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   BR 50.001  Lok Nr. 1  (Piko/Gützold)   -  Reparatur, Reparatur, Reparatur, ...... Ausscheidung
   BR 50 001  Lok Nr. 2  (Piko/Gützold)   -  Service
 

 
 
Auf der Suche nach Modellen schwerer Dampfloks ähnlich der BR 52, stieß ich
 auf eine aktuell brauchbar aussehende BR50 aus DDR-Produktion. Wie immer
 bin ich an Reparaturen der Loks interessiert und wenn sie preisgünstig sind, noch
 mehr. Also schlug ich zu und kaufte gerne die BR 50 001 Dampflok von Piko.

 Sie ist in der "Glanzlackausführung" ausgeführt und sieht also wie eine fabriksneue
 Lok aus. Natürlich gibt es bei den Windleitblechen, am Fahrerhaus und am Tender
 ein kleines Glanzproblem, welches aber akzeptabel ist, da die Lok ja ca. 50 Jahre
 auf dem Buckel hat. -  Wie vom Verkäufer angegeben, gibt es mit dem Antrieb
 zumindest EIN Problem. Später ergab sich, dass die ganze Lok ein Problem ist.
 Nach dem Erhalt der Lok bewegte sie sich tatsächlich keinen Zentimeter weit,
 was klar ist, denn die vorderen Radachsen im Knickfahrgestell haben eine krasse
 Fehlstellung und blocken  durch die nun falsch stehenden Kuppelstangen den
 gesamten Antrieb.
 Damit die Lok vielleicht doch fahren kann, hat der Vorbesitzer die Kuppelstangen
 zwischen dem vorderen und hinteren Knickteil entfernt. Weiters hat er die Steuer-
 stangen entfernt. Er machte das in der Hoffnung, dass damit alle Fahrwerkspro
 bleme gelöst wären. Dem war aber nicht so, wie nachstehend zu lesen ist......

 Vorweg, die Lok hat mich geschafft und ich kam trotz allerlei Anstrengungen nicht
 zu einer ordentlich laufenden BR 50 001. Von einer "Zwischenreparatur" gelangte
 ich in die nächste und ständig ergaben sich nach den Teilreparaturen wieder neue
 und schwierig zu behebende Fehler. Nachstehend wird über die einzelnen Repara-
 turfasen berichtet.

 Leider musste ich mich mit einem unbefriedigenden Ergebnis meiner Anstrengun-
 gen abfinden, eine ebenso gut laufende BR 50 zu bekommen, wie es mir bei den 
 Bakelit-E-Loks der  Serie E 44 und E 46 gelungen ist. Zu der "neuen" Lok ist der
 Erfahrungsbericht unten zu finden.

 


BR 50 001, Lok Nr. 1, Piko/Gützold
Fahrvideo




BR 50 001, Lok Nr. 2,Piko/Gützold
Fahrvideo



 
Reparatur der BR 50 001, Lok Nr. 1 .... eine unendliche Geschichte bis zur Ausscheidung

 
Bevor mit der Arbeit zur Reinigung und Instandsetzung des Motors begonnen wurde, legte ich mein Augen-
 merk auf den Antriebsstrang und begann mit dessen Reparatur. - Nachdem bei der Lok zwei Kuppelstangen
 fehlten, musste an Zukauf der originalen Teile gedacht werden. Da diese nur zu einem extrem hohen Preis
 angeboten wurden, wurden ähnliche bei Märklin beschafft. Etwaige Abweichungen können leicht nachgear-
 beitet und passend gemacht werden, was dann aber nicht nötig war. Jedenfalls begann die Zerlegung der
 Lok durch einfaches Abnehmen des Kesselgehäuses.

 Fahrwerksprobleme 1

 Als erste Aufgabe war der Zustand des Getriebes zu prüfen. Der Antriebsstrang zu den Radachsen war in
 Ordnung. Dass die Lok nicht lief war Folge der Rad-Fehlstellungen die dazu führten, dass es zur gegenseiti-
 gen Behinderung mit den diversen Kuppelstangen kam. Durch Abbau des Kessel-Blechgewichtes konnte
 das Fahrgestell im Knickgelenk mit geringem Druck etwas stärker abgebogen werden, woduch die beiden
 vorderen Achsen ausgekuppelt und frei verdreht werden konnten, sodass die richtige Radstellung auf einer
 Seite der Lok erreicht wurde. Auf der anderen Lokseite standen die beiden vorderen Räder auch falsch. Mit
 Vorsicht aber größerem Krafteinsatz konnten mit den beiden Daumen, durch dementsprechendes Verdrehen
 der Räder, deren Fehlstellungen korrigiert werden. - Diese Methode ergibt aber meist eine Lockerung der
 Kunststoffradscheiben auf den Achsen, die danch Ursache für eiernde Räder ist. - Später ergab sich und
 wird beschrieben, dass hier viel Arbeit investiert werden musste, um halbwegs "rund" laufende Räder zu
 bekommen. Alleine die auf den Radscheiben aufgezogenen Radreifen stellen ein Problem dar, da sie auch
 oft schgräg sitzen und daher eiern.

