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Baubeschreibung - Cessna L 19A - Bird Dog (Rosenthal) "OE - CCI"


Das Fliegen von Großmodellen hat einen besonderen Reiz, denn es gleicht doch schon sehr dem Flug der großen Vorbilder. Die Modelle gleichen den Originalen optisch besser als bei kleineren Modellen. Bisher beschränkte ich mich bei meinen eigenen Modellen maximal auf den Maßstab 1:4, also Quarterscale. Dabei hatten diese Modelle bis zu ca. 2,7m Spannweite. Meine Gietz-DC - 3 hatte zwar immerhin auch 3,2m Spannweite, die war aber im Maßstab 1:9 und doch am Bau- tisch um einiges handlicher als die große Rosenthal Bird Dog. 2014 meldet sich ein ganz lieber Freund bei mir, ob ich ihm seine Cessna Bird Dog, von Rosenthal Modellbau, fertig bauen könnte. Als ich hörte, dass sie im Maß- stab 1:3 ist, begann ich zu zaudern. So etwas Großes hatte ich bisher noch nie am Bautisch. Immerhin hat die gute Bird Dog 3,65 m Spannweite und eine Rumpflänge von 2,65 m. Das Gewicht hat sich zuletzt bei etwa 23 kg eingependelt. Der Antrieb er- folgt mit einem ca. 17,5 PS starken 3W 157XiB2, einen Boxer mit Doppelzündung und einer 32"x10" Latte erfolgen. Vorgegeben ist mir auch die Verwendung von Hochstromservos und einer Power Box, wie es auch von Rosenthal empfohlen wird. Die Lackierung soll entsprechend dem Vorbild der OE-CCI, in Tarnoliv erfolgen.			das Modell vor Erstflug: Video Onboardvideo Landeanflug das Original
Die Baubeschreibung Bird Dog - Neubau (Nr 1)
Vorwort - wichtig für Kaufinteressenten und die Bauplanung Rosenthal war für mich immer der Begriff für teure, tolle, ausgefallene und hochqualitative Modellflugzeuge die ich ehemals nur bewundern, mir aber nicht kaufen konnte. Bedauerlicher Weise hat sich in den Jahren offenbar etwas geändert, das sich für uns Modellbauer negativ zu Buche schlägt. Bedingt durch erlebte erhebliche Probleme bei der Lieferung des Modells und auch bei der Nachlieferung von Bausatzteilen, möchte ich für künftige Kaufinteresseinten eine Empfehlung abgeben: .) Unbedingt eine schriftliche Aufstellung mit allen, zum Bausatzangebot gehörenden Teilen und dem dafür zu entrichtenden Kaufpreis anfordern. (Gilt auch für Einzelteilnachbestellungen) .) Beim Erhalt der Lieferung wäre ein Zeuge (am Besten wohl ein Notar) erforderlich, der die Bausatzliste mit dem Inhalt der Lieferung vergleicht und Fehlteile notiert und/oder mangelhafte Teile fotografiert. .) Urgenzschreiben an Firma Rosehthal eingeschrieben versenden und zusätzlich Telefonat mit Hr. Beierle halten, um konkrete Aussagen zu erhalten. Da in der Firma die Versandabteilung eine Schwachstelle zu sein scheint, muss man leider Druck machen. Und das mehrmals! .) Erfahrungsgemäß dauern Nachlieferungen von nicht mitgelieferten Teilen mehrere Monate bis hin zu einem halben Jahr und mehr! Bitte bei der Bauzeit einplanen! (Vielleicht würde hier ein Notar die Nachlieferung beschleunigen können?) Bedauerlich, dass man bei so einer bekannten Firma so einen Hinweis machen muss. Die Hoffnung besteht, dass sich die Situation bessert; 2013 bis 2015 war es so wie beschrieben. ----------------------------------- Anmerkung: Folgende Textstellen in grüner Schriftfarbe beschreiben die Erfahrungen usw., nach gut 20 Flugstunden mit Nr 1 bzw. nach Reparatur und dem Bau einer weiteren Bird Dog. Am Beginn der Arbeiten fiel auf, dass keine Bauanleitung oder Empfehlungen vorlagen, an denen man sich beim Bau orientieren könnte. Gut, das Modell ist nicht für Anfänger konzipiert, so gab es lediglich einige Fotos, an denen man einiges von Bauphasen sehen und erahnen konnte, wie ein Modell in der Firma repariert worden ist. Viele der Bilder waren aber von oft nicht sehr aussagekräftigen Ausdruck. Gegenüber der guten Machart der Teile des Bausatzes für mich, der in 50 Jahren Modellflug schon etliche Modelle selbst entwortfen, gebaut und geflogen hat, ein Manko. Das war letztlich auch der Grund, weshalb ich versuchte von meine Bauarbeiten einen Bericht zu schreiben, der als Arbeitsdokumentation gilt und der vielleicht interessierten Modellbauern weiterhelfen kann. Für unerfahrene Modellflieger und Modellbauer ist also diese Bird Dog, auch mangels brauchbarer Bauunter- lagen, kein ideales Modell, da dafür umfassendes Wissen im Umgang mit Werkstoffen, mit Klebstoffen, mit Mechanik, mit Elektronik, mit Motortechnik, mit Aerodynamik usw. notwendig ist. Entscheidend sind bei der Baudurchführung aber auch gute Kenntnisse und Erfahrungen mit den aerodynamischen (Schwerpunkt, EWD) und mechanischen Erfordernissen (Vibrationen), für deren angemessene Berücksichtigung man sich beim Bau erst Lösungen einfallen lassen muss. Meine nachfolgende Baubeschreibung und die Bilder können Interessen- ten Ideen und Methoden liefern und stellen bestimmt nicht die einzig machbare Lösung dar. Genau das ist auch die Argumentation von Rosehthal, dass eine Bauanleitung sinnlos ist, weil die Modellbauer eigene Gewohn- heiten haben und ohnedies alles anders bauen. Im Anschluss wird meine Bauarbeit dem Ablauf der einzelnen Bauphasen nach, textlich und bildlich dokumen- tiert. Für Interessierte ist hier auch eine Arbeitsliste einsehbar, die sowohl die Reihenfolge der von mir gewähl- ten Arbeitsschritte erkennen lässt, ebenso auch den dafür benötigten Zeitaufwand: ARBEITSLISTE Jetzt geht's los... Die Dimension des Modells bedingt eine überlegte und auf künftig hohe Betriebssicherheit angepasste Arbeit. Schon im Vorfeld des Baues wurden mit dem Besitzer richtungsweisende Entscheidungen getroffen, die eine Verwendung eines bestimmten Motors samt Auspuffsystem, einer Hochstromversorgung, von Hochstrom- servos in allen Bereichen usw. bestimmt. Natürlich sollen später auch allfällige Sonderfunktionen zur Ausführung, für die ja auch entsprechende Vorarbeiten einzuplanen und auszuführen sind. Ein wichtiger Punkt in den Vorüberlegungen muss auch die Situierung der Künftigen Lipo-Akkus sein, denn die müssen nach jedem Flugtag leicht entnehmbar sein. Der Rumpf - Rumpfarbeiten Der Befestigungsflansch für den Motorträger wurde bereits eingeharzt. Zur Rundumverstärkung im Motorbefestigungsbereich des Rumpfes wird von mir auch im Bereich der Anschrägung für die Abluft innen ein Halbspant aus Sperrholz eingeharzt. Somit können dann die Torsionskräfte vom Motorträger besser in den Rumpf eingeleitet werden. (Siehe Bilder unten) Um die weiteren Arbeiten am und im Rumpf besser durchführen zu können, wurden alle Fenster mit einem verbleibenden Steg von ca. 5 mm ausgesägt, auf dem die Scheiben aufgeklebt (und später zusätzlich geschraubt) werden. Erfahrungen aus dem Betrieb: Obige Methode ist längerfristig nicht empfehlenswert. Die Seitenscheiben des Bausatzes sind so konzipiert, dass sie von innen eingeklebt werden können. Die Front- und Heckscheibe werden von außen aufgeklebt. Unbedingt empfiehlt es sich, alle Scheiben mit kleinen Blechtreibschrauben (2,2 x 6mm) zu sichern. Spanten einbauen Beachte dazu den später folgenden Punkt Dachklappe! Im nächsten Schritt wurden die Rumpfspanten gesichtet, da verzogen mit Wärmeeinwirkung gerade gerichtet und dann an der richtigen Stelle (zB. außen sichtbarer Verlauf von Nieten) an den Rumpf angepasst. Um eine richtige Einbaulage der Spanten zu erzielen (rechter Winkel zur Längsachse), wurde vom Rumpfheck nach vorne gemessen und für jeden Spant eine Markierung hergestellt. Danach wurde der hintere und der mittlere Rumpfspant ausgerichtet und mit Sekundenkleber vorläufig "geheftet". Eine Blickkontrolle von oben läßt Schräg- stellungen erkennen, die jetzt noch leicht korrigierbar sind. Der erste Spant musste höhenmäßig auch an den Fahrwerksträger angepasst werden; er wird wegen der Abklärung mit der Flächenstrebenbefestigung erst später genau eingerichtet. Mehr dazu siehe weiter unten. Zwischendurch wurde die unter der Heckscheibe befindliche Kofferablage angepasst. Sobald später einmal die Servoeinbauten für das Seitenruder durchgeführt sein werden, ist der Zeitpunkt für die Einklebung dieses Teils gekommen. Zum Tagesabschluss wurden die beiden hinteren Spanten eingeharzt. Vorher mussten Zwischenräume zwischen Rumpfhaut und Spant mit Füllstücken ausgefüllt werden. Dann kann das mit Microballs eingedickte Harz aufgebracht werden. Dazu wird der Rumpf am Motorträger aufgestellt, damit das Harz gut verlaufen kann. Dann wurden die Spanten auf der vorderen Seite mit Kreppband abgeklebt, um das Durchlaufen des an der anderen Seite aufgebrachten Harzes zu verhindern. Der vordere Spant wird gemeinsam mit dem Fahrwerks- träger eingeharzt und sonst wie die anderen Spanten behandelt. Schwierige Aufgaben haben ihren Reiz und deshalb habe ich mir als nächste Arbeit das Fahrwerk vorgenom- men. Dessen endgültiger Einbau kann erst nach Klärung der damit anfallenden Fragen hinsichtlich späterer Schrägstellung des Modells, nach Montage des Fahrwerks am Träger, erfolgen. Zuvor muss daher die genaue Lage des Fahrwerksträgers mit montiertem Fahrwerk im Rumpf ermittelt werden. Wichtig: Das Fahrwerk kann später nurmehr durch die große Rumpföffnung oberhalb des Pilotenplatzes an- und abgeschraubt werden. Sehr wichtig ist auch die Festlegung der Befestigungsmethode der Flächenstreben. Gegenüber der ersten, hier