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   Saphir (Robbe)  -  Carlo's -Reparaturmodell wurde meine Saphir Nr. 2
 

 
 Fliegen mit Kunstflugmodellen ist cool, aber für Ungeübte eine Herausforderung,
 da meist auch flott geflogten wird. Hui, und du bist mit dem Modell in der
 Hochspannungsleitung. So erging es leider meinem Klubkameraden Carlo.
 Seine von einem sehr guten Piloten abgegebene Safir hat er gekauft und sein
 Glück versucht. Leider trat obiges Debakel ein und der schöne Flieger stürzte
 nach einer Berührung mit den Hochgspannungskabeln ca. 30 m tief zu Boden.
 Dabei hatte er Glück im Unglück, denn die Schäden hielten sich in Grenzen und
 das Modell ist durchaus reparabel. Ich hatte ihm schon vor zwei Jahren verspro-
 chen, den  Aeroplan wieder flugbereit zu machen, doch konnte ich wegen neuer-
 licher schwerer Erkrankung dem Versprechen nicht sofort folgen. Jetzt ist es aber
 so weit. Ich muss ihm danken, denn er gab mir einen seltenen HP 120 Powertwin
 Marine für meine kleine HP-Sammlung als Gegenleistung. Da freut mich die Repa-
 ratur gleich noch viel mehr. - Nach der Reparatur tauschte ich die Saphir ein und
 werde sie auch fliegen.



Saphir (Robbe)
Video


 Technische Daten:
 Spannweite: 1780 mm, Länge: 1610 mm, Gewicht: 4180 g, Motor: Webra 61 Racing LS ABC Competition,
 Prop: dzt. 12 x 11 (Das Modell von W. Matt wurde bei der F3A-WM 1987 erstmalig eingesetzt)


 Die Reparatur beginnt

 Bei der Demontage des Motors konnten zwei der vier Befestigungsschrauben nicht geöffnet werden, da die
 Motortragplatte derart stark deformiert war. Es mussten zwei Schwinggummi abgesägt werden. Neben dem
 weichen Boden in dem der Rumpf mit der Spitze voran aufgeschlagen sein dürfte, hat ihn die Alutragplatte vor
 größeren Schäden geschützt.

 Mit dem Ausbau des noch mit dem Originaldreck von vor drei Jahren verstopften Motor begann die Arbeit. Der
 Motor musste raus aus dem Rumpf, denn man muss nachsehen ob er zu Schaden gekommen ist. Nach der
 Behandlung mit Rostlösemittel und späterer gründlichen Säuberung konnte der Motor zerlegt werden. Siehe da
 die Kurbelwelle und die Lager sind fehlerlos und laufen schön. Der Motor ist ein ABC-Motor ohne Kolbenring,
 ein richtiger Kraftprotz, wenn er in Resonanzt geht. Leider ist der Dynamix Vergaser ein Abschreibeposten.
 Nicht nur dass beim Reparaturversuch die stark verbogene Schieberanlenkung abbrach, so ist auch die Ge-
 mischregelstange irreparabel verbogen. Das Rohr für die Stange hätte am anderen Ende die Düsennadel, doch
 dieser Teil ist beim Crash abgebrochen und fehlt. Den Vergaser zu reparieren ist möglich aber schwierig, un-
 abhängig davon, ob man alle erforderlichen Ersatzteile bekommen hat. Ein Ersatz durch einen kompletten Ver-
 gaser gleichen Typs, den man erst irgendwo besorgen müsste, wäre nötig. - Es bestünde die Möglichkeit einen
 anderen Vergaser von MVVS zu montieren, sollte kein Ersatz-Dynamix-Vergaser kurzfristrig aufgetrtieben
 werden.
 
 Dann wurde eine Oberflächenreinigung des Modells durchfgeführt, gefolgt von der Verklebung der Kabinen-
 haube, so wie es gewünscht worden ist. Anschleißend wurde die stark beschädigte Motorhaube mit Sekunden-
 kleber wieder in die ursprüngliche Form gebracht. Sie wird im Zuge der Harzarbeiten am Flügel innenseitig mit
 einem dünnen Glasgewebe verstärkt.