 Zur Achsenfehlstellung kam es dadurch, dass das Knickfahrwerk zu viel in Höhenrichtung zugelassen hat.
 Nach meiner Meinung muss die Lok nicht "geländegängig" sein, also dass der hintere und der vordere Knick
 zu viel Knickwinkel zulässt, wodurch die es zum Ausklinken der vorderen zwei Achsen kommt. So weit ich die
 Konstruktion der Lok verstehe, sind am Fahrgestellgewichtsblock die oberen zwei langen Gewichtsstreifen
 beim Motorblock die Höhenknickbegrenzung, da sie am Motorblock einen Anschlag finden. Bei der Lok
 waren sie deutlich nach oben gebogen und das ließ zu großes Abknicken des Rahmenteile zu.

 Mit den Kuppelstangen konnte das Ausklinken der Zahnräder nicht verhindert werden, da die Langlöcher in
 den Kuppelstangen dazu zu lange sind und daher keine exakte Bewegung übertragen können. Der Vorbe-
 sitzer hat die Kuppelstangen im Knickgelenk ausgebaut, in der Hoffnung, dass es danach gleichgültig ist,
 wie die beiden vorderen Achsen stehen, wenn sich die Zahnräder wieder einklinken. Das stimmt zwar, wenn
 die Radscheiben fest auf ihren Achsen sitzen. Durch vorherige Versuche die Radfehklstellungen zu beheben,
 sind eben die Radscheiben bereits gelockert worden, sodass schon geringe Kräfte zu unkontrollierten Bewe-
 gungen der einzelnen Räder führten. - Aus die Maus!
 
 Um das Zuviel des Höhenknicks zu verhindern, müssen die schon erwähnten oberen zwei Gewichtsstreifen
 gerade gebogen werden. Sie dürfen nur geringes Spiel zum Motorblock haben, nur soviel dass es bei der
 Kurvenfahrt keine Knickbehinderungen gibt. Das damit eingestellte Speil reicht auf leicht gewellten Gleislagen
 für gute Fahrt aus. Bei unüberlegt starken Knicks des Gleises zB am Beginn einer Steigung kann die Lok nun
 Schweirigkeiten kommen.

 In dieser Fase wurden die merklich wackeligen Radscheiben abgezogen und mit Loctide grün wieder be-
 festigt. Dazu müssen alle Teile fettfrei sein, was bei mir leider nicht gegeben war. Nach Testfahrten von einer
 Viertelstunde ergab sich schon wieder ein Rad- oder Steuerungsproblem, wie es nachstehend beschrieben
 wird.

 Motorservice und Kurzschlussbehebung

 Nun musste der Motor überholt werden, damit die Funktion des Fahrgestells unter Motorleistung überprüft
 werden konnte.- Beim Motor wurde wie beim Rest der Lok, bereits gebastelt, was dazu führte, dass die
 Kohlenandruckfedern keine richtige Stellung aufwiesen. Die Schleifkohlen waren sehr lang, dürften also
 ausgetauscht worden sein. Die Herstellung verbesserter Federstellung erlaubte nun, die Schleifkohlen gegen
 ständige Verdrehung zu schützen, damit in beiden Fahrtrichtungen eine annähernd gleiche Fahrgeschwindig-
 keit zustandekommt. Dann wurde der Kollektor mit Waschbenzin gereinigt und die Kohlen wieder eingesetzt.
 Der Motor wurde mit 12V Strom angespeist und begann zu laufen. Langsam erhöhte sich die Drehzahl und
 alle angetriebenen Achsen bewegten sich richtig.- Vermutlich durch einen Vorbesitzer wurde, wie schon zuvor
 erwähnt,  an den Rädern herumgearbeitet, was zum Seitenschlag fast aller Räder führte. Mit viel Mühe konnte
 das Ausmass der Ausschläge verringert werden.

 Beim ersten Fahrversuch zeigten sich zwei Kurzschluss-Stellen. Eine ist am Knickgelenk, wenn in bestimmten
 Fahrgestell-Stellungen der Spurkranz an die Radachse des Mittelzahnrades im Gelenk berührt. Die zweite be-
 stand in der von einem Vorbesitzer eingebauten Vorlaufachse mit Spurkranz. Bei bestimmten Kurvenstellun-
 gen berührte das Rad auf der Plus-Seite einen Rahmennietkopf, wodurch es zum Kurzschluss kam. Diese
 Probleme wurden mit kleinen Stücken von verstärktem Tesa-Isolierband entschärft. Jetzt blitz es nicht mehr,
 aber es ist ungewiss, wie langew das Tesa gewebeband hält.