eigentlich beschriebenen Bird Dog, wurde inzwischen bei Rosenthal eine neue Lö- sung für die Befestigung des Fahrwerks und der Strebenbefestigung gefunden. Jezt kann man die Streben am hinteren Hilfsspant des Fahrwerksträgers (mit einem selbst zu schaffenden Bauteil) anlenken. Der hier be- schriebene Hilfsspant kann entfallen. Inzwischen habe ich eine Methode für die Flügelstreben gefunden. Die Strebenbefestigung erhält einen eigenen Hilfsspant kurz nach dem hinteren Fahrwerksspant. Zwei Aluminiumwinkel die aus dem Rumpf herausragen und eine Bohrung zur Befestigung der Streben (mittels einer quer eingedrehten Schraube) werden an diesen Hilfs- spant geklebt und verschraubt. Der Spant wurde so dimensioniert, dass er weitgehend die dem Original ent- sprechende Position einnimmt. Siehs dazu auch die unten folgenden Bilder. Die Montage dieses Hilfsspants muss im bestimmten Abstand (ca. 2cm) zum Fahrwerk erfolgen damit später allfällige schwere Stöße und Beschädigungen des Fahrwerkträgers nicht zusätzliche Auswirkungen auf die Flügelstreben haben. Die Streben werden später an einem aus Alu gefertigten Plättchen, welches am Streben- halter angeschraubt ist, angelenkt. Sowohl der Fahrwerksträger als auch der Strebenspant sind mit zähflüssigem Polyersterharz vermengt mit Microballon, eingeharzt. und zwischen den Spanten mit Kohlefasern zusätzlich verstärkt worden. Nach dem Aushärten kam zusätzlich noch Galsgewebe zum Einsatz. Es wurden alle geklebten Spanten zusätzlich mit einer Glasmatte mit dem Rumpf verbunden. Nach der Aushärtung wurden überstehende Matten- und Harz- reste entfernt und die mit Kreppband provisorisch verschlossenen Gewinde wieder freigelegt. Die Fahrwerks- hälften konnten nun wieder eingebaut werden, sowie auch die Strebenhalter. Einstelldaten Beim Baubeginn eines Modells muss man die später notwendigen Einstellwerte für die Aerodynamik beachten, da sie fallweise Auswirkungen auf den Baufortgang haben können. Inzwischen konnten wir bei Fa. Rosenthal folgende Einstellwerte für den Weiterbau in Erfahrung bringen: Schwerpunkt: Von der Nasenleiste weg der erste Drittelpunkt, EWD = 1,5 Grad (die allfällig am Rumpf zu erkennende Anformung ist falsch!), Seitenzug = 2,5 Grad, Sturz = 3 - 4 Grad, bei unserem Modell nahezu wie vom Motordom vorgegeben; lediglich der Seitenzug wurde etwas reduziert. Hier ein Hinweis zur Messung der EWD: Zur Messung verwende ich eine elektronische Anzeige (Hangar 9). Hier ist vor den Messungen zu überprüfen, ob die Anzeige bei längerer gleichbleibender Stellung auch stabil bleibt oder ob und in welcher Zeit die Werte davonlaufen, damit man danach bei den Messungen dement- sprechend rasch reagieren kann. Später verwedete ich eine elektronische Pitch-Einstellwaage, die ich an der Verscheibestange aufklebte und die dann konstante Werte lieferte. Um die tiefen Flächen der Bird Dog mit einer EWD-Waage "messen" zu können, musste die übliche Länge der Verschiebestange auf 1 m verlängert werden. Darüber hinaus mussten spezielle Anlegestücke aus Sperrholz gefertigt werden, die an den üblichen Messbackenträgern angeschraubt wurden. Wichtig ist dabei, dass die Mittellinien der Anlegestücke parallel zur Verschiebestange liegen!, andernfalls gibt es Fehlmessungen. Im Flug erwiesen sich die Einstelldaten brauchbar, lediglich die EWD scheint etwas zu groß,denn wir hatten etwa 3-5 Grad Tiefenruder im Horizontalflug. Der Besitzer des Modells wollte den Schwerpunkt durch Gewichtszugabe am Motorträger nicht weiter nach vorne schieben, um so die Tiefstellung zu korrigieren. Schade dass es bei der Auslieferung seitens Rosenthal einen derartige Angaben als Richtschnur nicht gibt. Zwischendurch die derzeit aktuelle Gewichtsangabe während der Bauarbeiten: 16, 7 kg (23.03.14) Hierher passt auch die endgültige Überlegung zur künftigen Verteilung der Steuerkanäle (MC 24): 1 = Gas, 2 = Querr.1, 3 = Höhe (Y-Kabel), 4 = Seitenruder, 5 = Querr.2, 6 = Seite Spornrad, 7 = Klappe 1, 8 = Klappe 2, 9 = 2 x Zündung, 10 = Schleppkupplung, 11 = Choke, (12 = Landescheinwerfer und Positions- lampen ... vielleicht später) So, aber jetzt weiter.... Überlegungen zu einigen Punkten Ich habe den Bau der Bird Dog auch deswegen dokumentiert, weil es auch für den Besitzer (oder bei späterer Reparatur oder einem Neubau) später mal von Interesse ist zu wissen, wie etwas baulich oder tech- nisch gelöst worden ist und welche Erschwernisse usw. dabei aufgetreten sind. Zu den offenen Fragen, wie denn die vielen Bauabschnitte nach der Vorstellung meines Freundes von mir gelöst werden sollen, gab es einige Besprechungen. Es stimmt schon, dass man ein Problem auf verschie- dene Art lösen kann. Nun habe ich also mit Fred gesprochen, wie ich dieses und jenes Problem in seinem Sinn erledigen soll, denn er muss ja später damit zurecht kommen. Ganz lange unterhielten wir uns über die Anpassung des Höhenleitwerkes an den Rumpf. Die uns überlassenen "Baufotos" von Rosenthal sind nicht ganz einfach zu verstehen bzw. ist die dort gezeigte Methode aus meiner Sicht schwieriger umzusetzten. Hier also meine Lösung: Wegen der Lieferung scheinbar gänzlich unpassender Höhenleitwerke müssen auf die dort befindlichen Wurzel- rippen Vollbalsazwickel auf jededem HLW aufgeleimt werden (siehe Bilder unten). Später wird am Rumpf eben- falls eine Sperrholzwurzelrippe mit dickem Sekundenkleber entsprechend der EWD-bedingten Anstellung des HLW angeheftet. Dann wird die Unterseite dieser Wurzelrippe mit Abdeckband "abgedichtet" und von oben kann jetzt der Zwickel mit zähflüssigem, mit Microglaskügelchen stark eingedicktem Epoxidharz, aufgefüllt werden. Details dazu siehe weiter unten. Motorträgerarbeiten für desaxierte Motorbefestigung Begonnen wurde vorerst mit dem Motordom und der Herstellung der von mir vorgesehenen inneren Verstärkun- gen mit Flugzeugsperrholz und später mit GFK-Streifen und CFK-Rowings. Interessant zu sehen war, dass auf Rosenthals Fotos der Kunststoffmotordom auf der Rückseite mit Sperrholz und darüber zusätzlich mit einer GFK-Matte verstärkt war. Dem Bausatz liegt aber die Motordomrückwand nicht bei, was verwunderlich ist. Auch ohne den Fotos hätte ich natürlich eine gleichartige Verstärkung des Kunststoffmotordoms hergestellt. Vor dem Motoreinbau muss zuerst die richtige Einbaulage des Motors ermittelt werden. Da mache ich es immer so, dass ich zuerst die Motorhaube in ihrer endgültigen Lage montiere. Die Lage ist vorher entweder zu vermes- sen oder kritisch mit dem Auge festzulegen. Dann wird die mittig und höhenmäßig positionierten Ausnehmung für die Propellernabe hergestellt. Dabei muss man im Vorfeld beachten, dass die Höhenlage der Propellerachse auch mit der des Originals korrespondiert. Dazu ist mehrfaches Probieren notwendig, was durch die Größe des Modells und der Motors für einen Einzel- kämpfer zum Problem wird. - Für mich als Normalmodellbauert war dann die durch die Motzorzugachse vorge- gebene Schrägstellung des Props zur richtig montierten Motorhaube krass. Wenn ich nach Fotos die Höhe des Durchbruchs für die Motorwelle sinngemäß auf die Motorhaube übertragen habe, beginne ich in Haubenmitte eine, der Antriebswelle entsprechende, etwas größere Bohrung herzustellen. Die so vorbereitete Motorhaube wird über den verschiebbar am angeschraubten Motordom stehenden Motor geschoben. Danach wird sie auf den Rumpf aufgeschoben und provisorisch in Endlage befestigt. Mit dem ver- schiebbaren Motor kann bei übergestülpter Motorhaube zuerst die Höhe der Distanzhalter für den Motor ermittelt werden. Um die genaue Distanz des Motors zum Motorträger zu erreichen wurden je zwei Distanzhalter (20mm Durch- messer) mit 16mm und mit 18 mm Höhe angefertigt. Schließlich ergab sich, dass die 18 mm Alustücke rechts (also entgegen dem original vom Motordom vorgegebenen Seitenzug ) montiert werden mussten. Die angefer- tigten Distanzhalter werden dann für die nachfolgenden Verschiebungen mit einem Tropfen Sekundenkleber provisorisch am Motorträger angeklebt. Jetzt kann der Motor in allen Richtungen verschoben werden, bis die Nabe genau in der Mitte der provisorisch fixierten Motorhaube zu liegen kommt. Dann muss vorsichtig die Motorhaube abgenommen werden und es kann die endgültige Lage der Motorbefestigungsschrauben angezeichnet werden. Nachdem die genauen Maße des Motorträgers bekannt sind, können aufgrund der angefertigten Markierungen die endgültig maßlich richtigen Löcher gebohrt werden. Diese Prozedur ist bei der Rumpflänge der Bird Dog natürlich schwierig, denn dazu muss bei mir der Rumpf immer am Heck stehen..... - Weitere Details zum Motorträger folgen später Nach dem Erstflug zeigte sich keine weitere Änderung an Sturz und Seitenzug erforderlich. Arbeiten am Hauptfahrwerk Die erste echte Arbeit war dann der Einbau des Fahrwerkes. Wie auf einem Rosenthalbild zu sehen war, musste das beiligende Fahrwerk zweigeteilt werden und auf einem kleinen, vorgefertigt dem Bausatz beilie- genden Hilfsträger, montiert werden. Dazu ist zu beachten, dass es nachher auch mit dem vorderen großen Spant zusammenpasst. Die nur bündig auf den kleinen Spanten des Fahrwerksträgers aufliegenden Tragplatten mußten infolge einer härteren Landung einmal nachgeharzt werden, wobei