 Bei der Reinigung des Modells wurde darauf geachtet, ob anderswo versteckte Schäden bestehen. Bis auf die
 Querruderanlenkungen, bei denen eine verbogen und bei der anderen der Ruderhebel ausgerissen war, fielen
 keine Beschädigungen auf. Die Ruderanlenkung und der Ruderhebel wurde bereits repariert.In dem Zusam-
 menhang wurden auch dei Querruderservos und das Einziehfahrwerkservo getestet und vollkommen funktions-
 fähig vorgefunden.

 Die Reparatur des Flügels bedingt eine gezielte Freimachung der Schadensstelle von schlechtem Material. Es
 muss auch Platz geschaffen werden für Ersatzmaterial, welches mit Epoxyharz eingeharzt wird. In bestimmten
 Bereichen wird es unter der neuen Bespannung eine Glasmatte geben, die für erhöhte Festigkeit hilfreich ist.

 Die Flächenhaltebohrungen wurden hergsestellt. Dazu wird der Flügel mit den Befestigungsschrauben halbfest
 angezogen. Dann wird die Mitte bestimmt, damit der Flügel "im rechten Winkel" zur Längtsachse steht. Dann
 wurde durch die Bestehenden Bohrungen mit einem Stickel markiert, wo die Bohrungen hinkommen müssen.
 Dann wurden die Haltebolzen eingeharzt; fertig und passt.

 Anschließend wurde das bisher ausgebaute Fahrwerk wieder montiert. Beim Fahrwerk gilt es zu beachten,
 dass der Erbauer beim Gestänge keine Gabelköpfe verwendet hat und nur mit Kröpfungen das Gestänge in
 den Steuerelementen eingehängt ist. Um das Fahrwerk zur Bewegung zu bringen muss wie folgt vorgegangen
 werden (beim Ausbau umgekehrt):
 Das Gestänge wird auf jeder Seite mit einer halben Lusterklemmenbuchse eingestellt und  zusammengehalten.

 Die Gestängemontage ist so durchzuführen, dass die Servoscheibe gänzlich demontiert werden muss.
 Dann können die beiden kurzen Stummel in der Steuerscheibe eingehakt werden. Die Fahrwerke bekommen
 den  langen Teil des Gestänges eingehakt und das Gestänge mit den provisorisch befestigten Lusterklemmen 
 samt Fahrwerk wird in den Flügel eingeschoben und das Fahrwerk, wenn das Gestänge richtig im Schacht liegt,
 befestigt.
 Dann sieht man im Servoschaft zu den Fahrwerken hin das Gestänge liegen. Nun werden die Lusterklemmen
 auf den kurzen Draht aufgeschoben und die Steuerscheibe so gewendet und gedreht, dass beide Kurzgestänge
 in den Schlitz zu dem anderen Teil des Gestänges  hineinragen. Liegen jeweils der kurze und lange Gestänge-
 teil nebeneinander, bedarf es viel Geduld, beide Drähte in die Lusterklemme zu bekommen. Zu beachten ist,
 dass die beiden Drähte nebeneinander zu liegen kommen und die Schraube beide Drähte klemmt.
 Wenn alles gut eingestellt ist, funktioniert das Fahrwerk. Wenn ein Gestänge irgendwo stereift ist seine Lage
 nicht optimal und muss nachgebessert werden. - Wenn möglich hier nix angreifen, denn das wird heikel.

 Der Resorohrtunnel am Flügel wurde auch wieder aufgeklebt und die hintere Abdeckung des Tunnels wird neu
 angefertigt. Zwischendurch wurde die Motorhaube geschliffen und gekittet und neuerlich feiner geschliffen.
 
 Schließlich folgt der Bau des vorderen Resotunnels. Dazu wurde zuerst der Motorspant für die
 Motorhaubenaufnahme überarbeitet und ein Teil aufgeklebt. Jetzt konnten von der Motorhaube bis zum Reso-
 tunnel am Flügel drei Spanten angefertigt werden, die der 1mm starken ABS Haube Halt geben. Zwischen den
 Spanten wurden 8x8-Balsaleistenstücke eingeharzt, die anschließend für die ABS-Haube als Kelbefläche
 dienen. Zuerst wurd die ABS-Haube auf einer Seite mitStabilit angeklebt. Um den starken Kräfte der geboge-
 nen Platte besser zu widerstehen wurde sie mit einigen Schräubchen zusätzlich befestigt. Dann erfolgte die
 Klebung und Schraubung auf der anderen Seite. Das ging aber nur mit Hilfe meines Sohnes. Ich hoffe das ABS
 widersteht im Betrieb der Hitze die vom Resorohr ausgeht.

