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Die Story: Vor längerer Zeit hatte
ich den Wunsch, eine Fouga Magister von Topp zu bauen. In den damaligen Zeiten gab es keine
geeigneten Impeller für dieses Modell, sodass
man Zweitakter als Frontmotore einbaute. Wegen der
zierlichen Rumpfform kam wegen der Baugröße
kein 10ccm-Motor infrage. Daher sah ich mich nach anderen
Leistungsstarken Motoren um und fand den MVVS 65 GRRT. Dieser Motor ist für Pylonrennen konstruiert
und kann mit geringem Propellerdurch- messer und mit
hohen Drehzahlen eine ansehnliche Lesitung erbringen.
Die Motor- eigenheit gefällt mir zwar nicht, ist
aber eine Möglichkeit, eine noch dazu leicht gebaute Fouga
Magister fliegen zu können. |
MVVS 6,5 GRRT-ABC-RC |
Die Beschaffung des Motors erwies sich schwierig,
da damals noch der Eiserne Vorhang bestand und die Fahrt
nach Brünn, zur Fabrik MVVS (ich war dort später mal
einkaufen), nur schwierig möglich gewesen ist. Wie
es scheint, wurde von diesem Motor auch nur eine geringe
Stückzahl produziert, was ihr zu einer Rarität werden
lässt. Das
führte schließlich dazu, dass dieses Projekt nicht
zustande kam.
Erst 2015 bekam ich von einem
Freund einen fast kompletten 6,5 GRR Motor geschenkt. Es fehlte
der Pro- pellermitnehmer und der
Vergaserflansch samt Vergaser. In meinen LagerbTeständen
fand sich ein passen- der Propellermitnehmer
samt Keil, sodass ich den Motor erstmals mit einem Prop
versehen und durchdrehen konnte. Kompression
war da, doch ist das für mich nicht so wichtig, da ich
diesen Motor kaum verwenden werde. Dennoch
möchte ich den Motor so weit instandsetzen, dass er
laufen kann und eingesetzt werden könnte. Ein
Proberlauf wäre reizvoll; mal sehen.
Technische
Daten MVVS 6,5 GRRT-ABC-RC Hubraum: 6,57ccm, Leistung:
1,98 kW bei 26 100 U/Min, Gewicht: 375g Anfertigung
eines Vergaserstutzens für den 6,5 GRRT oder nicht?
Um den Motor
betriebsbereit zu machen, braucht es einen Vergaser und
die dafür notwendigen Montageteile. Ein MVVS Vergaser mit
Düsennadelverstellung für einen 10ccm-Motor, oder ein
normaler Vergaser, ist vor- handen. Der Stutzen /
Flansch muss auf der Drehbank hergestellt werden. Ob es
den Motor mit Düsennadel- verstellung gegeben
hat, ist unklar. Die Standardversion für Speedflug hatte
einen Venturi-Vergaser.
Um den Vergaserstutzen annähernd dem Original
ähnlich zu bauen, wurde im Internet nach so einem Motor Umschau
gehalten. Da MVVS keine Daten der früheren
Motorenproduktion mehr in der Homepage führt, kann nur
auf dem Umweg über das Internet Licht in die Daten- und
Bauausführungswelt dieses Motortyps ge- bracht
werden. Bei der
Suche wurde ein ähnlicher Motortyp gefunden, der
allerdings 8ccm Hubraum hat. Dieser Motor dient ein wenig
als Vorbild. WIe jedoch auf dem Bild des 8ccm Motors zu
sehen ist, wird der Vergaser direkt am Kurbelgehäusedeckel
mit einer Haltebrücke angeschraubt. Das würde die
Herstellung eines Vergaserstutzens erübrigen.
Ein MVVS Vergaser für einen 10ccm Motor
mit Düsennadelverstellung wurde zerlegt, sodass er in
der Dreh- bank eingespannt und der Stutzen auf
1mm abgedreht werden konnte. In Feinarbeit wurde er noch
um einige Zehntel gekürzt, damit er nicht am
Innenteil des Glockendrehschiebers streift. Nach dem
Anpassversuch war klar, der originale Vergaser hatte
einen Zentrieransatz mit dem er im Kurbelgehäusedeckel
gegen Verrut- schen gesichert ist. Eine
Dichtung aus 0,5mm Dichtungsmaterial wurde angefertigt,
damit der Motor keine "falsche Luft" ansaugen
kann.
Der
Vergaser wird am oberen Ende mit einer Brücke und zwei
Schrauben am Kaderdeckel angeschraubt. Da man
keine Ersatzteile, schon garnicht von si einem seltenen
Motor bekommt, musste die Brücke in Bril- lenform
selbst angefertigt werden. Glücklicher Weise habe ich
dafür brauchbares Aluminium bei der Hand, bohrte
und feilte, bis das Teil passte. Zwei M 2,5x30 Schrauben
fanden sich zum Glück auch noch, sodass der Vergaser
am Motor montiert werden konnte.
Als
letzten Arbeitsgang musste die verstellbare Düsennadel
wieder gängig gemacht werden, wobei der spröde
Kunststoffteil brach. Ich hätte einen Ersatz gehabt, da
der Motor jedoch keiner Verwendung zugeführt werden
wird, wurde Bruchstelle mit einem übergeschobenen Stück
Kunststoffrohr und mit UHU Plus repariert.
Später
fiel mir ein, dass ich bei den, in der MVVS-Fabrik in
Brünn etwa1990 gekauften Motore und Teile, auch
ein damals noch aktuelles Prospekt und die
Betriebsanleitungen erhalten hatte. Die musste ich nun
su- chen, denn dann wird klar, welchen Motor
ich eigentlich habe und welche technische Daten er hat
und wie er nach der Betriebsanleitung zu
betreiben ist
Interessehalber habe ich zum
Vergleich einige Bilder der beiden 6,5ccm Motore
eingestellt. Man sieht, dass der GRRT aus
einer älteren Baureihe stammt, da das Kubelwellengehäuse
noch geschraubt ist, wobei im Gegensatz die
neueren Motore das Kurbelwellengehäuse im Motorgehäuse
integriert haben.