zusätzlich ja Seite 4 stärkere Holzschrauben einigedreht wurden. (Die später ausgelieferten Bausätze haben, wie oben beschrieben, bereits eine geänderte Lösung hiefür). Mit den dem Bausatz beiliegenden 6 Stk M6-Einschlagmuttern wurde dann die Befestigung ermöglicht. Die Crux bei der Sache ist, dass man hier beachten und ausmessen muss, wie genau, in welcher genauen Lage, der Hilfsspant mit dem Fahrwerk eingebaut wird, denn ansonsten steht der Flieger später schief da. Bei 3,65m Spannweite machen 1-2 mm am Rumpf auf den Flügelspitzen 12 mm und mehr aus! Eine kleine Hilfe stellt da der große Frontspant dar, der eine gewinkelte Ausnehmung zur Abstützung für den Fahrwerks-Hilfsträger hat. Bei den nach einem Jahr ausgeleiferten Bausatzversionen sieht das aber wieder anders aus. Für Messungen wäre wünschenswert, wenn ma dazu den Rumpf verwenden könnte. Nein, das geht nicht. Da kann man schon mal gut 2 mm Unterschied bei den beiden Rumpfseiten usw. messen. Ja, das Modell ist groß und da sollte es, meint man, auf 1 mm mehr oder weniger nicht ankommen. Leider, bei manchen Messungen schon! Also musste die Tragfläche bereits an den Rumpf angebaut werden, um sie danach für die Messung heranziehen zu können. Wenn man dann eine makellos ebene Grundfläche zur Verfügung hat, dann kann an den Flügelenden die Höhe zum Boden genau gemessen werden. Nach gefundener richtiger Einbaulage wurde der Fahrwerksträger mit angeschraubtem Fahrwerk provisorisch mit Sekundenkleber fixiert. Nun kann der vordere Spant an díe Stellung des Fahrwerks angepasst werden. Erst danach können alle Klebestellen zur dauerhaften Befestigung mit Epoxydharz bestrichen werden. Hat man nicht die oben beschriebene Möglichkeit, dann muss man sich auf's Augenmaß verlassen und nach Fertigstellung des Modells, gegebenenfalls durch Unterlegen von 1 oder 2 mm dicken Alublechen zwischen Fahrwerksauflage und dem Fahrwerk, die Differenz ausgleichen. Zu beachten ist, dass bei dieser Art der Fahrwerksbefestigung die Gewinde in den Einschlagmuttern nicht überdreht werden dürfen. Sollte diese Situation einmal eintreten, kann man vom Rumpfinneren ausgehend das Gewinde aus- und den Rumpfboden durchbohren. Durch dieses Loch im Boden kann danach von unten eine Inbusschraube nach oben durchgeschoben und oben das Fahrwerksbein wieder mit Muttern festgezogen werden. Strebenbefestigung Der Hilfsspant für die Strebenanlenkungen wurde in Eigenregie gebaut, da auf Rosenthals Fotos nur unklar zu sehen war, ob ein speziell geformtes Aluminiumstück unter dem Fahrwerk befestigt ist, oder dass es mit einem Metallkitt eine Verbindung gibt??? - Darum wurde ein gesonderter Hilfsspant gefertigt an dem zwei 3mm Hartalubleche angeschraubt sind. Dort kann man getrost Kräfte einleiten, das hält. Neue Bausätze bieten heute auch ohne Zusatzspant eine ähnliche Lösung wie bei mir hier angewendet an. Nachdem alle Arbeiten am und im Rumpf nicht in einem Durchgang realisierbar sind, weil andere Dinge da hinein spielen, wurde wieder mit dem Motorträger weitergearbeitet. Rumpfinneneinrichtung Von Beginn an wurde vom Modellbesitzer die Verwendung der großen 3W-Auspufftöpfe gewünscht, wodurch ein naturähnlicher Cockpitausbau nicht möglich ist. Vielmehr wurde auf gutes Handling beim Betrieb Wert gelegt. Es wurde dahar darauf geachtet, dass alle Teile demontierbar sein müssen, damit man später, falls erforderlich, problemlos zu den darunter liegenden Bauteilen gelangen kann. Folglich wurden Tank und Akkus auf einer im Rumpf angeschraubten Sperrholzplatte untergebracht, die bei Bedarf aus dem Rumpf ausgefädelt werden kann. Ein zusätzlich geforderter 1,5 Liter großer Tank war daher nur oberhalb der Auspufftöpfe im Schwerpunkt anor- denbar. Es wurde daher eine die "Tanktragplatte" benötigt, auf der der Tank befestigt wird und daneben die Akkupakete für Empfänger und Zündung. Im nächsten Schritt wurde die zwischen dem zweiten und dritten Spant liegende Befestigungplatte für Empfän- ger, Power Box, Jeti-GPS und das Seitenruderservo eingeschraubt. Die Tanktragplatte ist mit 6, die Servoplatte mit 4 Schrauben befestigt. Schleppkupplung Damit das Kleinflugzeug auch als Schleppmaschine verwendet werden kann erhält es eine Schleppkupplung. Um den Umriss nicht allzusehr zu stören wurde die Form des Seilhalters niedrig gehalten. Eine aus 3 Schichten 3mm Flugzeugsperrholz gefertigte Halterung wird auf einer Sperrholzplatine befestigt, die wiederum unter der mittleren Dachhaut des hinteren Cockpitdaches eingeharzt wird. Durch die Abstützung an den Rumpfspanten im Dachbereich sollte für die Platte mit der Halterung auch ausreichende Festigkeit getgeben sein. Die Sperrholz- platte wurde mit Epoxydharz befestigt. Die Einbausituation ist nach meinen Erfahrungen für Segler bis 15kg tauglich. Die Positionierung des Halters am hinteren Kabinenspant erlaubt eine Servomontage ohne Sichtbarkeit von außen und bedingt fliegerisch, dass der Schlepp konstanter geradeaus fliegt, weil der Segler hinter dem Schwerpunkt der Bird Dog angelenkt und dadurch die Zugmaschine gerader gehalten wird. Funktion: Das Servo bewegt einen 2mm Stahldraht in einem 3mm Messingrohr und ergibt sich durch die Kine- matik und den über den Haken hinausstehenden Stahldraht die Möglichkeit, eine Seilauslösung für irgendeine Sonderfunktion zu haben. - Damit könnte zB ein außen am Modell angebrachtes, eingerolltes Banner ausgelöst und später, in einer zweiten Schaltung, das im Schlepphaken befestigte Banner ausgeklinkt werden. Die für mich undurchschaubare Verkaufsdynamik bei Rosenthal war bei diesem Modell keine Schleppkupplung vorgesehen. Bei den beiden Nachbestellungen war plötzlich ein Set dabei, welches aus diversen Holzteilen besteht und der Rohr-Schleppkupplung aus Alu. Eine Beschreibung oder Skizze wie das einzubauen ist gibt es (natürlich) nicht. Eine neue Lösung wurde von mir gefunden und bei den zwei anderen Bird Dogs angewendet; da überragt nichts mehr die Siluette. Dachklappe Das fleddrige Stück GFK aus dem Bausatz muss in Form gebracht werden. Längere Vermessungsarbeiten an der Dachöffnung sind zuvor nötig, damit das Endprodukt halbwegs im Winkel ist, da es der Rumpfaus- schnitt leider nicht ist. Um dem weichen Bauteil nach der Zurichtung eine Form zu geben wurde an der vorderen und hinteren Kante eine harte Balsaleiste 10x10 mm angeklebt. Schließlich mussten Rippen angefertigt werden die dann der Dachklappe Form und Festigkeit geben konnten. Ein Problem stellen auch die maßlich sehr unterschiedlichen auszuschneidenden Öffnungen für die Kunststoff- fenster dar. Die Tiefziehteile der Fenster weisen unterschiedliche Form auf und passen nicht in die vorgesehe- nen Dachausnehmungen. Hier muss man Kompromisse treffen, wonach man sich letztendlich richtet, bevor man die Dachöffnungen aussägt. Inzwischen gibt es die Dachklappen mit einem auf der Innenseite aufgebrachten 3 mm starken Wabenmaterial. Dadurch könnten die Rippen meiner Bauweise entfallen, jedoch liegen dann die Fenster zu tief. Daher habe ich bei den zwei Neubauten die Waben wieder wegschaben müssen. Die Befestigung der Dachklappe erfolgt bei mir durch Einschieben der vorderen Seite mit ihren drei 3mm Füh- rungsstiften in die Aufnahmebohrungen im Frontspant. Danach kann die Klappe hinten niedergedrückt und mit zwei M3 - Inbusschrauben befestigt werden. Um die Klappe im lackierten und fertigen Zustand schließen und öffnen zu können, muss sie am Antennenhalter angegriffen werden. Da die Zerstörung des Modells durch die, obwohl festgeschraubte Dachklappe ausgelöst wurde, liegt nahe anzunehmen, dass die dünnen Kunststoffröhrchen gebrochen sind (könnte bei der Entnahme der Dachklappe zu den Brüchen gekommen sein). Bei den Neuanfertigungen werden die vorderen drei Führungsröhrchen jetzt zusätzlich innen mit einem 2mm Stahldraht bestückt. Damit ist das unbeabsichtigte Abbrechen der Röhrchen nicht mehr möglich, sodass die Dachklappe halten muss. Lackierung Nachdem die Fertigstellung des Modellbaues gekommen war, konnte mein Freund mit der Lackierung begin- nen. So weit berichtet, wurde der Rumpf an einigen Stellen gekittet und gefillert und mehrfach geschliffen. Schließlich konnte mit einem speziell auf den Farbeffekt der Tarnoliv-Bügelfolie abgestimmten 2K-Lack die Lackierung durchgeführt werden. Wenn nach einigen Tagen der Lack durchgehärtet ist, kommt auf mich wieder Arbeit in Form der Komplettierung der Maschine zu. Die Rot-Weiss-Rot-Lackierung am Seitenruder wird später erfolgen. Räder Auch Räder gehören zu einem Flugzeugrumpf. Die dem Bausatz beiliegenden Räder sind nicht so wirklich schön aber gut (von FEMA) , sodass ich zwei Abdeckscheiben angefertigt und montiert habe. Damit wird das Räderwerk für mich optisch etwas ansehnlicher, wenngleich gedrehte Abdeckungen aus Alu die Spitze wären. Aber die kann in meiner Drehmaschine nicht einspannen. Die Abdeckungen müssen dann noch lackiert werden. Bei den Folgebausätzen werden für mich zu weiche Alufahrwerke anstelle des guten GFK-Fahrwerks geliefert und weiters keine Radbolzen mitgeschickt. Die Urgenz ergab, sie wissen nicht wie diese Radbolzen aussehen! Auch eine zugemailte Zeichnung war nutzlos, denn es wurden keine Radbolzen nachgeliefert. That's Rosenthal!


