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   HP - 61 VT Flat Twin  (MNr 07)  -  Zweizylinder Viertakter im Eigenbau 
 

 Alles muss man testen bevor man zum Einsatz schreitet. Auch ich mache das so
 und teste meine Eigenbaumotoren am Prüfstand. Dort versuche ich die maximale
 Leistung herauszufinden, achte jedoch darauf, dass kein Schaden entsteht. Auch
 mit dem VT 49 ging das so. Als ich jedoch den Motor im Modell eingebaut hatte
 musste ich doch auf eine länger dauernde Leistungsabgabe Wert legen und
 beanspruchte den Motor sehr weit reichend. Erstens verwendete ich eine kleine-
 re Luftschraube 12x5 anstelle der eher deftigen 15x8 am Prüfstand, zweitens hatte
 ich den Test mit dem selbstgebauten Auspuffsystem durchzuführen. Da der Klang
 und das Ansprechverhalten des Motors viel versprechend war wollte ich natürlich
 das Drehzahlmaximum am Vergaser einstellen. Ich wollte auch wissen was ge-
 schieht, wenn ich den Motor heize und dann auch noch etwas abmagere. Doch mit
 dem Drehzahlmesser in der Hand und auf die Anzeige konzentriert, - denn 12.500
 U/Min sind beachtlich -, hörte ich dass ein Problem entsteht, kam aber zum
 Drosseln des Motors zu spät zum Sender. Das Ergebnis war ein kleiner Kolben-
 reiber, der jedoch einen größeren Schaden an einer Königswelle verursacht hat.
 Dort brachen durch das plötzliche Steckenbleiben einige Zähne vom Zahnrad im
 Kurbelgehäuse ab. Das Ergebnis fatal, nein chaotisch. Überall an den Pleueln, im
 Gehäuse bis hin zu einem Kolben, wo ein 5mm langer und 1 mm breiter Schlitz im
 Kolbenhemd entstanden ist.


Video vom Testlauf HP 61 VT spez. FT

 
 Eine Überlegung war natürlich, eine Laufgarnitur und neue Pleuel bei MECOA in den USA zu bestellen. Das
 ist relativ kostspielig und wenn man aber in der "Hinterhand" noch 2 Stk HP 61 VT hat, - ohne Verwendung -
 und Vitrine gibt es keine -,  hat, dann ist der Reiz groß, für das Modell AT6-Texan, anstelle des 16ccm eben
 einen 20ccm Motor bereit zu stellen. - Somit begann ich die Vorbereitungen für den nächsten  Twin, einen
 HP_61_VT_FT mit der MNr 07.


 Wie ersichtlich, handelt es sich nicht um zwei baugleiche Ausführungen. Der Motor mit dem schwarzen
 Zylinderdeckel hat ein Rollenlager darunter (Ausführung "Spezial"), der silberne verfügt nur über Stahlscheiben,
 die den Verbrennungsdruck aufnehmen müssen. Da die Teile mit denen des VT 49 baugleich sind, - der 61er
 hat nur einen größeren Kolbendurchmesser-, kann man die schwarzen Ventildeckel vom VT 49 verwenden. Da
 gibt es zwar den Unterschied an den Deckeln selbst, denn die vom 61er sind außen glatt und haben keine  
 Versteifungsrippen wie beim VT 49. Meiner Meinung nach ist das nicht relevant, denn unter der Motorhaube
 sieht man das nicht. Den Deckel könnte man jederzeit nachrüsten; - na vielleicht wenn ich wieder mal Ersatz-
 teile in Amerika bestelle.....


 Bei der Aufarbeitung der Motore ergaben sich einige Besonderheiten aus denen man sieht, dass die Produk-
 tion doch mit erheblichen Toleranzen erfolgte: ein Kolben mit Kolbenbolzen wog 12g der andere 14g. Die Diffe-
 renz von 2g wurde am inneren Kolbenhemd aus dem schwereren Kolben herausgefräst.

 Weiters war ungewöhnlich, dass der Umrüstsatz für den Walzendrehschieber nicht passte. Der Bund der
 Steuerbüchse im Zylinderblock war um fast 0,8 mm zu hoch. Alle diese Unzulänglichkeiten wurden nachgearbei-
 tet, damit der neue Twin möglichst reibungslos und ausgeglichen laufen kann. Dann mussten wie üblich die
 Gehäusebohrungen eines Motorgehäuses ausgebohrt werden und mittels Fräser Platz für die Köpfe der Imbus-
 schrauben geschaffen werden.