 Dann wurde provisorisch der Motor eingebaut. Nachdem ich anstelle der Schwinggumme mit M4 Gewinde,
 solche mit M5 geliefert bekam war ich froh, dass ich am Vortag solche Gummji mit einem Gewinde und einer
 Bohrung gekauft habe. Die sind mir wesentlich lieber, denn mit 4 Stk M4x10  Inbusschrauben wird der Motor
 schließlich befestigt.
 Ich musste feststellen, dass der Resokrümmer etwas außermittig zu liegen kommt. Ob dass schon immer so
 war? Die Sorgen die ich hatte, weil das Resorohr nicht mittig im Resotunnel zu liegen kam, entpuppten sich als
 hinfällig, da ja der Seitenzug zu beachten ist. Nach unterlegen von Distanzscheiben stand das Rohr wieder
 mittig.

 Im Zusammenhang mit dem Rohrstutzen der am Motor befestigt ist war zu klären, wie der Druckschlauch
 im Zusammenhang mit dem eingebauten Be- und Enttankventil zu führen ist, dass man sehen kann, wenn der
 Tank voll ist. Um sichtbar zu machen, dass der Tank voll ist und der Sprit in das Resorohr zu rinnen beginnt,
 wurde der Schlauch durch zwei Bohrungen im Resorohrtunnel herausgeführt. Das Tankventil wurde an einem
 Alu-Winkel befestigt, der am Motorträger angeschraubt ist. In der Motorhaube musste eine Öffnung geschaffen
 werden, damit man den Tanknippel anstecken kann.

 Nach der neuerlichen Anpassung der Motorhaube an die neue Motoreinstellung und den Anpassungen der
 Öffnungen für Düsennadel und Leerlaufnadel konnte am vorderen Resorohrtunnel die Grundlackierung in Gold
 erfolgen. Dazu wird ein Revell-Enamle-Lackdöschen verwendet. Bedauerlicher Weise entspricht der Farbton
 nicht ganz dem bestehenden, er ist heller. Nach dem Abtrocknen wird die Farbe mit spritfestem glänzenden
 Klarlack gespritzt. -  Schon jetzt wurde klar, dass die weiteren Farben auf der Motorhaube, das Dunkelblau und
 das Zuckerlrosa, gemischt werden müssen, damit sie besser zum Altlack passen. Nach der Bepinselung der
 Motorhaube wird auch diese mit spritfestem Klarlack lackiert. Den Abschluss bildete der Überzug aller
 gestrichenen Teile mit Klarlack.

 Dann erfolgte der Tanktest. Dabei wurde der Tank über das Tankventil gefüllt und entlerrt. Der Kontrollschlauch
 für den Überlauf muss etwas weiter herausgezogen werden, da man sonst den Sprit schlecht sieht.
 Ein Gespräch mit dem Erbauer und Betreiber das Modells ergab, dass der Motor mit einem Treibstoff ohne
 Nitromethanbeimischung betrieben wurde. Die Lage das Schwerpunktes ist ihm entfallen.

 Für später - der Zusammenbau des Modells für den Flug:

 Nach längerer Nichtverwendung des Modells vergißt man wie es zusammen zu bauen ist. Deshalb notiere
 ich mir hier die Reihenfolge wie es geht:

 Zuerst müssen Akku und Empfänger an dem Ort befestigt werden, wo sie wegen des Schwerpunktes hinge-
 hören. Die Dinge bleiben bei mir üblicher Weise an Ort und Stelle; ansonsten Bilder ansehen.

 Dann wird das Resorohr und die Befestigungschrauben, auch jene für die Tragfläche, bereit gelegt.

 Jetzt stellt man die Fläche am Rumpf in Montagelage auf und steckt die Servokabel der Reihenfolge nach zu-
 sammen: 1 - 5 - 6.