da erkennt man die Dimension des Modells

der Motroträger aussen	... und innen	bereitsausgeschnitten für die Tragplattenverklebung	die Spamten im Rumpf

Spanten wurden abgezeichnet, man weis ja nie...	Motorträgerrückplatte eingeharzt	Seitenverstärkungen eingeharzt	Motorspant-Sperrholzverstärkung aufgeharzt

die Einklebung des Verstärkungsspants	die Fenster werden ausgeschnitten		es bleibt ein Steg zur Befestigung der Scheiben stehen

Spantenallee - hintenSeitenruder leicht schief	Frontspant mit Fahrwerksträger	so sieht es aus wenn es richtig ist	das künftige Dach über den Piloten - die Ausschnitte gehen sich gerade noch aus

Fahrwerksträger mit Einschlagmuttern	provisorische Probemontage des Fahrwerks	erste Überprüfung der Schräglage des Rumpfes in Abhängigkeit von der Position des Fahrwerksträgers	die Flucht Federbein -senkrechter Fensterrand entspricht dem Original

Skizze für Strebenhalter	Spant für Strebenhalter	Einbausituation des Strebenhalters	Draufsicht auf Fahrwerkshalter und Strebenhalter

Ausnehmung für Fahrwerksbein	Anprobe der Heckscheibe	Tankboden mit den Befestigungsklötzen	drei Klötze angeklebt

´montierte Platte	Situierungsprobe für den Tank		das Servobrett mit Power Box und Seitenruderservo und Zusatzservo

die Konstruktion für das Schleppkupplungsservo	die Mechanik der Schleppkupplung mit 3 Stellungen	so sieht die Kupplung von der Seite aus; stört den Umriss nicht sehr

Aufbau der Dachklappe	Dachklappe fertig mit Führungsstiften vorn	Dachklappe montiert	Armaturenbrett eingeharzt

Hutablage eingeharzt	Fred hat bereits lackiert		sieht schon sehr ralitätsnah aus

das Seitenruder, dzt. Finne noch ohne rot-weiss-rot		sieht gut aus	Räder mit Abdeckscheiben lackierfertig
Der Motorträger - Fortsetzung Am Beginn der Arbeiten stand, wie oben beschrieben, das Zurechtschneiden des GFK-Motorträgers aus dem Bausatz. Dann wurde eine Schablone für die Verstärkung der Motordomrückwand angefertigt. Weiters wurden auch die Innenverstärkungen aus 7mm (es genügen sicher auch 5mm) Flugzeugsperrholz ausgeschnitten (alles nicht im Bausatz enthalten) und aufgeharzt, danach auch die obere Verstärkung des Motordomes. Schließlich wurde die Sperrholzverstärkung auf die Rückseite des Polyester-Motordoms aufgeharzt. Innen wurde noch eine Verstärkung mit einer GFK-Matte und in den Ecken Kohlefaserstreifen aufgebracht. Alle Klebungen werden mit Epoxydharz mit eingemischten Mikro-Glaskugeln durchgeführt. Sobald der Motor geliefert ist, kann dann wie für mich üblich, die Montage des Motors bis hin zur Anpassung der Motorhaube, beginnen. Danach richten sich ja viele Einbauten im Rumpf, wie auch eventuelle zusätzliche Luftauslässe im Auspuffbereich. Siehe dazu die Bilder unten. Die Motormontage, Tank, Lüftung, usw. Der Motor wurde geliefert und der folgende Tag war der Montage der Anlenkhebel für Gas und Choke am Motor fällig, sowie der Vorbereitung des Motoranbaues an den Motordom gewidmet. Ebenso wurde der Motorträger an den Rumpfflansch angepasst und die zehn Schrauben M 6 positioniert. Danach kam die Motor- haube dran. Sie wurde nochmals nachbearbeitet damit sie passgenau am Rumpf anliegt. Schließlich konnten die fünf Befestigungsschrauben angebracht und die Haube montiert werden. Damit war der Zeitpunkt für die Markierung der Lufteintrittsöffnungen gekommen. Entsprechend der Situierung beim Originalflugzeug wurden schließlich die Öffnungen (etwas größer wegen benötigtem Luftdurchgang) aus- gesägt und so lange bearbeitet, bis sie optisch zu den Konturen des Rumpfes gepasst haben. Die Motorhaube hat auf ihrer Oberseite eine Beule, die jedoch bei den originalen Haube deutlich dezenter ausfällt. Sie wurde daher ausgesägt und wird in kleinerer Form wieder angebracht. Die zur Verhinderung thermischer Motorprobleme etwas größer dimensionierten Motorhaubenöffnungen sind vom Besitzer gegenüber dem Original beanstandet worden. In der Praxis zeigte sich jedoch keine dringende Notwendigkeit für die vergrößerten Öffnungen, sodass bei den beiden Nachfolgemodellen eine optisch nahezu dem Original entsprechende Größe gewählt wurde. ...nochmals zum Motoreinbau Nun konnte neuerlich die Situierung des Motors am Motorträger geprüft werden. Es gibt natürlich keinerlei Maße dafür, da ja fast jeder Modellbauer einen anderen Motor einbaut, der andere Abmessungen hat. Diesmal wird also die Motorhaube wieder über den Motor gestülpt, um zu sehen, wo es durch den Seitenversatz bei der Motormontage, in der Haube mit den Kerzensteckern des Doppelzünders eng wird. Durch die Einbau- lage bedingt sieht man, dass für die zwei in Flugrichtung linken Kerzenstecker (Doppelzündung) je eine kleine Öffnung in der Haube angefertigt werden muss. Gemäß Berücksichtigung der Hinweise aus der Betriebsanleitung des 3W-Motors, betreffend die Montage der Zündelektroniken, wurden diese Boxen montiert. Dabei war zu beachten, dass die Kerzenstecker in einer be- stimmten Position stehen müssen und die Kerzenkabellängen hier Einschränkungen ergaben! Vor Inbetrieb- nahme wurden hinter den Zylindern Alu-Windleitbleche montiert, die den Luftstrom nach den Zylindern nach unten zur Austrittsöffnung hin leiten und die gleichzeitig auch einen Strahlungswärmeschutz für die Zündelektro- niken darstellen. Bisher gab es während der Bodentests und der Flüge keine Störungen im Motorlauf und keine Überhitzungen. Schalldämpfermontage Die Montage der langen Schalldämpfer wurde mittels der von 3 W mitgekauften Krümmer und Teflonrohre vorgenommen. Endgültig werden die Töpfe zur Befestigung und zur Schwingungsdämpfung mit speziellen Halterungen von 3 W eingebaut. Das Modell ist genau für diese Motor-und Auspuffvariante vorbereitet (=Lob). Bedingt durch die langen Auspufftöpfe ist kein vorbildgetreuer Ausbau des Cockpits möglich und wurde vom Besitzer auch nicht verlangt. Lüftungsöffnungen im Cockpit Eine andere, spätere Arbeit, betraf die Herstellung von Luftaustrittsöffnungen im Rumpfboden. Sie sollen helfen, die während des Motorlaufes von den Auspufftöpfen herkommende erhitzte Luft im Rumpf, abzuleiten. Ein Alugitter wird über die Öffnungen gelegt, mit Kieferleisten eingeortet und mit einer Kieferleiste gegen den Rumpfboden geschraubt. Die Luftführung wird so gewählt, dass die warme Luft hauptsächlich im Vorderteil des Rumpfes bis zum zweiten Cockpitspant unter der auch seitlich zum Rumpf abgedichteten Tankplatte bleibt und durch die Bodenaustrittsöffnungen entweichen kann. Im Seitenrudersteg befinden sich allerdings auch kleine Öffnungen durch die warme Luft austreten kann. Anschließend wurde die Tankplatte mit dem Tankhalter bestückt. Der 1,5 Liter Tank wird mit Klettbändern befestigt. Zur Sicherheit könnte der Tank mit einem Metallband mit der Tragplatte verbunden werden. Nach Lackierung der Tankplatte wird auf der Unterseite der Tankplatte eine Isolierfolie mit Metallbeschichtung aufge- klebt. - Getankt und abgetankt wird über ein Emotec-Tankventil und eine eigene Rohrleitung. Es besteht weiters eine Entlüftung die auch als Überlauf dient. Während dem Einlaufvorgang war zwar das Kabinendach abgenommen, doch ergaben Messungen an der Oberfläche der Tankplatte nur etwa 30 Grad. Auch nach dem Flug war im Cockpit keine Hitze feststellbar. Die Befestigung des Tanks mit Klettbändern hat sich bewährt. Gas- und Chokeservo Gasservo und Chokeservo werden an der Unterseite des Motordomes eingebaut. Die Anlenkung erfolgt mit Kugelköpfen und einem 2mm Stahldraht. Mit dem großen Hitec-Servoruderhebel passt der auf 100 bis 120 Grad erweiterte Ruderweg der Hitec-Servos perfekt. Während dem Flugbetrieb ergaben sich keine Temperaturprobleme bei den Servos.


der Motor ist eingetroffen - ein schönes Stück!	Spezialfilter für die Doppelzündung	verlängerter Vergaserhebel	der verlängerte Chokehebel

Motorträger provisorisch montiert	Haube provisorisch angeschraubt	die Lufteinlässe sind da	zum Einrichten Motor auf Motorträger

so könnte es später aussehen	hier sieht man, dar Kerzenstecker steht an Haube an - Öffnung nötig	provisorische Motormontage zwecks Einrichtung mit der Motorhaube	der Motor muss später noch nach vor

Seitenansicht ohne "Rosenthalbeule"	Motor und Haube in Endstellung montiert	Haube mit annähern maßstäblicher Beule

der Seitenzug ist gewaltig		Motor auf Passhülsen	passt nicht: Chokhebel kollidiert mit Krümmer

erste Probemontage des Motors mit Auspufftöpfen		Innenansicht der Auspufftöpfe	Bild zeigt Sturz und Nabenüberstand

Zündungen Montiert		Kofliktpunkt: Kerzenstecker <> Haube	anders geht es nicht, später kommen Hutzen daüber

endgültige Motorstellung	Ansicht mit Ausnehmungen für Kerzenstecker	Motoransicht mit Schalldämpfern

Ausbau der Antriebseinheit		Musterrippe mit 1,5 Grad EWD

erstes Mal zusammengesteckt - 16,7 kg	der glückliche Besitzer	Teamwork	beim Motoreinbau