 Bei der Fertigstellung der Lok trat die Gewissensfrage auf, belasse ich die Lok im Auslieferungszustand oder
 verschönere sie mit durch leichte Zusatzarbeit. - Da die Wagner-Windleitbleche schon einmal einen Anstrich
 erhalten haben dürften, war eine Glanzlackierung angebracht. Weiters sind die Auftrittenden mit roter Farbe
 bemalt, sodass ich das auch am Modell durchführen möchte. Damit sieht die Lok ja auch ein wenig besser
 aus.
 
 Was den inzwischen Durchgeführten Fahrtest betrifft ist zu sagen, dass die Lok mit einem 14V-Trafo nicht
 sehr schnell fährt. Nach einigen Runden am Gleisoval schaltet der Überlastschalter des Trafos ab, was erah-
 nen lässt, dass der Motor sehr viel Strom aufnimmt. Später mit einem Labornetzteil gemessen sind es 4,5A
 bei 16V!  Meinerseits ist der Einsatz der Lok ohnedies nicht für ständigen Betrieb vorgesehen. Damit mehr
 Power vorhanden ist, wurde auf einen alten Kleinbahn Trafo zurückgegriffen. Mit dem Trafo kann die Lok
 mit höherer Spannung betrieben werden und dann zeigt sich bei längerem Fahrbetrieb, ob sich weitere
 Schwachstellen zeigen werden. - Und die machten sichgnadenlos bemerkbar....

 Steuergestänge defekt

 
Natürlich fiel mir auf, dass eine Steuerstange an der Steuerung beidseits fehlt. Das hing mit den Laufproble-
 men der Lok zusammen, die der Vorbesitzer mit der Entfernung der beiden Steuerstangen beheben wollte.
 Leider zeigten sich bei dem langen Probelauf weitere Probleme mit den Steuerstangen. Beidseits löste sich
 der Niet der Schubstange am Steuerungsgleitstück. Das bedingte eine weitergehende Zerlegung der Lok und
 der Freilegung des Getriebeschachtes, damit das Steuerungsgestänge entfernt werden konnte. Nach der
 umständlichen Neuvernietung der Schubstangenniete sah die Sache gut aus. Der Zusammenbau, insbeson-
 dere das Einhängen der Radschleifer hinter dem Steuerungsgestänge, forderte reichlich Geduld. Endlich
 konnte die Lok wieder auf die Schienen gestellt und gefahren werden.

 Es störte mich die ganze Zeit schon, dass die Lok ziemlich langsam fährt. Gut, das ist auch eine Sache der
 Übersetzung und eine schwere Güterzuglok ist eben keine Schnellzuglok. Zufällig berührte ich die untere
 Schleifkohlenhalterung und der Motor drehte deutlch schneller. Beim genauen Hinsehen sah ich, dass die An-
 pressfeder nicht im vorgesehenen Führungsschlitz liegt, da dort Material abgebrochen war. Die lange Schleif-
 kohle wurde abgefeilt und ein neuer Schlitz eingesägt und die Anpressfeder mit mehr Vorspannung versehen.
 Jetzt liegt die Feder besser an und der Motor dreht deutlioch höher.

 Nach einigen Runden plötzlich wieder eine Entgleisung. Der Grund war, dass sich ein Rad der ersten Antriebs-
 achse gelöst hatte, weil sich die Halteschraube der Schubstangen gelöst hatte und die herabgefallene Schub-
 stange die Lok aushebelte. Nun konnte man sehen, dass an der Schraube schon früher einmal herumgemurkst
 worden ist, sodass es jetzt zum Crash gekommen ist. Um das losgelöste Rad besser auf der Achse befestigen
 zu können, wurde die Achse mit einer scharfen Beißzange eingekerbt und danach mit Loctide befestigt. Auch
 das ramponierte Schraubengewinde im Rad wurde mit Loctide benetzt und die Schraube so weit als nötig
 eingedreht. Nun musste gewartet werden, bis die Loctide-Klebestellen ausgehärtet sind. Und siehe da, jetzt
 läuft die Lok (derzeit) wieder.

 Ja sie läuft gut und wackeklt dabei durch die unrund aufgesteckten Räder, aber sie läuft. Interessanter Weise
 schafft sie mit montiertem Kesselgehäuse nur in einer Fahrtrichtung das Testoval. In der anderen "zwickt" der
 Radsatz an der Bogeneinfahrt. Ein Test auf der Konsti-Bahn mit Kleinbahn-Gleisen wird zeigen, ob die Lok
 verwendbar ist; dort sind die Kreisradien eine Spur größer. -  Die Lok lief auf der Konsti-Bahnplatte mit den
 Kleinbahn-Gleisen. Allerdings nur eine Zeit lang. Dann löste sich neuerlich der Niet der Schubstange an der
 Steuerung.


