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    MVVS 6,5 GRRT-ABC-RC  -  Anfertigung Propellernabe und Vergaseranbau
   MVVS 6,5 GFR/S-ABC-RC  -  Reparatur der Kurbelwelle
 

 
 Die Story: Vor längerer Zeit hatte ich den Wunsch, eine Fouga Magister von Topp
 zu bauen. In den damaligen Zeiten gab es keine geeigneten Impeller für dieses
 Modell, sodass man Zweitakter als Frontmotore einbaute. Wegen der zierlichen
 Rumpfform kam wegen der Baugröße kein 10ccm-Motor infrage. Daher sah ich
 mich nach anderen Leistungsstarken Motoren um und fand den MVVS 65 GRRT.
 Dieser Motor ist für Pylonrennen konstruiert und kann mit geringem Propellerdurch-
 messer und mit hohen Drehzahlen eine ansehnliche Lesitung erbringen. Die Motor-
 eigenheit gefällt mir zwar nicht, ist aber eine Möglichkeit, eine noch dazu leicht
 gebaute Fouga Magister fliegen zu können.



MVVS 6,5 GRRT-ABC-RC


 Die Beschaffung des Motors erwies sich schwierig, da damals noch der Eiserne Vorhang bestand und die
 Fahrt nach Brünn, zur Fabrik MVVS (ich war dort später mal einkaufen), nur schwierig möglich gewesen ist.
 Wie es scheint, wurde von diesem Motor auch nur eine geringe Stückzahl produziert, was ihr zu einer Rarität
 werden lässt. Das führte schließlich dazu, dass dieses Projekt nicht zustande kam.

 Erst 2015 bekam ich von einem Freund einen fast kompletten 6,5 GRR Motor geschenkt. Es fehlte der Pro-
 pellermitnehmer und der Vergaserflansch samt Vergaser. In meinen LagerbTeständen fand sich ein passen-
 der Propellermitnehmer samt Keil, sodass ich den Motor erstmals mit einem Prop versehen und durchdrehen
 konnte. Kompression war da, doch ist das für mich nicht so wichtig, da ich diesen Motor kaum verwenden
 werde. Dennoch möchte ich den Motor so weit instandsetzen, dass er laufen kann und eingesetzt werden
 könnte. Ein Proberlauf wäre reizvoll; mal sehen.

 Technische Daten MVVS  6,5 GRRT-ABC-RC
 Hubraum: 6,57ccm, Leistung: 1,98 kW bei 26 100 U/Min, Gewicht: 375g
 
 Anfertigung eines Vergaserstutzens für den 6,5 GRRT oder nicht?

 Um den Motor betriebsbereit zu machen, braucht es einen Vergaser und die dafür notwendigen Montageteile.
 Ein MVVS Vergaser mit Düsennadelverstellung für einen 10ccm-Motor, oder ein normaler Vergaser, ist vor-
 handen. Der Stutzen / Flansch muss auf der Drehbank hergestellt werden. Ob es den Motor mit Düsennadel-
 verstellung gegeben hat, ist unklar. Die Standardversion für Speedflug hatte einen Venturi-Vergaser.

 Um den Vergaserstutzen annähernd dem Original ähnlich zu bauen, wurde im Internet nach so einem Motor
 Umschau gehalten. Da MVVS keine Daten der früheren Motorenproduktion mehr in der Homepage führt,
 kann nur auf dem Umweg über das Internet Licht in die Daten- und Bauausführungswelt dieses Motortyps ge-
 bracht werden. Bei der Suche wurde ein ähnlicher Motortyp gefunden, der allerdings 8ccm Hubraum hat.
 Dieser Motor dient ein wenig als Vorbild. WIe jedoch auf dem Bild des 8ccm Motors zu sehen ist, wird der
 Vergaser direkt  am Kurbelgehäusedeckel mit einer Haltebrücke angeschraubt. Das würde die Herstellung
  eines Vergaserstutzens erübrigen.

