schleifbar ist.

 Vorarbeiten für die Lackierung

 Während der Schleifarbeiten taten sich zahlreiche Lunker auf, - das sind Herstellungsfehler durch schlampiges
 Arbeiten -, die mühsam mit dem Kitt zu füllen waren. Nach dem Aushärten des Kittes konnte wieder ge-
 schliffen werden (220er Papier). Danach wurden alle Stellen die mit Epoxykitt ausgefüllt waren mit Filler
 (Duplicolor beige) besprüht. In mehreren Gängen wurde nach dem Schleifen eine zufriedenstellende Ober-
 flächenqualität erreicht, sodass mit der Ergänzung der abgeschliffenen Nietimitationen begonnen werden
 konnte.

 Zu diesem Zweck verwende ich einen zugespitzten Holzstab (Winkel ca. 60 Grad) mit 5 mm Durchmesser. Als
 Niet verwende ich PVH-Kaltleim den ich auf eine zB. Karton (oder Ähnliches) in einer Größe einer 1 Cent
 Münze auftrage.Jetzt kann ich mit dem Spitz in den Leimpatzen eintauchen und mit dem Tröpfchen am Spitz zur
 Stelle gehen, wo der Niet sein soll. Dort den Spitz am Rumpf kurz anlegen, solange bis ein Teil des Tropfens
 am Rumpf abgelaufen ist. Je länger man mit dem Stab über dem Niet bleibt, desto mehr Leim kann abfließen
 und der Niet wird größer. Fertig -, auf zum nächsten Niet. Die Aushärtung dauert etwa eine Stunde.

 Der Rumpf und alle anderen Teile gehen zum Lackieren an den Freund zurück. Inzwischen werden die Flügel
 und Leitwerksschäden von Bird Dog Nr 1 repariert. Dann die Hiobsbotschaft: Der neu lackierte Rumpf ist aus
 2m Höhe zu Boden gefallen. Zahlreiche Schäden sind auzubessern.... - also wieder kitten, schleifen, kitten!
 Auf diese Weise  werde ich mit den beiden Modellen nie fertig.

 Servoeinbau in den Flächen
 
 Inzwischen werden die nicht von Rosenthal ausgearbeiteten Servoschächte in den Flächen ausgeschnitten.
 Der erste Schacht wurde mit dem Handfräser hergestellt. Danach arbeitete ich mit Hitzdraht der von einem
 Glowdriver aufgeheizt worden ist. Bei Bird Nr 2 werden die Servos im Schacht mittels einer horizontalen
 Halterung befestigt, die auf einer 3mm Sperrholzplatte, die am Schachtboden mit Harz angeklebt wird,
 angeschraubt sind.
 Die beschafften Halterungen in Größe 2 von Multiplex passen nicht, da die Servos um 2mm längere
 Halterungen haben, das Gehäuse der Servohalterung "bläht" sich dadurch auf. Das ist nicht zu gebrauchen
 und geht wieder an den Großhandel (Schweighofer) zurück. Es bleibt nichts anderes übrig, als die Servos wie
 bei meiner Gietz-DC-3 mit einem Alu-Bügel zu befestigen. Die Bügel muss ich mir aber selber basteln, denn
 so etwas gab's nur früher, vor 20 Jahren.


 Zusammenbau der ersten Bird Dog - fertig für die Auslieferung

 Doch bevor die Servos in der neuen Fläche eingebaut werden, soll Reparatur-Bird Dog Nr 1nach der
 Lackierung fertig gestellt werden. Lieder ist der Rumpf beim Trocknen abgestürzt, weil der Aufhängedraht
 gebrochen ist, was drei Tage Mehrarbeit mehr bedeutet. Abgesehen von den Absprüngen der Kante der
 Wurzelrippe und der Seitenruderdämpfungsfläche hat sich auch noch die GFK-.Haut des Rumpfes auf halbe
 Länge des Frontspantes abgelöst und muss neu und mit zusätzlichem GFK.Streifen neu angeharzt werden.
 Das Schlimmste ist aber, dass ich das ohnedies marode Holmrohr ausfräsen und mit einem Verstärkungsring
 neu einharzen muss. Das bedeutet auch die Neujustierung der Flächenanstellung, damit die EWD passt, und
 weiters die Nachlackierung der ausgebesserten Stellen.