 Fahrwerksprobleme 2

 Die Reparatur des Nietes bedurfteneuerlich  der weitgehenden Demontage der Lok im Bereich der Antriebs-
 teile.Bei dieser Gelegenheit wurde festgestellt, weshalb sich die Zahnräder des vorderen Gelenkteiles bei
 diversen Gelegenheiten ausklinken und ein Radstellungschaos ergeben. Ursache ist der Distanzbügel, der die
 beiden Fahrgestellteile in richtige Distzanz zu einander bringen soll. Er musste um ca. 1mm kürzer eingestellt
 werden, was durch verbiegen auf einer Seite gelang. Nach Zusammenbau der Lok erfolgte wieder eine längere
 Testfahrt. Doch nun löste sich der Niet der Schubstange auf der anderen Steuerungsseite. Wiederum alles ab-
 bauen usw. Die Reparatur bedurfte der weitgehenden Demontage der Lok im Bereich der Antriebsteile.
 Die Reparatur der beiden Niete wurde noch verbessert (hoffentlich), indem die Hinterseite der Niete verlötet
 worden ist. - Nach dem Zusammenbau neuerlich eine Probefahrt, die bisher ausreichend lange war.

 Doch die beiden Gelenkteile führen bei der nächsten Fahrt ein wackeliges Eigenleben, dessen Ursache vor-
 erst nicht einfach zu finden war. Vor allem die Radstellung an der motorseitig ersten Achse war, obwohl nicht
 so deutlich sichtbar, schlecht und diente als Auslöser. Es scheint, als wäre die dort befestigte Kuppelstange
 zu kurz???  Die ausgemergelten Radnaben sind ja noch immer das goße Problem, da sie vom Vorbesitzer
 teilweise schon gesprengt worden sind. -  Meine "Klebung" mit Loctide grün hält aber auch nur so lange, bis
 eine Krafteinwirkung, wie sie sich beim Ausklinken des Getriebes des vorderen Knickfahrgestells ergibt,
 wieder gelockert wird. Hier würde wohl nur ein neue Radsatz weiterhelfen, aber selbst dann ist fraglich, ob das
 Wackeln damit beseitigt sein würde.

 Doch bei längerer Testung kristallisierte sich das mögliche, eigentliche Problem der wackeligen Knickele-
 mente und den in der Folgeder verdrehten Räder heraus: Es sind die Schiebelemente, die Gleitstücke der
 Steuerung. Bedingt durch meine Nietversuche wurden die Gleitelemente zusammengedrückt und erzeugten
 großen Widerstand beim durch die Schubstangen ausgelösten Verschieben. Die nicht einfache Herstellung
 eines ausreichenden Spieles dieser Gleiter war heikel, da ich die Lok nicht wieder total zerlegen wollte. Aber
 es glückte und auch mit Hilfe eines Öltröpfchens läuft die Lok wieder brauchbar.

 Allerdings mussten nach der Gleiterreparatur neuerlich am vorderen Knicklgelenk die zwei verdrehte Räder
 neu befestigt werden. Die ohnedies schon teils geprengten Radnaben wurden mit kleinen Tröpfchen dünnflüs-
 sigem Superklebers auf die Achsen "geklebt". Wie lange das hält, wissen nur die Götter.... Schon vorweg
 gesagt, nicht lange.

 Dann lief die Lok fast ohne Wackeln, doch kam es zur Geräuschbildung, die durch am Gehäuse in bestimm-
 ten Positionen anliegenden Fahrwerkteilen verursacht worden ist. Beim genauen Hinsehen könnten es die
 motorseitigen Radschleifer sein, die an den Imitaten der Feuerbüchse anliegen können. Das Gehäuse wurde
 dezent abgefräst, um damit innenseitig Spiel zu den Schleifern herzustellen. Das half nicht gänzlich.
 Auch bei der Fahrt in der Geraden gab es die Geräusche, die also nicht von den Radschleifern kommen kön-
 nen, aber vielleicht durch das ständig schräg daherkommende Lokgehäuse, begründet sind. Nun wurde ein
 etwa 2mm dickes Schaumstoff-Klebeband am Getriebeteil des Motors aufgeklebt, um das Gehäuse gerade
 zu stellen. Und siehe da, die Lok fährt jetzt nahezu mit gerader Gehäusestellung und ohne die Schleifgeräu-
 sche. Es fragt sich nur wie lange und auch in Bögen?

 Bei Bogenfahrt ergab sich merkbare Belastung des Antriebsmotors. Durch die Verkleinerung der Spurweite
 der Vorlaufachse deutlich verbessert werden. Da sieht man, was 1mm an der Spurweite auslösen kann.
 Ob das die wirkliche Ursache war???