Link zu meinen
MVVS Motordaten und
Betriebsanleitungen
Nachfolgend
unten die Reparatur des 6,5 GFR/S-ABC-RC
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MVVS 6,5 R ABC |
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Vorbildmotor: MVVS 49 R RC ABC |
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Motornummer meines Motors |
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Einblick auf Glockendrehschieber |
Blick auf Steuerschlitz |
Anpassversuch des Vergasers |
der Vergaser ist montiert |
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MVVS 6,5 GRRT-ABC-RC |
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6,5 GRRT-ABC und 6,5 GFR-ABC |
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Reparatur des MVVS 6,5
GFR/S-ABC-RC |
Der Motor
war ein Geschenk eines Modellflugfreundes für meine
Motorensamm- lung. Er wies mich darauf hin,
dass der Motor irgendeinen Schaden hätte, der
aber nicht mehr bekannt sei. Nun, für meine Sammlung
ein schönes Stück mehr, das ja nicht unbedingt
laufen muss. Doch irgendwann kam der Tag, an dem ich
den Motor verwenden wollte und erst dann merkte, dass er
gute Kompression brachte, jedoch die
Kurbelwelle verbogen war. Monate danach gelang es mir die
Welle gerade zu biegen und gleichzeitig ein
kleines Service an Motor und Ver- gaser durchzuführen.
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MVVS 6,5 GFR/S-ABC-RC |
Reparatur
und
Service
Um die verbogene
Kurbelwelle aus dem Motor herauszubekommen muss der
Motor weitestgehend zerlegt werden. Die
Zerlegung des Motors beginnt bei der Vergaserdemontage
und dem Abbau des Zylinderrippen. Danach kann
der Zylinderkopf abgenommen werden. Nun lässt sich die
Laufbüchse (bei dem Motor) leicht ausziehen;
ist aber nicht unbedingt notwendig, falls sie streng
sitzt. Erst jetzt kommt man mit einem kräftigen
Schraubenzieher
an die vier Schrauben des Zylinder-Kühlrippenaufsatzes
heran. Nach deren Ausdrehen lässt sich der
Kühlrippenaufsatz abnehmen. Im nächsten Schritt wird der
Kurbelgehäusedeckel abmontiert. Nun kann der
Kolben samt Pleuelstange in Richtung Kurbelgehäusedeckel
vom Pleuelzapfen der Kurbelwelle heruntergeschoben
und aus dem Kurbelgehäuse nach oben herausgezogen
werden. Zuletzt muss mit einem Abzieher die auf
einer Konushülse sitzende Propellernabe abgezogen
werden, um anschließend die Kurbel- welle aus
dem Gehäuse ausdrücken zu können.
Die
Kurbelwellenreparatur fand in der Drehbank statt. Im
Amerikaner konnte der verbogene Gewindeteil mit Gefühl
eingespannt werden. Der Einfachheit halber wurde mit
einem an der Schwungmasse angelegtem Dreh- messer
die ausmittige Stelle durch händische Drehung des
Amerikaners gefunden. Mittels leichter Schläge
mit
einem Kunsstoffhammer wurde die Zentrierung bald
erreicht. Zur Kontrolle wurde auch der Rundlauf am
Schaft
des Kugellagersitzes überprüft und musste auch dort
gegen die Unrtundheit mit dem Hammer nachge- holfen
werden. Nach weiteren Proben konnte schließlich die
Kurbelwelle als "ausgerichtet" angesehen werden. Ein Test
mit einem Propeller und einem Metallspinner ließen
keinen Schlag der Spinnerspitze mehr erkennen.
Nachdem
bei den Kugellagern keinen Schaden bemerkbar war wurden
sie im Gehäuse belassen und mit reichlich Öl
bis zum nächsten Einsatz konserviert. Damit stand dem
Einbau der Kurbelwelle nichts mehr entge- gen. Die
anderen Bauteile wurden gereinigt, geölt und in
umgekehrter Reihenfolge zur Zerlegung wieder zu- sammengebaut.
Der Vergaser wurde ebenfalls zerlegt,
gereinigt, geölt und wieder am Motor angebaut. Besonders
hinzuwei- sen ist hier, dass es sich um einen
Vergaser des Systems Perry handelt, der eine
Gemischeinstellscheibe hat. Die Scheibe wird
verdreht und so das Leerlaufgemisch eingestellt. Es ist
wichtig dass die beiden O-Ringe, welche neben
der Abdichtung auch den Verdrehschutz darstellen, in
Ordnung sind. Also nicht verweicht oder erhärtet sind,
denn das ergibt Falschluft und dadurch ist jede
Einstellbarkeit zu vergessen.
Anschließend
ist noch festzuhalten, dass die Kurbelwelle einen sehr
kurzen Gewindeschaft hat. Propeller mit mehr
Steigung oder breiterer Nabe können u.U. bei der
Montage, insbesondere mit einem Spinner, Probleme
bereiten.
Graupner Nylon 10x6 gehen noch, wenn die Spinnerplatte
nicht mehr als 3mm dick ist. Der Grund für
den
kurzen Gewindeansatz ist mir unbekannt. Die Prop-Größe
10x6 ist auch die für den Betrieb günstige.
Das
letzte Foto zeigt einen Baugrößenvergleich zwischen dem
massigen MVVS 6,5er und einem Magnum 40 Pro.
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Vergleich MVVS mit Magnum 40 Pro |
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