 Unter Beachtung dass die Kabel im Rumpf zu liegen kommen kann die Fläche jetzt auf den Rumpf aufgelegt
 werden und mit den Haltestiften in die Aufnahmebohrungen im Rumpf eingeschoben werden. Die Fläche ist
 dabei an der Nasenleiste etwas anzuheben und so flach als möglich einzuschieben. Anschließend können die
 M6 Kunststoffschrauben zur Flügelbefestigung eingesetzt und festgezogen werden.

 Zuletzt erfolgt die Montage des Resorohres. Dieses wird in den Resorohrschacht und in den Silikonschlauch
 gesteckt und bis zum  Anschlag am Motorkrümmer eingeschoben (ohne Schlauchbinder). Danach wird es am
 Montageflansch mit den beiden M4 Inbusschrauben festgehalten.
 
 Das Nippel zum Be- und Enttanken muss in das Ventil eingedrückt werden. Dazu ist es ratsam, das Nippel
 leicht seitlich zu bewegen oder zu drehen, damit es bis zum Anschlag ins Ventil rutscht. Beim Herausziehen
 kann ebenfalls seitliches Bewegen oder leichte Drehung behilflich sein. Es soll ja schließlich gut und fest im
 Ventil halten, wenn getankt wird.

 Um rasch zu erkennen, dass der Tank voll ist, wurde der Überlauf-/Drucktankschlauch in einer Schlaufe aus
 dem Rumpf geführt. Wenn der Tank überläuft sieht man in der Schlaufe den Sprit fließen.

 Motoreinstellen und Rütteltest

 Endlich kam der Zeitpunkt an dem ich den Motor, also den Vergaser einstellen konnte. Der MVVS Vergaser
 hat einen um 0,5mm größeren Kückendurchmesser, was aber beim Lauf des Motors nicht sehr ins Gewicht
 fallen dürfte. Der Einstellovorgang wurde bei abgenommener Motorhaube durchgeführt.
 Nach der Betankung wurde gestartet. Dazu stecke ich den Glowdriver an und stelle ihn auf 2A ein. Dann wird
 die Leerlauftrimmung auf voll AUF gestellt und der Motor mit dem E-Starter gestartet. Doch der Starter schaffte
 es nicht den Motor über den Totpunkt zu drehen, auch nicht mit Schwung. Also musste, wie ich das früher
 grundsätzlich tat, mit der Hand gestartet werden. Also einige Umdrehungen ansaugen, dann Glühung an und
 einen kräftigen Dreh und der Motor springt sofort an. Super.

 Der Motor läuft jetzt mit erhöhtem Standgas und wird auf Vollgas gestellt. Dann verlangt er, die 21/2 Umdre-
 hungen herausgeschraubte Düsennadel in Richtung mageres Gemisch zu drehen. Rasch war diese Einstllung
 gefunden und das Modell gleich auch nach oben gehoben, um zu sehen ob der Motor konstant weiter lläuft.
 Das tat er brav.
 Jetzt kommt die Leerlaufeinstellung dran. Und nach dem Vollgaslauf kommt er von der Drehzahl herunter, wird 
 aber nach etwa 15 Sekunden immer langsamer, also ist er im Leerlauf zu fett. In mehreren Schritten wird die
 Leerlaufnadel in Richtung mageres Gemisch gedreht. Dadurch wird beim Aufreissen des Vergasers die
 Gasannahme des Motors deutlich besser und die Leerlaufdrehzahl ist höher, sodass ich mit der Trimmung die
 Drehzahl niedriger stellen kann. Bisher gelang es mir die Leerlaufdrehzahl für eine gute halbe Minute lang auf
 etwa 2000 U/Min herunter zu stellen; der Übergang ist dann auch noch recht gut und ohne größere Verzö-
 gerung. Die Enddrehzahl konnte ich nicht messen, da ich keinen Helfer bei der Hand hatte. Mit der 12x11 ist
 der Motor mit dem Resorohr eigentlich leise und klingt angenehm.

 Die Hauptdüse wird dabei ca. 1 3/4 Umdrehungen geöffnet.

 Nach den halbstündigen Einstellarbeiten zeigten sich am Modell keine Schäden. Einzig das Einziehfahrwerk
 braucht gelegentlich einen zweiten Versuch, wenn es um das Einziehen geht, denn irgendwo streift das Ge-
 stänge und macht ein Geräusch. Das muss man beobachten.