 Nun konnte das Einharzen des Holmrohres erfolgen. Zuvor wurden die Rohrenden mit den Verstärkungs-
 ringen versehen und in den Löchern provisorisch eingesteckt. Dann mussten die Flügel montiert werden,
 damit man die Konturengleichheit mit dem Kabinendach überprüfen und einstellen konnte. In der als richtig
 befundenen Position wurden die Holmrohre beidseits mit einigen Tropfen Sekundenkleber mittelflüssig
 angeheftet. Nach der Demontage der Flügel wurde mit Microballs vermengtes Epoxyharz an den Innenseiten
 der Wurzelrippen und rund um die Öffnungen herum, aufgetragen. Durch das Anschieben der Verstärkungs-
 ringe an die Wurzelrippen und das nachfolgende Pressen mit den Zwingen, konnten die Verstärkungsringe
 genau an die Innenseite der Wurzelrippe gedrückt werden. Das herausquellende teigige Harz konnte ein
 wenig entfernt werden. 

 Bedingt durch Chemotherapien infolge meiner Krebserkrankung blieb der neuerlich reparierte und mit allen
 Einstellungen fertig gestellte Rumpf bei mir einige Monate liegen. Als ich vor der Auslieferung das Modell
 neuerlich in meiner Garage komplettierte musste ich feststellen, dass eine Tragfläche an der Kabinenwurzel-
 rippe nicht bündig anliegt. Ich musste am Rumpf nachschleifen um den Fehler (fast 2mm) auszugleichen. Wie
 es  zu der Fehlstellung kam ist mir unklar, da ich während der Aushärtung der neuen Flächenrohrlagerung die
 Tragflächen am Rumpf regulär montiert hatte. Vielleicht hätte ich zwei Tage zur Aushärtung vergehen lassen
 sollen?

 Weitere Arbeiten

 Ein Schrecken entstand, als ich die Seitenruderflosse genauer ansah. Sie war durch den Absturz gebrochen.
 Also noch eine verzichtbare Arbeit. Auch die Finne des Seitenruderblattes war abgebrochen und musste neu
 aufgesetzt werden. Aus 3mm Flugzeugsperrholz wird eine Verstärkung bis in die Hälfte des Seitenleitwerks
 hinein angepasst und eingeharzt. Mit einigen Schrauben wird das Holz der Finne auf den aufgerauten
 Steg aufgeharzt und gepresst, damit das Harz seitlich herausgepresst wird.
 Im Zuge dieser Arbeit musste das Höhen- und Seitenleitwerk angebaut werden um zu sehen, ob ausrei-
 chend Abstand vom Seitenruder zum Seitenrudersteg besteht.

 Letztendlich kann mit dem spärlichen Rest an 2K-Tarnholivlack die Ausbesserung der angeschliffenen
 Stellen an den Wurzelrippen, am Seitenleitwerkssteg und an den Verstärkungsringen etc. erfolgen. Unglaub-
 lich wie gut der Lack deckt und wie eine geringe Menge ausreicht alle Schadstellen zu überstreichen.

 Es geht weiter mit dem Einbau der Inneneinrichtung. Für den Magnetschalter der Powerbox wurde eine
 ordentliche Befestigung gebaut, die Leds der Zündschalter und die Zündschalter wurden eingebaut und die
 Leitungen verlegt.

 WICHTIG für spätere Servicearbeiten:
 .) Beim Ein- und Ausbau des Motors muss die Tankplatte samt Tank entfernt werden.
 .) Um den Motor auszubauen müssen vorher die Akkuleitungen zu den Zündelektroniken getrennt werden,
    weiters auch die Servokabel für Gas und Choke. Alle Trennstellen sind mit gelbem Lack markiert!
    Beim Einbau vice versa.
 .) Die Servostecker sind mit Trennsicherungsklips verbunden, die vorher abgenommen werden müssen. Die
    Servostecker sind darüber hinaus farblich markiert: weiß mit weiß und rot mit rot!!!, damit die Impulse für
    Gas und Choke beim richtigen Servo ankommen.

 Die Powerbox und auch das Seitenruderservo wurden in gleicher Weise wie beim ersten Modell montiert.
 Die Seile für die Anlenkung des Seitenruders wurden eingebaut. Dann wurde der Motor provísorisch einge-
 schoben und die Kabel für Zündung, Gas usw. verlegt. Eine Probe der Elektronik, insbesondere der
 Zündelektroniken verlief erfolgreich. Die Zündungsschalter funktionieren und somit ist der Motor für den
 Erstflug bereit.

