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   KWICK FLY MK 3  (Nr 1, Akkuproblem)
 

 
 Gaupners Idee auf die Retro-Modellflugzeuge aus den guten alten Sechzigern
 zurück zu  greifen und diese in zeitgemäßer Ausführung anzubieten, schlägt voll
 ein. Irgendwie  ist man ja von den neumodischen hochtechnischen Möglichkeiten
 schon übersättigt. Der Wunsch nach echtem, nach Piloten- und Baukenntnissen
 lässt das Interesse an dem Früheren wachsen. Doch heute gibt es kaum mehr
 Bausätze oder Schnellbausätze angeboten, heute ist alles in ARF. Letzteres ist
 kein Schimpfwort mit Schreibfehler, sondern das bedeutet All-Ready to Fly. Insider
 wissen, dass dieser Ausdruck nicht den Tatsachen entspricht.

 Egal, auch mich traf das Nostalgiemodellflugfieber und ich bestellte mir eine Kwick
 Fly in Neuauflage. Allerdings den Bausatz ohne Motor (OS 55 ...) denn Motore
 habe ich genügend in den Schachteln, noch dazu alte. Nun möchte ich eine
 Beschreibung meiner Baufortschritte erstellen, die Interessenten hilft oder jemand
 auf die Idee bringt, sich auch die Retro Kwick Fly zu bauen.

 
 Historisch gesehen, - wir betreiben ja Retromodellbau -, ist die Kwick Fly vom Konstrukteur und Piloten Phil
 Kraft erbaut und bekannt gemacht worden. Der Bekanntheitsgrad ist ein Ergebnis des Siegens bei der
 Kunstflug-WM im Jahr 1967.  Das Originalmodell war all orange und hatte einen stehenden 10ccm OS-Motor
 (noch kein KRAFT-Motor) ohne Resorohr. Ein fixes Dreibeinfahrwerk war ebenso Standard. Das alles reichte
 damals zum Gewinn des WM-Titels.


 Davon abgeleitet galt für mich, möglichst alte Sachen aus den Vorsiebzigern, wie Motor und Fernsteuerung, in
 das Modell einzubauen.- Aaaaaaaallerdings, ein Einziehfahrwerk musste eingebaut werden, denn für mich ist
 das Modell mein Trainer für die Warbirds, die eben auch alle ein Einziehfahrwerk haben. Das Ergebnis schaute
 dann so aus, dass ich einen HP 61 F (1970) einbaute und alle Vorbereitrungen zum Einbau einer originalen
 amerikanischen KRAFT FP5B Goldmedal Series Fernsteuerung (72Mhz) traf . Die Servos sind allerdings aus
 dem Hause JR usw., da ich zuwenig brauchbare Kraft-Servos habe. Außerdem kann ich dann ganz einfach auf
 die MC 24 umsteigen, was ja aus Sicherheitsgründen sicher kein Nachteil ist.

 Als weitere Bauspezialitäten möchte ich mein Fahrwerk erwähnen. Eigentlich wollte ich ein elektrisches
 Dreibeinfahrwerk von Giezendanner einbauen. Schließlich beschränkte sich das aber auf das Bugfahrwerk,
 denn die Hauptfahrwerke hatten 105 Grad Einziehwinkel (für Me 109, Spitfire, ...) Also wurden zwei mecha-
 nische Fahrwerke eingebaut - alles zusammen gewichtsmäßig gleichzusetzen mit Giezendanners Fahrwerken.


 Der Bau war ARF-mäßig einfach, wenngleich meine Bauanleitung bei weitem nicht den Graupner Standard
 aufweist; - aber wie man ließt, soll das noch verbessert werden. Mit ARF-Bauerfahrung geht es allerdings
 schon. Die gelieferten fertig gebauten Bauteile Rumpf, Flügel, Leitwerk usw. sind sehr gut und genau gebaut
 und vorbereitet. Selbst der Motorträger für den 55er OS ist fertig eingebaut. Lediglich der Einbau des
 Giezendanner Bugfahrwerkes bedurfte einiger kleiner Eingriffe im inneren Motorspantbereich.

 Leider ergibt sich bei diesem Fahrwerk dass der Drehpunkt des Fahrwerkes weit hinten liegt, also der Radstand
 zwischen Bugfahrwerk und Hauptfahrwerk ist um 5 cm kürzer als beim fixen Fahrwerk. Die Praxis zeigte, dass
 dadurch erhebliche Nickbewegungen entstehen, wenn das Hauptfahrwerk beispielsweise über eine Grasnarbe
 rollt. Auch der Motorträger musste umgebaut werden, damit der etwas größere 61er HP-Motor passte. Sturz
 und Zugrichtung wurden überarbeitet und die notwendigen Öffnungen für die Luftzufuhr in die Motorhaube
 hineinfabriziert. Der Einbau der Servos und der Höhen und Seitenleitwerkes stellten kein Problem dar.
 Allerdings ist beim Seitenruder eine Verbesserung notwendig geworden, da das Modell im Schnellflug
 schlingerte. Grund dafür dürfte ein fehlendes Scharnier auf Höhe der Anlenkung des Gestänges sein, wodurch
 das Seitenruder ausweichen kann und es zu den Schlingerbewegungen kommt.

 Die Flugeigenschaften des nur 2,9kg schweren Modells sind denen des ehemaligen Modells angeglichen und
 hervorragend. Als Nichtkunstflieger gelingen die Figuren sehr gut und machen Mut die Figuren mehr zu
 trainieren. Sowohl Start als auch Landungen sind einfach; insbesondere bei Landungen kann man butterweich
 aufsetzen und mit noch angehobenen Bugrad rollen. Der Anflug und die Landung sind ein Kinderspiel. Ein
 empfehlenswertes Modell für "alte Herren" !


 Und wie ging es weiter? - Inzwischen beendete ein schadhafter Akku das Dasein dieses Modells. Nach einer
 Startrunde sollte das Fahrwerk eingezogen werden, was jedoch nicht mehr bis zur Endgültigen Endstellung
 gelang und auch sonst keine Ruderwirksamkeit mehr möglich war. Und am Absturzort war der Akku durch die
 Verrutschung im Rumpf ausgesteckt, also er sollte eigentlich noch genug Saft haben.  Daheim angesteckt
 bewegt sich nix mehr, sehr wohl aber mit einem neuen Akku. Die gemessene Leerlaufspannung betrug 4,08V,
 das ist offenbar zu wenig gewesen und da half auch der PCM Empfänger nix.

 Die Lehre daraus: In jedes Modell kommt künftig ein Akkuwächter (bei den größeren Modellen gibt's das
 natürlich schon bei mir).


 

Phil Kraft mit seiner Kwik Fly mit der er 1967 Kunstflug-Weltmeister war. Die Graupner Kwick Fly aus früheren Tagen Die neue Kwick Fly 3 von Graupner und dazu die gleiche Fernsteuerung aus dem Hause KRAFT (72,400 Mhz)
Der Bausatz Rumpf für den Einbau eines Giezendanner-Fahrwerks modifiziert   provisorischer Fahrwerkeinbau
Ein K&B 61 zur Probe hier der FAhrwerkseinbau mechanische Fahrwerke eingebaut Rumpf mit Elektronik und Fahrwerk
der verwendete Motor - HP 61 F (1971)   Rumpfnase mit hängendem Motor - früher stehend, s.o. Ansicht mit Schalldämpfer
Vorbereitung Leitwerkseinbau   Fahrwerkseinstellung erste Standprobe
der HP-61F (1970) beim Erstflug