 Der Erstflug

 Endlich standen die Sterne für den Erstflug günstig. Das Modell war fertig, der Akku zufriedenstellend und eine
 tolle Videocamera meines Sohnes war da und der Kameramann Peter stellte sich zur Verfügung. Ich hatte es
 eilig und startete den Motor an, hob das Modell hoch um zu sehen ob der Motor mager läuft, tat er nicht, und
 rollte ohne weiterer Lauftests mit deutlich erhöhtem Standgas auf die Piste. Mit Vollgas rollte die Saphir rau-
 chend an und beschleunigte. Dann hob ich sie ab und zog das Fahrwerk ein. In steilem Bogen nach oben zie-
 hend flog das Modell wie auf Schienen. Im Horizontalflug merkte ich, dass das Modell leicht stieg und korri-
 gierte. Beim nächsten Überflug musste ich die Querlage trimmen. Beide Trimmwerte waren sehr geriong und
 sind auf den Ruderblättern kaum zu erkennen. Das Modell flog flott und ich erprobte das Kurvfenfliegen, dann
 einen Looping, einen Aufschwung und Abschwung und eine Rolle. Das ging alles sehr geschmeidig und stress-
 frei. Dann folgte die Landung. Ich flog zwecks Konhtrolle mit ausgefahrenem Fahrwerk vorüber und begann mit
 dem Rechtecklandeanflug. Weit nach hinten zu den Bäumen ausholend, aber zu hoch für den mir noch nicht be-
 kannten flachen Gleitwinkel, schwebte die Saphir ein. Erst am Platzbeginn merkte ich, dass ich ja den Vergaser
 auf erhöhtem Leerlauf stehen hatte, weshalb das Modell schnell und sinkunwillig war. Nach der Platzmitte noch
 50cm über der Piste wurde ein möglicher Auslauf zu gering, sodass ich Gas gab und durchstarten wollte. Doch
 der  Motor starb ab und ich musste rasch das Fahrwerk einfahren, um im glücklicher Weise weichen Acker eine
 Bauchlandung zu vollziehen. Sie gelang trotz nicht eingefahrenem Fahrwerk und das Modell wies nur minimale
 Scherspuren auf der Motorhaube und an einem Randbogen auf. Da ich vom Erbauer des Modelles viele Ersatz-
 teile für den Webra Motor bekommen habe, konnte ich wieder einen Dynamix Vergaser, wie er auf dem Motor
 Standard ist, montieren. Diesmal werde ich mehr Geduld zur optimalen Einstellung des Vergasers aufbringen.

 Einstellen des Dynamix-Vergasers

 Ich habe eine Schachtel mit etlichen Ersatzteilen für die Webra Dynamix Vergaser. Darin befand sich auch
 ein passender. Allerdings hätte ich einen mit einer etwas größeren Ansaugbohrung für den 13ccm Motor lieber
 gehabt, aber so etwas gibt es in meinem Lager nicht. Der Vergaser wurde montiert und sieh da, der Motor
 nimmt kein Gas an. Also Vergaser abbauen und nachsehen, woran es liegt. Es wurde die Regelstange und
 ihre Bohrung gesäubert, der Gashebel neu eingestellt und die Leerlaufeinstellmutter mehr hineingedrehtr, damit
 der Regelschlitz bei der Leerlaufeinstellung einen größeren Querschnitt hat. Und siehe da, der Motor läuft. Dies-
 mal kann ich die Leerlaufdrehzahl von 1800 bis 1900 U/Min einstellen und beim Aufreißen des Vergaser läuft
 der Motor zufriedenstellend durch; bei etwas höherem Standgas reißt er wie ein Rennmotor an. Die Vollgas-
 drehzahl ergab 8000 U/Min, was ich enttäuschend finde, doch die Fluggeschwindigkeit und Steiggeschwindig-
 keit beim Erstflug ließen aber kein Manko erkennen. Also nehme ich das als gegeben hin.