 Schlimm ist die nächste Arbeit, nämlich das Einpassen und Montieren der Fenster. Leider sind die in den
 GFK-Teilen vorbereiteten Fentsröffnungen nicht passend zu den Fenster-Tiefziehteilen. Man muss sehr viel
 künsteln und improvisieren ... und das hält reichlich auf und es ist mit zahlreichen Flüchen über den Hersteller
 gespickt. Jedenfalls konnte ich das Kabinendach halbwegs zusammenbasteln - genau hinsehen darf man
 aber nicht.

 Zu den letzten heiklen Tätigkeiten zählt das Einsetzen der MPX Multilock-Verbindung in den Höhenleitwerken.
 Zwar ist durch die Methode der Befestigung der Leitwerke am Holomrohr der Verlust eines Leitwerks nicht
 möglich. Doch nach etlichen Betriebsstunden tritt an allen Bohrungen die als Führung dienen ein zunehmen-
 des Spiel auf. Das führt dazu, dass jedes Leitwerk einen kleinen Spalt zur Wurzelrippe aufbaut und dass
 sich die Leitwerkshälfte im Bereich der Nasenleiste von der Wurzelrippe deutlich entfernt. Das ist zwar kein
 Grund für einen Absturz, sieht aber nicht schön aus.
 Um das zu unterbinden werden zwei Multilock-Verbinder eingebaut. Jede Leitwerkshälfte wird in der Nähe
 des Führungsdübbels mit dem Lockbolzen versehen, während im Rumpf die Multilock-Buchse in der Wurzel-
 rippe eingeharzt wird. Die Beschreibung des von MULTIPLEX vertriebenen Multilock-Systems weist den Weg
 des Einbaues. - Die schraublose Verbindung ist sehr stark und bedarf es einiger Kraft, die Flächenhälften mit
 dem beinhalteten Keil zu trennen. Da bei diesem Modell die Demontage des Höhenleitwerkes kaum vor-
 kommt, ist es eine ideale Verbindung, die das Wegrücken des Leitwerks von der Wurzelrippe verhindert.

 Als nächster Schritt erfolgt die Montage der Tragflächen, die Neuanpassung der alten Flächenstreben und
 auch die Verkabelung der Tragflächenservoleitungen. Nach dem alles im Rumpfeingebaut ist wird der Schwer-
 punkt überprüft und justiert. Danach stünde dem Erstflug nichts mehr im Wege.

 BIRD DOG Nr 1 (OE-CCI) Fertigstellungsarbeiten - Schwerpunkt einstellen

 Zu den letzten wichtigen Arbeiten am Modell zählt das Bohren der Löcher im Propeller, da die das Anwerfen
 des Motors betreffen, also den Punkt, an dem der Motor am stärksten verdichtet bevor er zündet. Das hägt
 vom Zugriffswinkel zum Prop ab, wenn das Modell am Boden startbereit da steht.
 Bei zu frühem Verdichten  zieht man beim Starten den Prop zum OT nach oben, 15 Grad danach kann schon
 bedeuten, dass man den Prop nach unten über den OT drücken muss. - Um das bei den Propellern für
 dieses Modell einheitlich zu machen habe ich eine nahezu gleiche Position der Bohrungen in der Propnabe
 versucht zu erreichen.

 Jetzt zum Schwerpunkt. Das Einstellen des Schwerpunktes muss mit voll ausgestattetem Modell, - ausgenom-
 men die Spritfüllung -, erfolgen. Da keine "Waage" verfühbar ist, mussten die Fingerspitzen meines Sohnes
 auf der einen und meine auf der anderen Seite herhalten. Zuvor wurden bei 190 mm ab Nasenleiste beidseits
 zwei kleine Schräubchen eingedreht, die als Messpunkte verwendet wurden. Das Modell neiget sich leicht
 nach vorne, sodass der Schwerpunkt für den Erstflug nicht ganz falsch liegen wird. (Lt. Rosenthal liegt der
 Schwerpunkt bein 1/3-Punkt = ca. 185mm)

 Nach dieser Prozedur gingen die Arbeiten zur Fertigstellung weiter. Die zu erledigenden Arbeiten waren
 nicht kraftintensiv aber geduldraubend. Kaum waren die Spezialantennen fertig, kamen die Antennen an den
 Höhenleitwerken dran.
 Dann der wichtige Punkt, die Herstellung und Montage einer Frontscheibenverstärkung wie sie auch beim
 Original vorhanden ist und die endgültige Montage aller Scheiben . Dann noch das Gitter in der Motorhaube,
 die provisorischen Ausbesserungen mit falschem Lack (mangesl dem Originallack) und diverse weitere
 "Kleinigkeiten".