 Zusammenfassend betrachtet, beende ich die Reparaturversuche an der nun halbwegs brauchbar nach vorn
 laufenden Lok; nach rückwärts läuft sie fast perfekt. Um diese Fahrtrichtung eher zu verwenden, werde ich in
 den Tender nun doch noch eine Beleuchtung einbauen, damit die überdimensional großen Lampenbohrungen,
 die ein Vorbesitzer herstellte, optisch kaschiert werden. -  Im Vergleich zu den E-Loks der 44iger- und 46iger
 Serie ist meine BR 50 kein besonders gutes Beispiel früherer DDR-Wertarbeit. Es funktioniert die etliche
 Jahre ältere BR 42 001, auch ohne Service (!), nach 60 Jahren deutlich besser. Die BR 50-Lok fährt und sie
 ist ja als Sammelobjekt jetzt doch ansehnlich geworden und das genügt mir. Und wenn sie mal vor einen Zug
 mit leichten Wagen eingesetzt werden sollte, wird die Stromaufnahme von 4A auch kein Grund sein, sie einige
 Runden fahren zu lassen.

 Allerdings waren meine Fahrversuche dann doch wieder ein Paar Runden zu lange gewesen. Neuerlich kam
 es zu einem Desaster mit sich lockernden Radscheiben. Nun startet der letzte Versuch, der Lok das fahren
 beizubringen. Siehe unten.

 

       
Ansicht der Ausgangssituation   Fehlstellung ? das Knickgelenk ist OK
die Lok mit korrigierten aAdstellungen   Anisht der oberen 2 Blechstreifen: müssen ungebogen bleiben! Fahrgestell ohne Vorlaufachse
neue Vorlaufachse mit doppelseitig isolierten Radscheiben probeweise ist Lok zusammengestellt Ansicht Rahmen das Knickgelenk
ein Niet hielt die längere Testfahrt nicht aus, musste nachgenietet werden da hat schon jemand "gebastelt" - brrrr Schwachstelle Anlenkung Schubstange Fahrwerk wird weiter zerlegt, Abdeckung zum Getriebe wird entfernt
 
lockerer Niet der Schubstange Abstandhalter der Knickfahrwerke (Bügel mit 2 Schrauben) Fahrwerk fertig für die Montage der beidseitigen Steuerungenj  
BR 50 001 fertig      
   
       

 
 Ein letzter Reparaturversuch wird gestartet

 Nun plagt mich die Lok schon reichlich lange und es ist derzeit kein Ende mit Besserung in Sicht. Endlich läuft
 sie brauchbar und schon wieder beginnt das Chaos. Diesmal beginnt die Lock wieder zu "humpeln", was ein
 Zeichen dafür ist, dass sich schon wieder eine Radscheibe gelockert und verdreht hat. Bei eingehender Be-
 schau und händischen Versuchen den Antrieb zu bewegen, rutsch dieser leer durch. Die Ursache dafür war ein
 Übertragungszahnrad, welches sich seitlich verschoben hat, sodass es vom Motor nicht mehr angetrieben wer-
 den konnte. Und als sich so schaute, da kam Grausen auf, ob des Drecks im Fahrgestellrahmen und zwischen
 den Zahnrädern.

 Es blieb nicht aus, auch der Motor musste wieder ausgebaut werden, damit nach dem künftigen EInbau der
 Radachsen die Funktion des Zahnradgetriebes leicht feststellen zu können. Der Zerlegte Motor ließ am Kol-
 lektor erkennen, dass die Lok reichlich Kilometer gelaufen sein dürfte. Bei der ehemals schlechten Materialver-
 fügbarkeit in der DDR, ist der Kollektor nur aus minderwertigem Messingblech hergstellt worden, welches
 starke Abnützung bedingt. Auch denke ich, ist das Material der DDR-Schleifbürsten sehr hart, sodass ein star-
 ker Abrieb entsteht. -  Der Kollektor wurde über arbeitet und wird wieder eingebaut werden.

 Die Überlegung zur Verbesserung der Radstellungen endete darin, alle Achsen auszubauen und deren Rad-
 scheiben auf die richtige Stellung (90 Grad-Versatz von einer zur anderen Seite) und auf festen und zentrischen
 Sitz und auf weitgehende Schlagfreiheit (eiern) zu prüfen. Letztere Prüfung erfolgt auf der Drehbank, wobei ein
 Rad am Radreifen eingespannt wird und dann durch langsames Drehen sichtbar wird, ob die Achse rund läuft.

 Wenn kein genügender Rundlauf besteht, muss sanfte Gewalt wirken, um den Rundlauf einzustellen. Vermut-
 lich wird das in etlichen Fällen zur Lockerung der Radscheibe führen. In diesen Fällen muss das Rad abge-
 nommen und die Nabe mit UHU-PLUS-Endfest 300 ausgegossen werden. Nach der Aushärtung in 24 Stunden
 kann dann die Achsenbohrung neu gebohrt werden. Nun wird die Achse wieder mit UHU-Harz in die neue Boh-
 rung (2,4mm Durchm) eingepresst und der Rundlauf des Rades bei eingespannter Welle geprüft und eingestellt.
 In der eingerichteten Stellung bleibt die Achse 24 Stunden unberührt stehen.