Auspuffsystem mit Haltern montiert	Öffnungen für den Luftaustritt	hier bereits mit Gitter	der Tank

Gas - und Chokeservo eingebaut	Gas und Chokeanlenkungen fertig	Propellermontage
Spornrad und -servoeinbau Der Einbau des Spornradservohalters und des Spornfahrwerkes muss unbedingt vor der Einklebung des Höhenleitwerkstragrohres erfolgen! Der nächste Arbeitsschritt diente zur Abklärung des Einbaues des Spornradservos. Es wurde der Aus- schnitt für das Servo hergestellt. Mittels Pappschablonen wurden die Spanten für den Servohalter dimensioniert und aus gutem Sperrholz hergestellt, außerhalb des Rumpfes zusammengeharzt und dann im Rumpf mit Stabilit eingeklebt. Das Servo wird so tief im Rumpf sitzend befestigt, dass nur der Ruderarm die Rumpfoberfläche überragt. - Die Anlenkung des Spornrades erfolgt mit Fesselfluglitzen (Stahlseil) und Zugfe- dern. Zugfedern sind wichtig, da sie einen Schutz für die Belastung des Servos darstellen. Zur Steuerung des Spornrades wird ein 7,2 kg-Servo verwendet. Zur Herstellung der Befestigung für den Sporn muss der Rumpfspitz innen ausgeschliffen werden (GFK-Rück- stände von der Rumpfherstellung), damit man danach einen Holzklotz versehen mit Einschlagmuttern zur Befestigung des Sporns, von innen an der Unterseite des Rumpfspitzes einkleben kann. Die Bohrungen zur Befestigung des Sporns müssen mit dem Rumpf und dem Sporn selbst übereinstimmen. Die Klebung wurde mit viel Stabilit vorgenommen, wobei der Holzklotz mittels der angezogenen Schrauben an die Rumpfhülle angepresst wurde. Die Aufnahme des Spornrades erfolgte mittels der dem Bausatz beiliegenden Teile. Die Zentralschraube der Lenkachslagerung wurde mit UHU-Endfest 300 am Sporn angeklebt. Nach Aushärtung konnte der Anlenkhebel vorbereitet werden. Der beiliegende Hebel ist aus mit Kupfer beschichtetem Glasfaserkunststoff gefertigt (und das ist stark genug). An der Zentralbohrung wurden beidseitig Beilagscheiben aufgelötet. Die Befestigung erfolgt mit Kontermuttern oberhalb und unterhalb des Hebels. Leider wurde auch hier bei den Folgebausätzen gespart und eine deutlich schwächere Version des Spornes geliefert. Nacharbeit ist auch an der Anlenkung notwendig. Ein Spornrad wurde ebenfalls nicht mitgeliefert.


Heckspornbefestigung	das fertige Spornrad	Ausschnitt für das Spronlenkservo	Servohalterung

Rumpfinnenansicht der Servohalterung	die Schrauben ziehen beim Aushärten den Klotz nach oben	fertige Anlenkung mit Federn	Draufsicht auf Servo und Spornrad
Flächenbau Schließlich wurde Hand an den Tragflächen angelegt. Zu dem Zweck wurden die bei diesem Modellbausatz vorgefertigten Servodeckel abgeschraubt und festgestellt, dass man bei Rosenthal offenbar nicht weiss, wie dick und hoch Servos der vorgeschlagenen Bauart sind. Alle Servoschächte müssen tiefer gefräst und einseitig die Auflage weggefräst werden. Nur so passen Normservogrößen in die Schächte. Bei den zwei Nachfolgebausätzen sind weder Servodeckel vorhanden noch Servoschächte ausgefräst! Ebenso deprimierend ist die Art wie die Klappenscharniere an der Fläche befestigt werden. Es ist unter dem Abachiholz nur Styropor und nicht die Bohne von Sperrholz oder ähnlichem Verstärkungsmaterial, sei es Balsa. Auch von einer GFK-Matte konnte ich nichts bemerken. Ich habe die Scharniere montiert und wieder demon- tiert und Epoxyharz in die Bohrungen gespritzt. Dadurch verhärtet sich das Styropor und das Holz und wird trag- fähig. Auf einer Flügeloberseite besteht durch ungenaue Fertigung ein Höhenunterschied Fläche zu Klappe von 2mm! Durch unterlegen von angepassten Sperrholzplättchen kann die Klappenoberkante an das Niveau der Fläche angehoben werden. Seltsam, aber die Klappenscharniere überlebten einwandfrei 20 Betriebsstunden mit lange und oft verwende- ten Landeklappen. Auch die beim Absturz auftretenden Kräfte durch die sehr großen und gewichtigen Klappen führten nicht zum Ausreißen der Scharniere.( Wohl aber bei den Querrudern wegen zu kurzer Einbau- längen der ins Styropor reichenden Ruderhebel.) Die Flügel der neuen Bausätze haben eine gänzlich andere Ausführung der Landeklappenausschnitte. Die Anlenkung der Landeklappen erfolgt über dem Bausatz beiliegende Pertinax Ruderhörner. Zwei der Hörner habe ich zu einem Ruderhorn zusammengeklebt; das ist fest genug, einzeln hätte ich Sorge wegen der Festigkeit. Um die richtige Positionierung der verdeckten Anlenkungen zu finden, wurde eine Skizze angefer- tigt. Die Hörner werden entsprechend der Skizze in der Achse von den Servos zur Klappe angebracht und eingeharzt. Da geplant ist, dass bei 60 Grad ausgefahrener Klappe der Servoarm ausgestreckt sein muss, trat ein Problem ein. Mit dieser Servopositionierung kann die Klappe nicht vollständig eingefahren werden, da der originale Servoweg von gesamt 90 Grad dafür nicht ausreicht. Vom Sender aus kann der Servoweg auf jeder Seite auf max. 60 Grad vergrößert werden, was aber noch nicht ausreicht. Derzeit ist ein Winkel von etwa 55 Grad erzielbar. Zum Glück kann man digitale Hitec Servos mit einem Programmiergerät und einem PC speziell programmieren, sodass der erforderliche Ruderweg zustande kommt. Sollte das auch scheitern, dann muss ein längerer Servohebel eingebaut werden. - Leider ließ sich mit der Servoprogrammierung nicht der erwünschte Effekt erzielen, sodass längere Servoarme eingebaut wurden. Für spätere Servicearbeiten ist zu erwähnen, dass bei ausgefahrener Klappe der Gabelkopf an der Klappe aus- bzw eingehängt werden kann. Danach kann das Servo samt Gestänge durch hochheben des Servodeckel herausgezogen werden. Für den Servotausch ist eine Steckverbindung beim Klappen als auch beim Quer- ruderservo vorhanden. Im nächsten Arbeitsgang wurden die Querruder-Ruderhörner in den Querrudern eingebaut und eingeharzt. Es müssen nurmehr die Anlenkgestänge hergestellt werden, was auch für die Landeklappen gilt. Tipp: Die Länge des im Flügel befindlichen Teils des Ruderhornes muss mindestens die Länge des außerhalb befindlichen Ruderhornes haben! Flächenrohr im Rumpf einharzen Schon eingangs wurde die Notwendigkeit der provisorischen Montage der Flügel für den Fahrwerkseinbau be- sprochen. Einmal muss es aber sein, das Flächenhalterohr muss definitif eingeharzt werden, damit auch das Höhenleitwerk später danach ausgerichtet werden kann. - Dazu müssen aber die Flächen an den Rumpf ange- steckt werden und entsprechend der Kontur der Oberseite der Flächenwurzel eingerichtet und provisorisch mit einem Tropfen Sekundenkleber fixiert werden. Dann kann man beidseitig den Einstellwinkel messen und die Flächen notfalls noch verdrehen, bis beide Einstellwinkel gleich sind. Unter der Annahme, dass die Tragflächen genau gearbeitet sind, kann man dann von der hinteren Ecke des Randbogens (beim Flügel) links und rechts, zum Boden hin annähernd genau die Höhe über einer ebenen Bodenfläche messen. - Nach dieser Prozedur wurde das Halterohr endgültig mit Harz befestigt. Wichtig ist auch die Befestigung der Tragflächen am Rumpf. Zu diesem Zweck wurde eine Methode gewählt, die dem Original nahe kommt. Dazu wurden in den Flächen die zum Rumpf passenden Bohrungen hergestellt. Zur Befestigung der Flächen werden Schneidmuttern M8 eingedreht und eingeklebt. Dazu ist norwendig, dass man mit einem 12,5mm Bohrer vorbohrt und den Schraubeinsatz und das Styropor im Loch mit etwas PVH- Leim benetzt. Die Verwendung von Leim gibt die Chance, bei späteren Veränderungen die Einsätze mit Kraft aber ohne Beschädigung der 8 mm dicken Wurzelrippe wieder frei zu bekommen. Mit M8-Inbusschrauben werden die Flächenvon innen an den Rumpf gezogen und befestigt. Die genaue Einstellwinkeldifferenz wird durch Nacharbeit der zuerst angefertigten Bohrungen (10mm Durchm.) mit ein wenig Stabilit gefüllt und mit nachfolgendem Bohren und Feilen auf den richtigen Durchmesser und die richtige Position gebracht. Höhenruder Der Einbau des Höhenruderhalterohres im Rumpf ( wegen "Parallelität" zur Tragfläche) ist eine heikle Sache, da eine genaue Vermessung schwierig ist; mir hilft zuletzt nur das Augenmaß. Mit vielen Tricks war dann die richtige Lage erreicht. Sie wurde mit Sekundenkleber provisorisch fixiert. Nach Probesteckung der Leitwerke mit nochmaliger Vermessung und optischer Überprüfung, erfolgte die Einklebung des Führungsrohres mit Stabilit Express. Das Höhenruder und sein An-/Einbau ist eine Herausforderung. Warum? Klar, weil es nicht an den Rumpf passt und außerdem der Tiefenruderweg in der Rosenthalvariante maximal 10 Grad zulässt. Nachdem meinem Freund und mir das alles nicht zusagte, mußten diverse Änderungen erfolgen. Um die schon oben einmal erwähnte Aufdoppelung auf die Wurzelrippe des Höheruders mittels eines Zwickels mit ca. 2 cm Dicke zu schaffen, musste die bereits aufgebügelte Folie teilweise entfernt werden. Dann wurde das Ruderblatt von der Dämpfungsfläche abgeschnitten. Rosenthalerisch ist es an der Ruderoberseite mittels GFK-"Scharnierband" befestigt. Danach musste am Ruderblatt vom Holm nach unten jeweils ca. 20 Grad auf jeder Seite abgeschliffen werden, damit ein ausreichender Ruderausschlag realisiert werden konnte (+/- 40 Grad). Neue Bausätze haben tolle Hohlkehlenscharniere wie bei den Querrudern und sind an die Rumpfschräge ange- passt, sodass kaum mehr aufgedoppelt werden muss. Als Scharnier dient ein in einer Nut in der Ruderblattnase eingeharztes Bowdenzugrohr, in dem als Schar- nierachse ein 2 mm Stahldraht eingeschoben wird. Vier Scharnierhörner aus 2mm Sperrholz sind je Ruderblatt eingeklebt. Der Stahldraht wird rumpfseitig eingeschoben. Damit die HLW an den Rumpf passen ist notwendig, den Spalt mit seitlich an den HLW-Wurzelrippen anliegen- den Keilstücken aus 2 x 10 mm Balsaholz hart plus 2 mm zum Feinausgleich zu füllen. Anschließend werden die angepassten Keilstücke am jeweiligen HLW mit Harz angeklebt. Von den bis dahin notwendigen Hobel- und Schleifarbeiten und meinen Äußerungen gegenüber Rosenthal während dieser Arbeit, möchte ich besser nicht berichten. Nach Einklebung der Passstifte in jedem Leitwerk kann an die Einstellung der EWD gedacht werden. Zuvor müssen von den HLW-Hälften die neue Wurzelrippen auf 3 mm Flugzewugsperrholz übertagen und die Rippen ausgesägt werden. Diese Rippen bilden später die Wurzelrippe der Leitwerksanformung am Rumpf. Die Einstellung des gewünschten Anstellwinkels der Leitwerke wird von mir nach folgendem Muster durchge- führt. Die Tragflächen müssen montiert werden. Dann müssen beide Leitwerkshälften leicht an den Rumpf angepresst werden, sodass sie mit den Passstiften am Rumpf anliegen und das Leitwerk "verkanten", sodass sie dadurch ihre genaue Lage beibehalten. Eine zusätzliche Sicherung kann mit Klebeband erfolgen. Nun kann die EWD-Waage zum Einsatz kommen. Zuerst wird der Anstellwinkel von der Tragfläche gemessen, dann der Winkel des HLW. Das HLW wird nun so lange verdreht, bis der Winkel stimmt mit dem die Soll-EWD erreicht ist. Dann kann diese Lage am Rumpf angezeichnet werden. Jetzt kann die für die bestimmte Anstellung des HLW die Bohrung des Passstiftes am Rumpf markiert und an der Stelle mit dem Passtiftdurchmesser ein Loch gebohrt werden. Im nächsten Schritt wird das HLW jetzt ganz an den Rumpf angeschoben und neuerlich die EWD überprüft. Erfgorderliche Änderungen des Winkels werden jetzt mit der dementsprechenden Bearbeitung der Rumpfboh- rung für den Passstift erreicht. Stimmt beidseits die EWD, dann kann die rumpfseitige Wurzelrippe durch das Höhenleitwerk aufgeschoben werden bis sie gut am Rumpf anliegt. In dieser Lage wird die Rippe am Rumpf miteinigen Tropfen dickflüssigem Sekundenklebstoff angeheftet. Nun können die HLW abgenommen und die Wurzelrippen auf der Unterseit mit Kreppband abgedichtet werden. Schließlich wurde mit Microballons kittartig verdicktes Epoxydharz zwischen Rumpf und Wurzelrippe einge- bracht. Um nicht zuviel Harz einzufüllen kann man bei halber Füllung einige Balsaabfälle in den Spalt zwischen Rippe und Rumpf einbringen und darüber noch etwas Harz aufbringen. Nach dem Aushärten kann das aufge- brachte Harz zur optischen Verschönerung beschliffen und die Höhenleitwerkskeile fein nachgearbeitet werden. Zur Fertigstellung der HLW war die Bebügelung der Scharnierleisten und der Keile notwendig. Anschließend wurden, zur Befestigung der HLW, die Arretierschrauben eingebaut, die in ein Loch im Holmrohr ragen. Die Halteschraube wird später bis zum Schraubenkopf eingedreht und festgezogen. Um das zu ermöglichen muss an geeigneter Stelle die Beplankung des HLW aufgeschnitten und so tief ausge- fräst werden, dass die Sperrholzplatte von 40x30x4 mm mit der Einschlagmutter darinnen Platz hat. Je eine Einschlagmutter wurde in ein 4 mm Sperrholzbrettchen eingeschlagen. Das Sperrholzbrettchen wird genau positioniert und in dieser Lage mit 5-Minuten-Epoxy eingeklebt. Nach der Aushärtung wurde die Befestigungs- platte ein wenig nachgeschliffen und mit Folie bebügelt. Der nächste Schritt in der Fertigstellung der HLW bestand aus dem Einbau der Servos und deren Anlenkungen. Wie auch bei den Tragflächen musste auch bei den Höhenleitwerken die Aussparung für das jeweilige Servo vertieft und der Ausschnitt in der Beplankung an das Servo angepasst werden. - Da im Bausatz nicht ausrei- chend Ruderhörner beilagen, wurden für die Höhenleitwerke und das Seitenruder solche aus 3mm Flugzeug- sperrholz angefertigt. Anschließend konnten die Schubstangen M3 hergestellt werden. Beide Ruderblätter erlauben einen Ausschlag von +/- 40 Grad. - Vorweg, das ist für den Flugbetrieb voöllig ausreichend. Vor der Endmontage des Höhenleitwerks wurde versucht, mittels Programmierungbei einem der zwei Hitec Digital Servos, dessen Drehrichtung umzustellen, damit beide HLW-Servos mit einem V-Kabel und nur einem Kanal betrieben werden können. Nachdem das mit dem Programmiergerät Hitec HPP-21 nach einigen Versuchen geklappt hat und die Ausschläge passten, konnte die endgültige Montage des HLW durchgeführt werden. Hier trat zutage, dass, weshalb auch immer, ein Luftspalt von etwa 0,5mm zwischen Rumpfwurzelrippe und dem HLW besteht. Zudem fällt mir auf, dass die HLW-Hälften meiner Meinung nach zu geringe Führungsrohrlänge haben, da sie bei Druck nach hinten, sich an der Nasenleiste etwas vom Rumpf entfernen. Man muss sehen, wie sich das Problem im Betrieb weiter verhält. - Vorweg, das hat sich wie befürchtet verstärkt und wurde mit einer Schraube durch jede Nasenleiste, das Leitwerk wieder zum Rumpf gezogen. Bei der zweiten Variante wurden Multiplex Multilock-Schnappverbinder eingebaut. Die Flugpraxis zeigte, dass die gewählte Befestigungsmethode das Verlieren des HLW sicher verhindert, nicht aber, dass mit den Flugstunden Spiel entsteht und das HLW mit der NAsenleiste nicht mehr eng am Rumpf anliegt. Die Lochlaibung der Schraube im Holmrohr ist vermutlich hierfür verantwortlich. - Bei den zwei Neubau- ten werden daher zusätzlich im vorderen HLW-Drittel Flächenverbinder von Multiplex (Multilock) eingebaut, welche die Leitwerkshälften zuverlässig am Rumpf halten und anliegen lassen.