 Der nächste Schritt ist die Bearbeitung der Pleuel. Durch beidseitiges Abfräsen bis auf die Pleuelschaftstärke
 haben zwei Pleuel auf den Kurbelzapfen nebeneinander Platz. Hierbei ist auch darauf zu achten, dass die
 Pleuelaugen bei den Kolbenbolzen einseitig nachzuarbeiten sind, also je nach Einbaulage(!) zu schmälern
 sind.
 

 Als nächste Arbeit ist die Lagerung für das Kegelrad des Steuerungsantriebes und dessen Aufnahmeboh-
 rung im Gehäuse herzustellen. Diesmal wird eine verbesserte stabilere Ausführung angefertigt, denn der
 Verdacht ist groß, dass bei dem zuletzt demolierten VT 49 Twin die Lagerung zu schwach und ungenau ange-
 fertigt war und das Tellerrad möglixhewr Weise verkanten konnte, sodass es zum Bruch der Zähne der Königs-
 welle gekommen ist. Vermutlich war es jedoch eine Kolbenüberhitzung die den Zylinderkopf und den Dreh-
 schieber so hoch erhitze, dass dieser zu Klemmen begann und dadurch der Bruch der Zähne ausgelöst worden
 ist. Dennoch wurde die Lagerung der Tellerradschraube deutlich verbessert.

 Nach diesen Detailarbeiten ist der Motor für den Zusammenbau bereit. Vor dem Zusammenbau wird noch
 einmal eine Gesamtreinigung aller Teile mit Nitroverdünnung durchgeführt. Anschließend werden die Teile mit
 etwas Öl eingelassen, damit ausreichende Notlaufeigenschaften für die ersten Zündungen gegeben sind.

 Der Zusammenbau des Motors erfolgt so, dass beide Kolben zugeordnet zu ihren Zylindern und ihrer richtigen
 Einbaulage (wegen Desaxierung) auf der Kurbelwelle aufgeschoben sind. Dann wird ein Kolben in seine Lauf-
 garnitur vorsichtig eingeschoben und dann kann die Kurbelwelle in die Lager eingesetzt werden.

 Dabei ist darauf zu achten, dass auf dem Kurbelwellenzapfen Distanzscheibe(n) so weit vorhanden sind, dass
 es ein gewisses Mindestspiel gibt, denn andernfalls drückt der Kurbelwellenzapfen auf das Tellerrad, was zur
 Verkantung führen könnte, oder Druck auf die Königswellen ausüben könnte. Um zu viel Druck auf die Königs-
 wellen zuzulassen, müsste eine Distanzhülse auf der Lagerschraube montiert werden (Ist hier nicht geschehen).
 Danach kann die zweite Zylinderhälfte auf den Kolben aufgeschoben und danach können die Gehäusehälften
 verschraubt werden.

 Der letzte Schritt ist die Montage der Vergaser. Diese stammen vom VT 49 Twin und sind gut eingestellt ge-
 wesen. Mal sehen ob sie auch beim VT 61 Twin passen; der Vergaserdurchmesser ist um 0,5mm kleiner
 als der von den 61er-Vergasern. Das kommt insofern positiv an, da ich Höchstdrehzahlen ohnedies verhindern
 möchte und dadurch eine bessere Gemischbildung im Leerlauf und Übergang eintritt.

 Probelauf samt Erfahrungen


 Nun, der erste Testlauf im Modell zeigte einige Schwächen auf. Zuerst war es die Überhitzung der damals
 direkt an den Zylinderköpfen angeschraubten Vergaser. Es ergab sich nach einiger Zeit Vollgaslauf, dass sich
 nach dem Drosselvorgang Dampfblasenbildung im Spritzufluss ergab und der Motor nicht mehr ausreichend
 ansaugte und nicht hochdrehte. Der Umbau auf die Standardsituation mit den obligaten Ansaugkrümmern löste
 dieses Problem zur Gänze.