 Ein MVVS Vergaser für einen 10ccm Motor mit Düsennadelverstellung wurde zerlegt, sodass er in der Dreh-
 bank eingespannt und der Stutzen auf 1mm abgedreht werden konnte. In Feinarbeit wurde er noch um einige
 Zehntel gekürzt, damit er nicht am Innenteil des Glockendrehschiebers streift. Nach dem Anpassversuch war
 klar, der originale Vergaser hatte einen Zentrieransatz mit dem er im Kurbelgehäusedeckel gegen Verrut-
 schen gesichert ist. Eine Dichtung aus 0,5mm Dichtungsmaterial wurde angefertigt, damit der Motor keine
 "falsche Luft" ansaugen kann.

 Der Vergaser wird am oberen Ende mit einer Brücke und zwei Schrauben am Kaderdeckel angeschraubt.
 Da man keine Ersatzteile, schon garnicht von si einem seltenen Motor bekommt, musste die Brücke in Bril-
 lenform selbst angefertigt werden. Glücklicher Weise habe ich dafür brauchbares Aluminium bei der Hand,
 bohrte und feilte, bis das Teil passte. Zwei M 2,5x30 Schrauben fanden sich zum Glück auch noch, sodass
 der Vergaser am Motor montiert werden konnte.

 Als letzten Arbeitsgang musste die verstellbare Düsennadel wieder gängig gemacht werden, wobei der
 spröde Kunststoffteil brach. Ich hätte einen Ersatz gehabt, da der Motor jedoch keiner Verwendung zugeführt
 werden wird, wurde Bruchstelle mit einem übergeschobenen Stück Kunststoffrohr und mit UHU Plus repariert.

 Später fiel mir ein, dass ich bei den, in der MVVS-Fabrik in Brünn etwa1990 gekauften Motore und Teile,
 auch ein damals noch aktuelles Prospekt und die Betriebsanleitungen erhalten hatte. Die musste ich nun su-
 chen, denn dann wird klar, welchen Motor ich eigentlich habe und welche technische Daten er hat und wie er
 nach der Betriebsanleitung zu betreiben ist

 Interessehalber habe ich zum Vergleich einige Bilder der beiden 6,5ccm Motore eingestellt. Man sieht, dass
 der GRRT aus einer älteren Baureihe stammt, da das Kubelwellengehäuse noch geschraubt ist, wobei im
 Gegensatz die neueren Motore das Kurbelwellengehäuse im Motorgehäuse integriert haben.

 Link zu meinen  MVVS Motordaten und Betriebsanleitungen

 Nachfolgend unten die Reparatur des 6,5 GFR/S-ABC-RC

 
MVVS 6,5 R ABC      
Vorbildmotor: MVVS 49 R RC ABC Motornummer meines Motors
Einblick auf Glockendrehschieber  Blick auf Steuerschlitz Anpassversuch des Vergasers  der Vergaser ist montiert
MVVS 6,5 GRRT-ABC-RC       
 
       
 6,5 GRRT-ABC und  6,5 GFR-ABC       
       
 Reparatur des MVVS 6,5 GFR/S-ABC-RC 

 
 Der Motor war ein Geschenk eines Modellflugfreundes für meine Motorensamm-
 lung. Er wies mich darauf hin, dass der Motor irgendeinen Schaden hätte, der
 aber nicht mehr bekannt sei. Nun, für meine Sammlung ein schönes Stück mehr,
 das ja nicht unbedingt laufen muss. Doch irgendwann kam der Tag, an dem ich
 den Motor verwenden wollte und erst dann merkte, dass er gute Kompression
 brachte, jedoch die Kurbelwelle verbogen war. Monate danach gelang es mir die
 Welle gerade zu biegen und gleichzeitig ein kleines Service an Motor und Ver-
 gaser durchzuführen.