Flügelarbeiten:

Servoschöächte zu flach, müssen nachgefräst werden, damit ein Servo hinein passt	Querruderservo: auch in der Schachtbreite passt kein normales Servo in den Schacht	Klappenservo: muss wesentlich tiefer gefräst werden, damit der Hebelarm unten ausreichend Bewegungsraum hat	Einbausituation Klappenservo

Fläche mit Scherbolzenlöchern und Kabelkanal	Landeklappen eingebaut	Studie der Landeklappen Kinematik	Landeklappe umgeklappt,damit man das Anlenkhorn der Klappe sieht

das Gewinde für die Flügelbefestigung mittels Schneidschrauben M8	Schneidschraube angesetzt	Ansicht der Flügelbefestugung mit zwei M8 Schrauben	Untersicht der Tragfläche

Ansicht der ausgefahrenen Landeklappen (dzt. nur 55 Grad)	imposante Klappenstellung	Befestigungsbohrung wird mit Harz befüllt und dann mit Klebeband verschlossen bis zu Aushärtung	die Befestigung mit M8-Inbusschraube
Höhenruderarbeiten:

das außerplanmäßig getrennte Höhenruder	das angeschliffene Ruderblatt	Nut für Lagerrohr fertig	Lagerrohr und Nutverschluss eingeharzt

die Scharnierhörner	eingehrzte Scharnierhörner

Skandal: fast 2cm fehlen am Höhenleitwerk - das gibt Arbeit	die Keile werden hergestellt	Keile aufgeklebt	Draufsicht bei aufgesteckten Leitwerken - da fehlt noch etwas!

Ansicht der neuen Wurzelrippe am Rumpf - beachte Anstellwinkel bei 1,5 Grad EWD (lt. Rosenthal)	Zwischenraum Wurzelrippe-Rumpf mit Füllharz gefüllt		die fertigen Keile sind verklebt

Situation mit Ruderanformung und HL	Ansicht der Spalten re und li	Ansicht bebügelt

Methode der Flügelarretierung	Herstellung Flügelarretierung	festgeschraubt	HLW mit Ruderblatt (Tiefenruder voll)

Anfertigung von Ruderhörnern für Höhen- und Seitenruder	die Massenfertigung	das fertige HLW komplett mit Servos	Untersicht der Anlenkungen

