Zweimal hatte ich mit meinen Anläufen für den nostalgischen Modellflug Pech,
 denn beide Kwick Flys kamen nicht über den zweiten Flug hinaus. Bei der ersten
 Variante mit Einziehfahrwerk hatte ich ein Akkuproblem, also ich achtete nicht
 genau genug auf das Ladegerät und dessen verhalten. Bei Variante 2 nahm ich
 mir vor, der Ur-Kwick-Fly von Phil Kraft so nahe als mit ARF möglich nahe zu
 kommen. Ich verwendete seine selbst produzierte KRAFT Fernsteuerung und
 den damaligen Motor OS 60 H Goldkopf, stehend eingebaut. Das war damals so
 und man konnte damit Weltmeister im RC-Kunstflug werden. Leider machte mir
 ein 40 Jahre altes KRAFT-Servo am Höhenruder einen Strich durch die Rechnung
 und es endete der zweite Flug ungespitzt im glücklicher Weise weichen Acker-
 boden.
 Bei Variante 3, der sicher letzten, kommt wieder der Goldkopf zum Einsatz und
 meine Varioprop12 aus 1968, die jedoch mit dem 2,4 Ghz-Jeti-System ausge-
 stattet ist. Damit kommt das der damals in Europa üblichen Modellkonfiguration
 sehr nahe und mein Hang zur Nostalgie ist befriedigt. Und letztendlich kann ich
 jederzeit bei Verwendung eines 35Mhz -Empfängers auch eine meiner
 MC-Anlagen einsetzen.
 Nachdem ich lernen musste, dass nicht immer alles so funktioniert wie man es
 möchte, gab es bei den Motoren noch einige Täusche. Nach dem OS wurde ein
 HP 61 F eingebaut, der aber sehr laut war. Daher kam ein Webra Speed 61 LS
 zum Einsatz, der zwar alt und viel benutzt ist, aber immer noch ganz gut läuft. Das
 Standgas ist halt nimmer so exakt aber es geht trotzdem gut.

 
 Der Baubericht
 
 Der Bausatz kam unbeschädigt an und enthielt alles was zur Fertigstellung des Modells benötigt wird, außer
 Motor, Steuerung, ...usw. Wie immer beginne ich mit dem Motoreinbau, der ja entgegen dem Bausatz stehend
 eingebaut wird, damit er dem Uroriginal entspricht. Dazu musste ein anderer Motorträger montiert werden in
 den der OS H 60 RC hineinpasst. Die Montage des Motorträgers bedarf der Öffnung des Bodens des
 Fahrwerksschachtes, damit man die neuen Einschlagmuttern des Motorträgers überhaupt erst einsetzen kann.
 Wenn die Arbeiten in diesem Bereich abgeschlossen sind kann die Öffnung wieder mit einem Balsabrett
 zugeklebt werden; der eingentliche Rumpfboden im Bereich des Fahrwerksschchtes wird neu eingeleimt und
 anschließend bebügelt. Dann schaut der Rumpf wieder artgerecht aus.
 Ein Problem ergibt sich hier mit dem Tankniveau. Es muss wegen der nicht originalgetreuen Form der
 Motorhaube aus dem Bausatz, der stehende Motor um fast 2cm höher als bei der ursprünglichen Kwick Fly
 eingebaut werden, wodurch der Tank nicht höher als ohnedies "oben" eingebaut weren kann, d.h. die
 Originaleinbaulage bleibt leider erhalten. Das ergibt ein zu tiefes Tankniverau, doch hoffe ich, dass der
 Drucktankanschluss diese Differenz noch auchgleichen kann. Andernfalls muss mit einer Spritpumpe nachge-
 holfen werden.

 Nun ist der Motor montiert und die Motorhaube kann angepasst werden. Diese Arbeit ist insofern lähmend, als
 die Haube nicht sobald über den Motor auf den Rumpf aufgefädelt werden konnte. Immer wieder wurde mit
 dem Bild von Phil Krafts Modell die Motorlage verglichen und der Schluss gefasst, dass nur wenig Unterschied
 besteht. Doch kann der Motor nicht niedriger eingebaut werden, da dann die Motorhaube nicht mehr richtig
 sitzt und ein Knick im Kontourenverlauf zustande kommen würde. Da in puncto niedrigsetzen des Motors nicht
 das Original erreicht werden kann, wurde erstmals auch die vorgeschlagene Haubenmontage durch Überschub
 über den Rumpf von mir übernommen. - Ist ja nur ein Alltagsflieger mit nostalgischem Touch .....
 Gasservo einbauen. Also die vorgegebene Lage des Gaszuges passt bei stehendem Motor nicht und muss
 daher auf die gegenüberliegende Seite verlegt werden. Das Servomontagebrett muss um 180 Grad gedreht
 werden, sodass das Servo an der richtigen Stelle montiert werden kann. Nun begann der Anschluss der
 Fernsteuerung mit dem Jeti-Empfänger um zu sehen, ob die Drehrichtung stimmt; mit dem Umdrehen der
 Laufrichtung ging das 1968 nicht so reibungslos, sieht man von mechanischen Möglichkeiten ab. Der Servoweg
 am üblichen Hebelarm war zu groß und so musste auf den nächsten innenliegenden Punkt gerückt werden. So,
 jetzt stimmts so halbwegs, nur bei Vollgas und Trimmung ab Mitte nach oben läuft das Servo leicht an. Damit
 werde ich leben müssen, zum Glück ist es nur sehr schwach und der Stahldraht erlaubt ein Ausweichen. Grund:
 Bei den alten Anlagen gab's keine elektronische Trimmeinstellung, da wurde mechanisch das einzige (Knüppel-
 poti) mit der Trimmung mitverstellt, leicht zu erkennen, da sich dabei auch der Steuerknüppel etwas
 bewegt. Umdenken ist angesagt.