MVVS 6,5 GFR/S-ABC-RC
 
 Reparatur und Service


 Um die verbogene Kurbelwelle aus dem Motor herauszubekommen muss der Motor weitestgehend zerlegt
 werden. Die Zerlegung des Motors beginnt bei der Vergaserdemontage und dem Abbau des Zylinderrippen.
 Danach kann der Zylinderkopf abgenommen werden. Nun lässt sich die Laufbüchse (bei dem Motor) leicht
 ausziehen; ist aber nicht unbedingt notwendig, falls sie streng sitzt. Erst jetzt kommt man mit einem kräftigen
 Schraubenzieher an die vier Schrauben des Zylinder-Kühlrippenaufsatzes heran. Nach deren Ausdrehen lässt
 sich der Kühlrippenaufsatz abnehmen. Im nächsten Schritt wird der Kurbelgehäusedeckel abmontiert. Nun
 kann der Kolben samt Pleuelstange in Richtung Kurbelgehäusedeckel vom Pleuelzapfen der Kurbelwelle
 heruntergeschoben und aus dem Kurbelgehäuse nach oben herausgezogen werden. Zuletzt muss mit einem
 Abzieher die auf einer Konushülse sitzende Propellernabe abgezogen werden, um anschließend die Kurbel-
 welle aus dem Gehäuse ausdrücken zu können.

 Die Kurbelwellenreparatur fand in der Drehbank statt. Im Amerikaner konnte der verbogene Gewindeteil mit
 Gefühl eingespannt werden. Der Einfachheit halber wurde mit einem an der Schwungmasse angelegtem Dreh-
 messer die ausmittige Stelle durch händische Drehung des Amerikaners gefunden. Mittels leichter Schläge
 mit einem Kunsstoffhammer wurde die Zentrierung bald erreicht. Zur Kontrolle wurde auch der Rundlauf am
 Schaft des Kugellagersitzes überprüft und musste auch dort gegen die Unrtundheit mit dem Hammer nachge-
 holfen werden. Nach weiteren Proben konnte schließlich die Kurbelwelle als "ausgerichtet" angesehen werden.
 Ein Test mit einem Propeller und einem Metallspinner ließen keinen Schlag der Spinnerspitze mehr erkennen.

 Nachdem bei den Kugellagern keinen Schaden bemerkbar war wurden sie im Gehäuse belassen und mit
 reichlich Öl bis zum nächsten Einsatz konserviert. Damit stand dem Einbau der Kurbelwelle nichts mehr entge-
 gen. Die anderen Bauteile wurden gereinigt, geölt und in umgekehrter Reihenfolge zur Zerlegung wieder zu-
 sammengebaut.

 Der Vergaser wurde ebenfalls zerlegt, gereinigt, geölt und wieder am Motor angebaut. Besonders hinzuwei-
 sen ist hier, dass es sich um einen Vergaser des Systems Perry handelt, der eine Gemischeinstellscheibe hat.
 Die Scheibe wird verdreht und so das Leerlaufgemisch eingestellt. Es ist wichtig dass die beiden O-Ringe,
 welche neben der Abdichtung auch den Verdrehschutz darstellen, in Ordnung sind. Also nicht verweicht oder
 erhärtet sind, denn das ergibt Falschluft und dadurch ist jede Einstellbarkeit zu vergessen.

 Anschließend ist noch festzuhalten, dass die Kurbelwelle einen sehr kurzen Gewindeschaft hat. Propeller mit
 mehr Steigung oder breiterer Nabe können u.U. bei der Montage, insbesondere mit einem Spinner, Probleme
 bereiten. Graupner Nylon 10x6 gehen noch, wenn die Spinnerplatte nicht mehr als 3mm dick ist. Der Grund für
 den kurzen Gewindeansatz ist mir unbekannt. Die Prop-Größe 10x6 ist auch die für den Betrieb günstige.

 Das letzte Foto zeigt einen Baugrößenvergleich zwischen dem massigen MVVS 6,5er und einem Magnum
 40 Pro.
 
       
       
       
      Vergleich MVVS mit Magnum 40 Pro