Ansicht fertiges Höhenruder
Seitenruder Der Einbau eines Seitenruders stellt bei anderen Modellen der kleineren Bauart keine Schwierigkeit dar. Bei Rosenthals Brid Dog ist es etwas anders. Interessanter Weise hat man von der Firma die Querruder richtig gebaut, in dem man ein Lagerungsrohr des langen Stahldrahtes, bereits vor der Verklebung der Ruder-Nasen- leiste mit dem Ruderblatt eingeharzt hat. Beim Seitenruder hat man das aber so tief gelegt, dass man es nicht sehen konnte und so muss jeder Bird Dogger sehen, wie er das hinbekommt. (Nach dem Absturz und dem Bruch des Seitenruders war das Führungsrohr zu sehen. Als Ausweichlösung habe ich mit einen 3mm Fräser einen etwa 8mm tiefen Schlitz auf Länge der vorderen Rundung des Seitenruders hergestellt. In diesen Schlitz wird das Lagerrohr eingeklebt und später der Schlitz mit Balsa abgedeckt. Das Seitenruderoberteil musste mit einem langen Bohrer durchgebohrt werden, um das Rohr durchschieben zu können. Nach dem Absturz und bei der Aufarbeitung der Teile war festzustellen, dass Rosenthal sehrwohl ein Lagerrohr eingebaut hatte, jedoch war es an den Enden vom Besitzer schon früh überbügelt worden und daher für mich nicht auffindbar. Anschließend wurden die Durchstiche für die Lager des Seitenruders hergestellt und an die Dicke der Halter angepasst. Jetzt konnten die Halter im Seitenruder aufgenommen werden und probeweise in den Seitenruder- steg eingesteckt werden. Das ermöglichte die Tiefe der Halter im Steg festzustellen. Dabei fiel auf, dass das Seitenruderoberteil auf jeder Seite etwa 2mm breiter als die Seitenruderdämpfungsfläche ist. Darüber hinaus ist das Ruderblatt entlang seiner Nasenrundung einseitig bauchig. Leider hat der Besitzer das Seitenruder als erste Arbeit fertig bebügelt, sodass ein Abschleifen nicht möglich war. Ungeachtet dessen ist das Seitenruder deutlich schmäler als die Seitenruderdämpfungsfläche beim Steg, sodass der "Buckel" nicht sehr auffällt. Nachdem alle Arbeiten am Rumpfheck erledigt waren, konnte die Einharzung des Seitenrudersteges in Angriff genommen werden. Mit Microballons versetztem teigigem Epoxydharz wurde der Seitenruderspant in den Rumpf eingeklebt. Die drei Anlenkungshörner wurden bereits zuvor eingepasst, positioniert und mit Epoxydharz verklebt. Da inzwischen das Servobrett im Rumpf Form angenommen hat wurde das Seitenruderservo eingebaut. Mit feinen Stahlseilen (min. 9kg Zugkraft) und Zuffedern erfolgt die Anlenkung des Seitenruders. Die dafür erforder- lichen Ruderhörner wurden selbst aus 3mm Flugzeugsperrholz hergestellt und angepasst an die Seillage im Seitenruder eingeharzt. Mit einem Servoweg von 120 Grad kann ein Seitenruderausschlag von fast 45 Grad erreicht werden. Vorweg: Das reicht völlig für den Flugbetrieb aus.


Seitenleitwerkssteg in Vorbereitung	Seitenleitwerkssteg in Vorbereitung	das Seitenruderblatt: wieder skandalös, überragt auf jeder Seite gut 2mm !	der Seitenrudersteg wird eingeharzt

fertig ohne Anlenkung		Seitenruderservo eingebaut und mit Stahlseilen	Seitenruderanlenkung

Seitenruder Vollausschlag
Flächenstreben Die Herstellung passender Flächenstreben unterliegt dem Versuch, möglichst optisch dem Original nahe zu kommen. Dazu werden die "Rosenthalschen" verbogenen Streben mit Tropfenprofil einer Begradigung unter- zogen. Das gelingt jedoch mangels geeigneter Vorrichtung zum Dämpfen des Kiefernholzes nicht optimal. Irgendwie hat es dann doch geklappt, insbesondere nach Aufbringung einer dünnen Glasmatte. Die Befestigung der Streben erfolgt auf der Rumpfseite mittels einer Eigenbauanlenkung die auf einem, in der hölzernen Strebe eingeharzten M5 Gewindestück aufgeschraubt ist. Die Befestigung dieser Streben- anlenkung erfolgt rumpfseitig mittels einer M3 Inbusschraube die im Holz teilweise versenkt ist. Das flächenseitige Ende wird mit den zugekauften M5-Gabelköpfen versehen. Diese werden ebenfalls auf einem, in der Strebe eingeharzten M5 Gewindestück aufgeschraubt. Hier besteht die Möglichkeit der Einstel- lung der Strebenlänge. Siehe dazu die Bilder unten. Als Anlenkpunkt in der Tragfläche wurde je ein selbst angefertigter Metallteil aus Alu hergestellt, derein 50mm langes M5-Gewinde hat. An der richtigen Montagestelle wurde in die Fläche ein Loch gebohrt und dieses mit Min-Epoxy gut eingestrichen. Nach dem Aushärten wurde ein M5 Gewinde geschnitten in das der Anlenkteil eingeschraubt wurde. Auch an dieser von Rosenthal markierten Stelle besteht unter der Holzbeplankung kein Verstärkungsteil. Ich wollte die bereits gebügelte Fläche nicht öffnen und eine Verstärkung einharzen. Zwischendurch kam es einmal zum Bruch der im Flügel eingeschraubten Alu-Anlenkung. Sie wurde gegen eine idente aus Messing erstezt. Selbst nach der ausreichenden langen Flugzeit und dem Absturz ergab diese, aus meiner Sicht nicht optimale Lösung kein Problem, denn die Gewinde im Flügel waren noch immer intakt und das obwohl die Messingablenkung am Gewindeansatz abgebrochen ist . Nachdem die profilierten Streben aus Kiefernholz eine ansehnliche Breite von ca. 35 mm haben, denke ich, ist deren Anstellwinkel zu beachten. Sie wurden auf 0 Grad ausgehend vom Anstellwinkel der Tragfläche eingestellt. Eine Nachjustierung ist (mit Einschränkungen) möglich. Die Streben bei den nächsten zwei Bausätzen sind wesentlich dezenter ausgeführt. Anbauteile Zu den vom Besitzer gewünschten Anbauteilen zählt die Funkantenne am Pilotendach, die Collins-Antenne hinter der Kabine und die Antennenhalter an den Höhenleitwerken. Für die Funkantenne wurde Alu verwendet und kurzerhand gedreht. Der Halter wird mittels M3 Schraube und Verdrehungsschutz im Kabinendach befes- tigt. In einer M3 Gewindehülse wird die Antenne (2mm Stahldraht) eingeklebt. Nach Härtung kann die Antenne in der Halterung eingeschraubt werden. Die Collins-Antenne wurde gemäß den Maßangaben vom Original aus GFK-Abfällen von den Resten aus den ausgeschnittenen Fenstern im Rumpf hergestellt. Sie besitzt zwei eingehartzte Ortungsstifte und eine M3 Schraube zur Befestigung. Weiters wurden zwei spezielle Antennenhalter für die Höhenleitwerke gebaut. Dazu wurden aus Alublech die Befestigungsbleche gefertigt und aus Balsresten die Rundlinge hergestellt. Um gute Rundheit zu erhalten wurden die Teile auf der Drehbank bearbeitet und die Spitzen mit der Hand an die Fotodarstellung möglichst angeglichen.


die div. Strebenhalterungen	Anlenkung in der Tragfläche	fertige Anlenkung (nicht zum verstellen)	fertige Anlenkung (verstellbar)