 Das zweite Problem war/ist die Vergasereinstellung, vor allem den Leerlaufbereich betreffend. Hat man einmal
 eine befriedigende Einstellung gefunden, dann stellt der Motor nach Vollgaslauf und Drosselung auf Leerlauf
 (Soll = max. 2000U/Min) doch wieder ab. Hieran arbeite ich jetzt weiter, doch ist die Ungenauigkeit der
 Vergaserteile, speziell der Leerlaufnadeln, ein unüberwindbares Problem dar.- Der Grund dafür liegt im zu
 großen Axialspiel,welches durch eine zu zarte Feder zwischen Drosselkücken und Vergasergehäuse besteht.
 Darauf hat auch ein schweres Gasgestänge mit Eigenleben Einfluss, da es die beiden Vergaserfedern nicht in
 jedesmal in die genaue Endstellung bewegen können. Ein erhöhtes Standgas von 2300U/Min könnte das
 Problem bereits lösen.
 Ein Versuch, das von außen mit einer Feder zu schaffen, die das ganze Gasgestänge samt beide Kücken in die
 eingestellte Leerlaufstellung presst, könnte klappen, doch muss ein Drehpunkt gefunden werden, der den
 Federzug mit dem Öffnen der Vergaser nicht exorbitant ansteigen lässt und das Servo überbelastet.
 Wollte man eine brauchbare und elegante Einstellbarkeit des Motors erreichen, würden erfahrungsgemäß nur
 Webra Dynamix-Vergaser (für 40iger) helfen. Doch das käme einem Sakrileg gleich, das geht nicht.


 Der neue Motor ist nun komplett und ein wenig eingelaufen und hat bereits 1 Gallone Sprit verbrannt. Das
 Ergebnis des Leerlaufs ist noch immer unbefriedigend, sonst kann man zufrieden sein. Im ersten Anlauf wurden
 die Vergaser wieder mit den originalen Krümmern montiert, wodurch die Dampfbildung in den Vergasern
 weggefallen ist. Nur der Leerlauf ist nicht befriedigend in den Griff zubekommen. Schließlich wurden die
 serienmäßigen Vergaser der 61er Motore wieder montiert und die richtige Einstellung gesucht. Na das ist auch
 diesmal ziemlich schwierig und auch hier konnte die Leerlaufdrehzahl von 2000 U/Min nicht annähernd erreicht
 werden. Ein Versuch mit 2 Vergasern von Hype 11ccm Motoren und mit zentraler Hauptdüse ließ Hoffnungt auf-
 kommen, doch zeigte der Versuch, dass diese Vergaser noch ungenauer gefertigt sind.

 Die Versuchsläufe endeten mit HP-Einzelvergasern samt den originalen Düsenstöcken, die als Einzelvergaser
 beim Laufen eingestellt und danach zwei Zähne fetter gestellt worden sind, die jedoch durch eine zentrale
 Düsennadel versorgt worden sind. Das Ergebnis war brauchbar aber mir schien das System unzuverlässig zu
 sein, sodass ich mit der Einzelvergaser und Düsennadeleinstellung die brauchbarsten Ergebnisse erzielte.

 Fazit: Wegen des hohen Leerlaufes von 2300 U/Min und dem doch vorhandenen Hubraum von 20 ccm musten
 Propellert mit großem Durchmesser und wenig Steigung gewählt werden. Das war jedoch für dieses kleine
 Modell der AT 6 ungeeignet, weshalb der Motor ausgebaut wurde.

 Da der Flat Twin doch längere Zeit in Betrieb war wurde er kontrollhalber zerlegt. Die Einschau zeigte, dass die
 Pleuellager keine Schäden zeigten. Auch die Kolben ließen nach dieser Zeit wegen der etwas aussermittig am
 Kolbenbolzen angelenkten Pleuel keine sichtbaren Spuren von Abnützung erkennen. Nach einer totalen
 Innensäuberung mit Waschbenzin wurde der Motor geölt und mit After Run Öl gespült und eingelagert.

 Teilweise noch mehr Details und Fotos über die Fertigung eines HP-Flat Twin: Baubericht HP Flat Twin


 
i
Man braucht möglichst zwei gleiche Motore und so sehen sie zerlegt aus die Kolben - der linke war um 2 g schwerer als der rechte und musste erleichtert werden links Originalpleuel, rechts das bearbeitete Twin-Pleuel
die Kurbelwelle mit den aufgeschobenen Pleueln der neue Lagerungsbolzen kurz vor dem Zusammenbau mit verbesserter Tellerradlagerung
MNr 07 fertig zum Einbau Lagerzustand in Ordnung nach 1 Gallone Motorrevision ist der Kurbelzapfen in Ordnung keine abnormen Änderungen sichtbar
der fertig Motor Nr 07 mit direkt am Kopf angeflanschten Vergasern  .... mit angebauter Auspuffanlage    
fertig zum Einbau im Modell,jedoch mit
 Düsennadeln
    Version mit zentraler Düsennadel und Spritzufuhr mit Nippel  
die Variation mit Ansaugkrümmern Motortestlauf umgebaut mit den ungeeigneten Hype 69- Vergasern Version mit den Originalvergasern von HP