 Bei der zweiten Radscheibe der Achse wird das Rad eingespannt und wieder der Rundlauf geprüft. Ist auch
 hier die Nabe defekt, bzw. besteht ein Höhen- und Seitenschlag, dann wird auch diese Nabe mit Harz ausge-
 füllt und später die Achsenbohrung neu angefertigt. Die Aufpressung des neu gebohrten Rades erfolgt in der
 90-Gad- Versatz-Stellung. Es wird dann ebenfalls ein wenig Harz in die Nabe gegeben und mit dem Präzisi-
 ons-Parallelschraubstock die Radscheibe aufgepresst. Anschließend muss neuerlich kontolliert werden, ob
 das Rad nun rund läuft. Nach kleinen Korrekturen bleibt die Achse dann wieder 24 Stunden stehen, damit das
 Rad in der richtigen Stellung auf der Achse fest werden kann. Der beschriebene Ablauf wird an jeder der fünf
 Achsen gleichzeitig durchgeführt, sodass in zwei Tagen die Antriebsachsen bestmöglich wiederverwendbar
 sind. -  Nun bleibt zu hoffen, dass diese Methode wie angedacht funktioniert. Bevor es zu der Einrichtung der
 Radscheiben kommen kann, müssen alle Achsen ausgebaut und gründlich gereinigt werden.

 Zu diesem Zeitpunkt war alles Drumherum um das Fahrgestell schon abmontiert, sodass nurmehr der ge-
 sammte Rahmen mit der Vorlaufachse, den Antriebsachsen und dem Motor, übrig geblieben ist. Man sieht jetzt
 auch, dass man die einzelnen Radachsen nach oben aus dem Fahrgestellrahmen heraus heben kann. Dazu
 muss man aberdie seitlichen Haltebleche abschrauben, welche die Achsen und ihre Lager im Rahmen halten.
 Nachdem die Bleche abgenommen und ie Radachsen aus dem Rahmen herausgenommen waren, fielen plötz-
 lich einzelne kleine Wellen der Übertragungszahnräder aus dem Rahmen.
 
 Schließlich erfolgte die Reinigung des stark verschmutzten leeren Fahrgestellrahmens mit Waschbenzin. In
 der Folge wurde der Blechrahmen mit Anti-Rostöl konserviert. Jetzt können die kurzen Wellen mit den
 Zwischenzahnrädern wieder im Rahmen eingesetzt werden. Um  während dem EInbau der Antriebsachsen
 das Herausfallen zu verhindern, sie werden dann ja durch die seitlichen Haltebleche daran gehindert, wurden
 sie an den Bohrungen mit Loctide grün provisorisch gesichert.

 Die wie oben beschrieben auf die Achsen neu aufgepressten Radscheiben wurden in der Aushärtungsfase
 des UHU PLUS einseitig in dünklerem Rot ubermalt, damit die Lok einen älteren Eindruck erzeugt. später wur-
 den auch die Räder der anderen Seite und die Tenderradblenden gestrichen.

 Montage der Antriebsachsen im Fahrgestellrahmen

 Der EInbau der drei Radachsen entwickelte sich zur Geduldprobe, da die speziell geformten Lagerbuchsen in
 ihre Ausschnitte im Rahmen eingeschoben und darin gehalten werden müssen. EInen Trick, wie man die La-
 gerbuchsen in den Rahmen einfach hineinschieben kann, habe ich leider nicht gefunden. Kaum war eine
 Lagerbuchse im Rahmen, musste ja die zweite Seite ebenso in den Rahmen gebracht werden. Kaum biss die
 zweite Lagerbuchse an, rutschte die erste wieder heraus.

 Zum Glück fand ich heraus, dass die Übertragungs-Zwischenzahnräder seitlich verschoben werden können,
 damit man die richtige Radstellung jder Achse einstellen kann. Das geht auch noch, wenn sich einseitig alle
 Lagerbuchsen im Knickteil in ihren Ausschnitten befinden. Nach der Korrektur der Radstellungen kann das
 Halteblech wieder eingeschoben und angeschraubt werden.

 Jetzt kann auf der gegenüber liegenden Seite versucht werden, alle Lagerbuchsen in ihre Rahmenausschnitte
 einzuschieben. Das dauert wieder einige Zeit. Ist es geschafft, kann auch das zweite Halteblech eingeschoben
 und festgeschraubt werden. Durch die Haltebleche werden die Zwischenradwellen und die Lager in ihren Posi-
 tionen gehalten und damit der Zahnradeingriff sichergestellt.