 Neuerlicher Flugtest
 
 Am 30.5.17 um etwa 08:30 neuerlicher Start des Saphir. Der Motor mit dem Dynamix problemlos. Bein Start
 langes Rollen wegen relativ hohem Gras. Das Abheben war nicht fehlerfrei, da offenbar zu langsam Vollgas ge-
 geben wurde und die Abhebegeschwindigkeit grenzwertig war. Aber es klappte dann doch gut. Werde aber
 Räder mit etwas mehr Durchmesser montieren. Das verringert den Rollwiderstand und bringt etwas mehr
 Bodenfreiheit. Das Modell flog sehr gut und konnte, da Windstille war, besser eingestellt werden. Neben großen
 gezogenen Loopings gelang auch eine lange Rolle recht gut. Die Übung von Kuban-Achten muss vorangetrie-
 ben werden, damit sie dem Reglement besser entsprechen. Die Landung war trotz Drosselung flott. Kanpp vor
 der Platzhälfte wurde aufgesetzt und nach einigen Metern Rollens versucht das Heck zu Boden zu bringen.
 Doch der Flieger hob trotzdem leicht ab, da er noch reichlich Fahrt hatte.

 Durch die neue Einstellung des Gasweges, - dass bei Knüppelmittelstellung auch etwa die halbe Leistung ver-
 fügbar ist -, musste auch der Leerlaufweg korrigiert werden. Dazu musste die Servoeinstellung zum Gestänge
 leicht korrigiert werden, damit der Motor abstellbar wird und der Leerlauf tiefer eingestellt werden kann. Das
 wird  die Landegeschwindigkeit ein wenig reduzieren.

 Man muss sagen, dass mehrere Flüge zum Kennenlernen des Modells, notwendig sind. Dann kann auch die
 Landegeschwindigkeit besser beherrscht werden. - Alles in Allem ein guter Flug, der wegen der Hitze keine
 zwiete Auflage erlebte.
 

Beginn des Motorausbaues der Motorträger hat viel Absturzenergie aufgenommen
der Vergaser ist nicht mehr reparabel der Schieberbolzen ist beim Geradebiegen abgebrochenh, Bild unzterhalb zeigt den Sollzustand der gereinigte und praktisch einsetzbare Webra Racin 61
zwei Schwinggummi mussten abgesägt werden Reparatur der Cockpithaube Zustand der Anlekkung nach Crash ... nach Reparatur
das Fahrwerksservo  mit defekter Anlenkung Ausgangslage vor Reparatur  Säuberungen beginnen 
Haltebolzen ausgebohrt  für Reparaturbeginn zurecht gerichtete Partien  die küngftige Nasenleiste wird eingeharzt 
die Unterseitenansicht Verstärkungen eingeklebt Leerraum mit Styropor aufgefüllt
2mm Beplankung aufkleben die Fläche ist zubeplankt Verstärkung durch GFK-Gewebe die Motorhaube mit Gewebe verstärkt
der 61er Motor mit dem künftig verwendeten MVVS-Vergaser  
Bohrungen für Flächenbolzen ... so schaut das eingebaut aus die Oberseite mit erstem Kitt Einziehfahrwerke eingebaut und Resorohrtunnel aufgeklebt
ie Fläche gebügelt langsam sieht man wie der Flieger aussieht
Motorhaube nach erster Kittung Beginn Tunnelbau die 1mm ABS Platte
mit Klebeleisten zw. Spanten Tunnel fertig Motor provisorisch eingebaut
Anprobe der Motorhaube Tank- und Enttankventil
das Gasgestänge wird angepasst Befestigung des Resorohres Motorhaube neuerlich angepasst Resorohrtummel in goldenem Grundanstrich
Das Innenleben der Saphir Überlaufkontrolle  fertig aber noch mit feuchtem Lack 
 Zusammenbau 
Blick zu prov. Lage v. Empfänger und Akku, samt Kabel für die Flächenservos    alle Teile üfr die Montage und Betankung   Kabel für Flächenservos anschließen  Fläche beim EWinschieben in die Bohrungen leicht anheben 
Kunststoffschrauben eindfrehen Resorohr bis zum Anschlag auf den Krümmer aufschieben  Resorohr befestigen  Betankungsnippel vor dem Anschluss 
 
Nippel ganz eindrücken  (daneben die Schlaufe des Überlaufes zum Resorohr) vor dem Erstflug