Antennehalter für Höhenleitwerk	alle Anbauteile	fertige Antenne	Antenne
Fertigstellung der Bird Dog Endlich geht es nach der Aushärtung der Lackierung in die Fertigstellungsphase der Bird Dog. Zu diesem Zweck wurde mit der Anfertigung der Servokabel für das Höhenruder und das Spornradservo begonnen. Um das V-Kabel für die Höhenruder einziehen zu können, mussten die bisherigen Öffnungen in der Wurzelrippe vergrößert werden. Dann konnte das Höhenruder montiert werden. Nun folgte der Einbau des Spornradservos und des Spornradfahrwerks. Im nächsten Arbeitsgang wurde die weiße Collins-Antenne angebaut und danch der Antennensockel für die Antenne am Pilotendach angeschraubt. Zur Betankung des Modells wurde ein schwarzer Tankfüllstutzen (Emotec) nahe des vordersten Rumpfspantes auf der rechten Rumpfseite montiert und mit einem benzinfesten Schlauch versehen Anschließend wurden die Endmontage des Motors und der Zündungen am Motordom durchgeführt. Jetzt konnten die Servos für Gas und Choke eingebaut und mit den fertigen Gestängen angelenkt werden. Dann wurde die Twin-Elektronik mit den Kabeln der beiden Zündungen verbunden und gemeinsam mit den anderen Servokabeln Richtung Rumpfheck ausgelegt. Um bis zum Empfänger zu kommen mussten Verlängerungen ergänzt werden. Nun konnten auch die Zündschalter eingebaut werden sowie deren Kontoll-LEDs. Die beiden LEDs werden im Armaturenbrett eingebaut,damit man sie von außen gut sehen kann. Alle Kabel wurden am Rumpfboden bis zum Empfängerbereich gezogen und später in Kabelhaltern eingeklinkt. Bevor die endgültige Kabellage fertig war wurde am unteren Mittelspant eine dünne Sperrholzplatte eingeklebt die hilft, dass die warme Luft unter dem Tank zu den beiden Lüftungsöffnungen zwangsumgeleitet wird. Zur Verlegung der Kabel ist es notwendig, dass der Motor samt Auspuffsystem eingebaut ist. Wartungsinfo zum künftigen Aus-/Einbau des Motors: Um den Motor samt Motorträger vom Rumpf abzubauen müssen vorher die Kabel zum Empfänger und zu den Zündakkus aus den Halterungen ausgeklipst werden und die Zündschalter abgesteckt werden. Das ist nur mit vorheriger Entferung der Tankplatte samt Tank möglich! Das Servo für die Schleppkupplung wurde eingebaut und verkabelt. Das Kabel wurde auf die notwendige Länge verlängert und wie alle anderen Kabelstränge in Richtung Empfänger in schwarzen Schutzschlauch gewickelt und mit Klipsen an den Spanten befestigt. Dann folgte der Einbau der Kabel für die Querruder- und Klappenservos. Schließlich konnte die Servoplatte mit der Power Box, dem Empfänger und dem Jeti-GPS eingeschraubt werden. Zwischendurch wurde probeweise die erste Schwerpunktsbestimmung mit dem Rumpf, inklusive Höhenleit- werk, dem Seitenruder, den Rädern und dem Propeller aber ohne Flächen, durchgeführt werden. Das Ergebnis war zufriedenstellend, denn der Rumpf mit seitlich neben dem Tank abgelegten Akkus blieb in horizontaler Lage. Zu den Arbeiten zur Fertigstellung des Modells zählen auch kleine arbeitsreiche Detailanfertigungen wie zB. der Peilantennenhalter am Höhenleitwerk sowie auch die Verstrebungen bei Front und Heckscheibe in der Kabine. Schließlich war die Zeit günstig, den Propeller zu montieren. Die Frage der Stellung des Prop für den Startvor- gang beantwortete mein Freund Karl. Er empfahl mir den Motor auf OT zu stellen und den Prop etwa 10 Grad in Drehrichtung nach OT zu positionieren. Nach dem Bohren und der Montage war es mir klar, denn jetzt merkt man die Kompression etwa 5 Grad vor OT und lässt sich der Motor gut über den OT drehen. Danach wurden die Kabelverbindungen von den Akkus zu den Zündschaltern und zur Power Box angefertigt. Die erste Erprobung der Power Box verlief erfolgreich. Am Folgetag wurden die lackierten Kabinenstreben hinter der Front- bzw Heckscheibe eingebaut und die Verkabelung der Power Box fertig gestellt, alle Servos im Sender eingestellt und erprobt. Nach den Einstellun- gen konnte das Servo-/Empfängerbrett fix angeschraubt werden. Die nächste Arbeit bestand in der Herstellung einer Tankentlüftung. Zu diesem Zweck wurde ein Nippel im Rumpfboden montiert und mit einem Schlauch versehen, der ausreichend weit von den Auspufftöpfen ent- fernt verlegt wurde. Wartungsinfo für die Landeklappeneinstellung und die Zündungskontrolle: Die Landeklappen wurden in Mittelstellung auf 30 Grad Ausschlag eingestellt, der Vollausschlag steht bei 60 Grad! Bei eingeschalteter Zündung (K9) blinken beide Kontrolldioden am Armaturenbrett rot.-OK! Nachher wurden die Akkuhalter für je zwei Lipos 2S 4000 mAh (Empfänger) und zwei Lipos 2S 2200 mAh (Zündungen) angefertigt, lackiert und die Akkus mit Klettband darauf befestigt. Beide Halter können mit ihrem Schlitz unter eine Halteschraube geschoben und mit einer zweiten längeren Schraube festgezogen werden. Zur Sicherung der Akkus wurde ein Kabelbinder um jedes Akkupack herumgespannt. Damit konnte das Tank- Brett endgültig angeschraubt werden. Der letzte Arbeitsschritt des Tages bestand in der Befestigung der Räder am Fahrwerk und der Montage des Propellers. Wartungsinfo Propeller: Die Befestigungsbohrungen bei einem neuen Propeller müssen mit einer Ständerbohrmaschine gebohrt werden! Dazu dient auch ein zum Zubehör gehörender Messingdorn zur Zentrierung des Prop und der Propbefestigungsscheibe. Die Einstellung des Prop ist so zu empfehlen, dass der Motor auf OT gestellt wird und der Prop 10-15 Grad nach OT stehen soll. In dieser Stellung kann mit der Propbefestigungsscheibe ein Loch markiert und gebohrt werden, um danach alle Bohrungen herzustellen. Fenster einkleben Die Fensterscheiben stellen so ziemlich den letzten, aber heikelsten Arbeitsschritt dar. Es ist peinliche Sauberkeit erforderlich und das ist schwierig. Die Scheiben wurden zugeschnitten und eingepasst. Mit dem amerikanischen Fensterscheibenkleber "Formula 506" wurde gearbeitet und die Scheiben sitzen wirklich fest. Die beiden hinteren Seitenscheiben wurden von innen angesetzt und angeschraubt, so dass sie gegebenenfalls zur Arbeitserleichterung im Rumpf entfernt werden können. Nach Aushärtung des Klebers sind kleine unschöne Klebestellen sichtbar, sodass die Stellen überstrichen worden sind. In Summe ist das Modell recht ansehnlich geworden. Während des flotten Flugbetriebes flog eine Seitenscheibe davon und die Frontscheibe wurde eingedrückt. Zur Sicherheit gegen Verlust der Scheiben nach Lockerung infolge Vibrationen ist es ratsam die Scheiben mit kleinen Blechtreibschrauben (2,2 x 6) zu befestigen. Weiters ist in Frontscheibenmitte ein ausreichend starker Blechstreifen einzubauen, der das Eindrücken der Scheibe durch den Fahrtwind verhindert. Bei einem Test des Zusammenbaues des Modells mit den montierten Fensterscheiben wurde festgestellt, dass die Erreichbarkeit der hinteren Flächenschraube etwas Geduld erfordert, aber keineswegs unmöglich ist. Ansonsten funktioniert alles zufriedenstellend. Die Klappen wurde vorläufig auf eine Laufzeit von 3 Sekunden eingestellt. Nachdem sich die Abholung des Modells um einen Tag verzögert hat, konnten noch einige Details nachge- rüstet werden: Türgriff, Kühlerschutzgitter, Antennenbeschriftung und die Spezial-Heckantennen (sehen wie Griffe aus). Jetzt steht dem Motoreinlauf nichts mehr im Wege und danach könnte der erste Start erfolgen. Für das ja nicht täglich erfolgende Ereignis eines Fluges mit der Bird Dog scheint eine Checkliste für vor und nach dem Start für mich sinnvoll und ich habe sie für meinen Freund auch angefertigt.


Rumpfinnenansicht mit Kabelbaum zum Motor	Kabelbäume am Rumpfspant sichtbar	Ansicht Rumpfspant mit Servosteckern für die Flächenservos	das Servobrett mit Power Box und Empfänger

Antennensockel am Pilotendach	die Collins-Antenne	erstmals auf Rädern	Windleitblech re. montiert

	Frontverstrebung	heckverstrebung	Peilantennenhalterung

	Propeller montiert	erste Erprobung Power Box	Verkabelung im Gang - der gelbe Schlauch im Bild ist die Tankentlüftung

Tankplatte mit den Akkuhalterungen	Ansicht Rumpf innen von hinten	fast fertig und schon mit Rädern

Fensterscheiben einkleben		baufertige Bird Dog



Nachrüstung Türgriff	Nachrüstung Kühlerschutzgitter	Antenne	Waagrechte Spezialantenne

r Abtransport	Zusammenbau fertig	Fernsteuercheck	bereit zum Motoreinlaufen

Motoreinlauf Video	Fred misst die Kopftemperatur	Seitenansicht

Rollen zum Start	jetzt geht's los	sie hebt ab und fliegt

	sieht wie das Original aus

der Besitzer und der Fertigsteller		Modell jetzt wirklich fertig
Start- und Flugbericht Nach dem Zusammenbau des Modelles stand das Motoreinlaufen als Punkt 1 auf der Tagesordnung. Einein- halb Liter Zweitaktgemisch 1:30 wurden getankt und dann war es so weit und es wurde gestartet. Einige Um- drehungen mit geschlossenem Choke, dann Zündung einschalten und anwerfen. Bald kam der erste "Huster". Jetzt Choke auf und ein weiter Anwurf und nach dem dritten Startversuch läuft der Motor an. Wir stellen ihn auf 2500 U/Min ein und wollten uns zusammensetzen, doch musste wegen des starken Windes das Modell am Boden festgezurrt werden. Exakt nach 1 1/2 Stunden war der Tank leer, der Motor stand. Zwischen durch wurde kurz Gas gegeben, um von der Kraft des Motors ein wenig spüren zu können. Es steht fest, dass die Motorwahl für den 157 XiB TS von 3W richtig war. Ohne vorerst etwas an der Düsennadeleinstellung geändert zu haben, läuft der Boxermotor seidenweich. Auch das empfohlene Auspuff- system bringt eine angenehme Geräuschkulisse mit niedriger Lautstärke mit sich und alle anderen von 3W dazu angebotenen Teile passen und erfüllen vollständig ihre Aufgabe. Die dafür ausgegebenen Gelder lohnen sich. Für jemand wie mich, der vorher mit einen Motor dieses Kalibers noch nichts zu tung gehabt hat, ist die Zugkraft mit der 32x10 Latte imposant. Das zeigt sich auch im Steigflug der locker mit mehr als 45 Grad möglich ist. Als der Wind kurz nachgelassen hatte, konnte mein Freund Fred fliegen. Der Start erfolgte ohne Klappen und mit Viertelgas. Eine Bö kam beim Rollen unter die Fläche und Fred konnte sofort ausgleichen und gab Vollgas, um rasch Abstand vom Boden zu bekommen. Abgesehen vom Vollgas stieg das Modell auch wegen leichter Hecklastigkeit weg. Mit 8-10 Grad Tiefenrudertrimmung ergab sich ein gutes Flugverhalten. Nach eini- gen Minuten Flug wurden Landeanflüge geprobt und durchgeführt. Ohne Klappen schien das Modell bei dem vorherrschenden starken Wind, wegen seines guten Gleitwinkels, fast nicht landbar zu sein. Also wurden die Klappen bis 30 Grad ausgefahren und mit Schleppgas konnte eine deutlich langsamere Landung erfolgen. Trotz der gut 22kg Fluggewicht schafft der Motor die Möglichkeit für steile Steigflüge, die das Original nie geschafft hätte. Aber es ist gut zu wissen, was der Motor fliegerisch zulässt, denn: "Nur Power hilft auf Dauer". Zusammenfassend gesagt, fliegt das Modell sehr naturähnlich und gutmütig und wird sicherlich mit allfälligen Seglerschleppflügen kein Problem haben. Abschlussaussage Ich möchte mich bei meinem Freund für sein Vertrauen und seine Großzügigkeit bedanken! Es ist für mich eine Ehre und eine Herausforderung gewesen, dass ich für Ihn dieses Modell bauen und fertigstellen durfte und er meinem Handwerkskünsten vertraute, so wie ich ihm vor vielen Jahren in anderer Angelegenheit vertraut habe. Zugegeben, es ist die Bird Dog grundsätzlich ein Modell wie jedes Andere, jedoch deutlich größer und für längerfristigen Betrieb solider zu bauen. Die, durch den teilweise von der Machart des Bausatzes sich ergeben- den baulichen Problemchen, behinderten das Bautempo, denn man musste sich für den Bau und späteren Betrieb praktikable Lösungen einfallen lassen. Umgekehrt bringt das abetr auch eine gewisse Befriedigung, wenn man diese Schwierigkeiten schafft und am Schluss das Modell ordentlich fliegt. Hier gelangt man zumn aktuellen Baubericht der zwei neuen Bird Dogs ansehen möchte...: Bird Dog 1+2 Jeti-Nachrüstung in MC 24 Um technisch aufzurüsten wurde beschlossen das Jetisystem mit 2,4 Ghz Frequenz und Telemetrie in der MC 24 meines Freundes nachzurüsten. Vorgabe war, dass die Umschaltung zwischen 35 MhZ und 2,4 GhZ möglich sein muss und bestehende Schalter usw. an ihrem Platz bleiben müssen. Da wir für die Bird Dog etwas mehr Schalter/Kanäle benötigen wurden zwei 3-Stellungs-Schalter nachgerüstet. Die Montage der Jeti- Minibox erfolgte linksseitig.

Jetimodul samt Umschalter eingebaut	Jeti Positionen (v.l.n.r.): Ohrhörerbuchse, Jeti Antenne, Frequenzumschalter	fertig - Ansicht mit Jetibox	K 10 neben Anzeigegerät = Schleppk., K 11 mittig (rot markiert) = Choke, K 9 = Zündung (mittiger verriegelter Sch)

Gesamtansicht mit Jeti-Box	Senderansicht mit Schalterbelegung für die Bird Dog