 Der selbe Vorgang ist auch am kurzen Knickteil zu wiederholen. Hier muss vorerst nur darauf geachtet wer-
 den, dass die richtigen Radstellungen der beiden Achsen hergestellt werden. Erst nach der Montage der bei-
 den Haltebleche wird die Radstellung des zweiachsigen mit dem dreiachsigen Knickteil hergestellt. Um das zu
 ermöglichen, müssen die Knickteile höhenbezogen leicht überbogen werden, damit die vorderen zwei Achsen
 in der richtigen Position eingerastet werden können. Ist das Fahrgestell wieder gerade, sind alle Zahnräder im
 Eingriff. Dieser Schritt ist so lange zu wiederholen, bis alle Achsen in der richtigen Radstellung sind.- Leider
 habe ich eine Radscheibe falsch aufgeschoben, sodass sie wieder entfernt werden und neu mit Harz vergos-
 sen und gebohrt werden musste. Die Montage erfolgte mit neuerlicher Gabe von geringster Menge Harzes,
 damit die Radscheibe nach ihrer Ausrichtung möglichst schlagfrei auf der Achse sitzt. Nach 24 Stunden Aus-
 härtungszeit konnte am Gleis ein Rollversuch des motorlosen Fahrgestells in den engen Bögen des Testovals
 vorgenommen werden, der zufriedenstellend verlaufen ist.

 Endzusammenbau mit Testfasen

 Nun konnten beidseitig die Kurbelstangen montiert werden. Im Anschluss daran erfolgte die Montage des
 Zylinderblocks in den dann die seitlichen Steuerungsmechanismen eingeschoben werden konnten. Mit dem
 aufgeschobenen Schleifer-Halteblech konnte der Zylinderblock dann im vorgesehenen Rahmenausschnitt
 eingedrückt und gehalten werden. Nun konnten die Schubstangen montiert werden und ein Test der Leichtgän-
 gigkeit des Antriebes und der Steuerung durchgeführt werden.

 Im nächsten Arbeitsschritt wurden die motorseitigen Zahnräder eingeschoben und der Motor wieder zusam-
 mengebaut.Anschließend wurden die Schleifkontaktplatten und das Blechgewicht festgeschraubt.

 Danach erstre Probefahrt. Ergebnis: die Lok eiert noch immer, doch annehmbar. Auch die Kurvengeschwin-
 digkeit in dem engen Trix Express Bogen des Testovals war gleich wie in den geraden Stücken. Also im
 Fahrgestell zwickt derzeit nichts.

 Der nächste Schritt bestand in der Montage der beidseitigen Kuppelstangen. Dabei fiel auf, dass die Befes-
 tigungsschrauben teilweise nicht mehr gegriffen haben und mit Loctide befestigt werden mussten. - Dann
 wieder ein Probelauf, vorläufig ohne neuer Probleme.

 Anschließend kam es zur Montage der beidseitigen Steuerungsgestänge. Vor dem Einbau wurde die Leicht-
 gängigkeit der Schubstangen-Gleitstücke kontrolliert und für gut befunden. Dann mussten von Fahrgestell alle
 Kontaktplatten und das Blechgewicht abgebaut werden, damit der Halter der Steuergestängebefestigung ein-
 gebaut werden konnte. Mit einiger Geduld gelang das schließlich. Die neuerliche Prüfung der Leichtgängigkeit
 der Gleitstücke zeigte keinen Handlungsbedarf, sie ließen sich leicht bewegen. Damit konnten die Schubstan-
 gen an den Befestigungsbolzen angeschraubt werden. - Beim nun folgenden Fahrtest brach wieder das Chaos
 aus. Das Lokvorderteil wackelte so stark, dass man meinte die Lok entgleist sofort.

 Durch die Verspannungen wurde ein schon schwach sitzender Schubstangenbolzen im Rad gelockert und fiel
 während des Fahrversuches aus dem Gewinde heraus. - Was verursacht diese schrecklichen Störungen???

 Bei eingehender Betrachtung war zu bemerken, dass die Gleitstücke zu exakt geführt sind und dass deren
 fallweises Verkanten zu diesen Schäden führt. Nach dem schwierigen aber gelungenen Aufbiegen der Gleite-
 lemente haben sie mehr Spiel bekommen und verkanten nicht mehr, wenn die Schubstangen irgendwann mal
 nicht genau fluchtend laufen. - Beim nächsten Fahrversuch war zu sehen, dass die Wackelei weniger stark war.
 Doch nach schon nach einer kurzen Fahrstrecke fiel wieder ein Schubstangenbolzen heraus; Loctide hilft bei
 zu großem Spiel auch nicht. - Zur Reparatur wurde der Bolzen mit UHU PLUS versehen in die Bohrung einge-
 dreht. Der Haltdes Bolzens wurde dann wieder ausreichend fest.

 Nun wieder ein neuer Fahrversuch. Die Lok fährt besser, aber die Schubstangen sind dabei abgeschraubt ge-
 wesen, um zu sehen, ob nach deren Montage sich die Lokfahrweise ändert oder nicht. Bei dieser Aktion fiel
 wieder ein schon früher gelöteter Niet aus und die Schubstange war lose. Diesmal wurde sie nicht neuerlich
 verlötet, sondern mit einer kleinen Schraube M 1,5 befestigt; und das hält.

 Weitere Testrunden vetrliefen brauchbar, aber lange nicht befriedigend. Und dann, ... Plötzlich heult der Motor
 auf und die Lok bleibt stehen. MIt Anschieben läuft das Lokwrack wieder einige Zemtimeter weiter, um dann
 wieder stehen zu bleiben. Seltsam, im Rückwärtsgang läuft die Lok. Die Nachschau ergab, dass das motor-
 seitige Antriebszahnrad nicht mehr ausreichend mit dem ersten Übersetzungszahnrad im Rahmen im EIngriff
 war. -  Also musste einseitig das Halteblech abgenommen werden, um zu dem Zahnrad zu kommen.
 Als Lösung des Defektes konnte das Austauschen zweier Übertragungszahnräder (von Achse zu Achse) um-
 gesetzt werden. Heikel war dabei das Herausziehen der Lagerwellen der beiden Zahnräder und danach deren
 Montage. Der Zahnradtausch hat funktioniert, die Lok "läuft" wieder.

 Der Abschluss einer unbefriedigenden Reparatur einer BR 50 001

 Der nachfolgende Fahrtest war in einer Fahrtrichtung "annehmbar" in der anderen aber mit deutlicher Fahrt-
 verlangsamung und zeitweisem Kurzschluss verbunden. Die Ursache liegt in der eingestellten Spurweite der
 einzelnen Achsen, die sich aus deren Achslänge ergab. Offenbar wurden die Achsen wegen der Bogenfahrt
 ungleich lange gefertigt und müssen die einzelnen Achsen an der richtigen Achslagerstelle eingebaut werden.
 Ich habe das nicht so eng gesehen, nicht darauf geachtet, und die Achsen so eingebaut, wie sie am Tisch
 lagen. Durch zu große Spurweite kommt es trotz Knickfahrwerk zum Klemmen und die Lok wird dadurch lang-
 samer. Speziell auf den Kleinbahngleisen war der negative Effeklt besonders stark zu bemerken. Außerdem
 kam es mit der Vorlaufachse in der "schlechten" Fahrtrichtung durch die eiernde Fahrt zu kurzzeitigen Kurz-
 schlüssen des bogenäußeren Rades mit dem Lokrahmen. Um das zu verbessern wurde eine alte Kleinbahn-
 achse mit ihren Vollkunststoffrädern angepasst und eingebaut. Der Effekt war gleich Null, denn die Lok blieb
 trotzdem gelegentlich "stecken". Wo der Fehler tatsächlich liegt, das möchte ich nicht mehr erkunden, vermute
 aber, dass es wieder ein Kurzschluss eines Radreifens mit der Knickrad-Achse ist. - Aber die Lok fährt jetzt
 nach geringen Spurweitenanpassungen wieder.

 Ich bemühe mich, bei Gelegenheit eine andere günstige BR 50, vielleicht auch nur um ein BR 50-Fahrgestell
 zu bekommen, denn das wäre noch eine Möglichkeit, die Lok zu retten und voll brauchbar zu machen.

 Ich beende das Projekt vorerst und überlege, wie ich zu einer anderen guten BR 50 001 kommen kann.

 

       
ohne Haltebleche unteres Zwischen-zahnrad seitlich verschoben richtige Zahnradstellung nur mit Halteblech Demontage der Haltebleche  Halteblech wird abgehoben
Halteblech einseitig entfernt-Blick auf die Achslager  Ausbau der Achse-Lager zum Zahnrad schieben Rahmenansicht ohne Achse  das große Halteblech wird entfernt 
alle Achsen ausgebaut  Ansicht des  Motors Bürstenschild abgenommen  die Hauptzahnräder 
Ansicht Motormagnet von Zahnradseite her aufgenommen alle Teile des Fahrgestellrahmens  der gereinigte Knickrahmen  eine (von fast allen) defekten Radschei-ben 
die neu zusammengebaute Radachsen Ansicht des Fahrgestells mit Achsen   alle Radstellungen richtig eingestellt
beim Lauftest im Bogen alles OK Fahrgestell mit Motor - funktioniert Problemstelle Gleitstück es klemmt oft
und belastet den Hauptbolzen
das problembehaftete Gleitstück mit der Bohrung des herausgefallenen Niets
 
die problematische Vorlaufachse  neuerlicher Defekt  Nabe wieder mit Uhu Plus ausgefüllt   
  Lok Nr. 2 
 
 Die neue BR 50 001, Lok Nr. 2   -  die Hoffnungslok 

 Nachdem die erste Lok nach vielen Versuchen der Reparatur zu einem Fass ohne
 Boden wurde, soll eine andere, zweite Lok, doch zu einer verwendbaren Lok
 werden.

       
     
BR 50 001, Lok Nr. 2