 Nun wurde auch gleich die Geschichte mit den Stahlschubstangen für beide Höhenruder und das Seitenruder
 gecheckt und festgestellt, das das Höhenruder richtig läuft, das Seitenruder aber gegenläufig ist. Also da hilft
 nur das Umpolen am Servo, denn ich möchte einen Eingriff in den Sender vermeiden. Das Servo ließ sich nicht
 umpolen da der Motor in der SMD-Printplatte verlötet ist. Also bleibt nur die Programmierung des Jeti-Empfän-
 gers.  Nach diesen elektronischen Spielereien kam der Einbau der Servos und die Verklebung der
 Tragflächenheälften dran, wobei alles ohne Schwierigkeiten ablief. Jetzt konnte die Fläche erstmals am Rumpf
 angeschraubt werden und danach das Höhenleitwerk in den Aufnahmeschlitz eingescoben werden. Es war nicht
 ganz parallel zur Tragfläche, daher musste der Schlitz nachbearbeitet werden. Die Bearbeitung nutzte ich auch
 dazu, die zuvor gemessene EWD von +1 Grad auf +0,5 Grad zu verringern. Nach dem Einleimen des Höhen-
 leitwerks kam das Seitenruderdran. Nach kleinen Nachbesserungen konnte es ebenfalls eingeklebt werden.

 Schließlich wurde erstmals der Schwerpunkt überprüft. Nach den Angaben der Bauanleitung ist das Modell
 kopflastig. Mit einem Sub C 4,8V Akku im Bereich der Flügelbefestigungsschrauben passte der Schwerpunkt.
 Mit einem  4,8V Eneloop-Akku für das Einziehfahrwerk, der im Bereich der Flügelbefestigung eingebaut ist,
 stimmt der Schwerpunkt ganz gut. Genaueres zeigt sich beim Erstflug.

 Nun muss der Motor eingelaufen und getestet werden, ob es mit der Spritversorgung passt. Wenn der Test
 zufriedenstellend abgeschlossen ist, steht einer Flugerprobung nichts mehr im Weg - außer der derzeitige
 Winter. Der Winter ist endlich vorüber und der Erstflug fand bereits statt.  
 Zusammenfassung: Mein Top-Modell ist die Kwick Fly nicht, noch nicht. Doch langsam erfliege ich sie mit der
 MC 24.
 Die in der Bauanleitung angegebenen Querruderausschläge sind alles andere als mein Geschmack und viel zu
 groß. Wie damit ein Fortgeschrittener beim Erstflug zurecht kommen soll....? Die Querruder habe ich für den
 Erstflug anfangs mit 25% Expo belegt und fand es viel zu gering und bin jetzt bei 60%. Beim nächsten Flug
 reduzierte ich den Querruderausschlag um die Hälfte und das ging dann mit dem bisherigen Ausschlag. Jeden-
 falls war der erste Trimmflug mehr als nötig. Das Querruder musste doch etwas nach rechts gestellt werden.
 Grund dürfte eine im Bausatz beinhaltete verzogene (nicht vorher kontrollierte! - bei ARF wichtig) Flächenhälfte
 gewesen sein. Nach einer Fön-Wärmebehandlung einer Flächenhälfte konnte der gleiche Anstellwinkel auf
 beiden Flügelhälften erreicht werden. Der Schwerpunkt passt fürs Erste.

 Grundsätzlich ist die Kwick Fly ein Modell für Kunstflugtraining, für mich ein Modell mit dem ich aus nostal-
 gischen Gefühlen heraus mit einem Uraltsender Varioprop 12 fliegen möchte. Der Sender ist allerdings mit
 einem Jeti 2,4 Ghz Sendemodul ausgerüstet worden, also weit weg von 27 Mhz AM.

 Nun, nach einigen Flügen sieht die Welt schon freundlicher aus und mit dem korrigierten Flügel liegt bei
 unschönen Figuren die Schuld nicht mehr an der Kwick Fly. Einzig der Motor stirbt fallweise bei der Figur
 Sinkkreis ab!?! - Die benötigten Ruderausschläge belaufen sichjetzt  für Quer oben 15mm, Quer unten 8mm
 und Höhe oben und unten 15 mm. So wird das dann auch mit dem Varioprop Sender klappen, bei dem man sich
 den neumodischen Schick-Schnack mit Expo und so abspecken kann, Zum Glück kann man mit der Jeti-
 Empfänger-Programmierung wieder einiges gut machen.

 Jeti MGPS-Modul im Testbetrieb

 Nachdem ich mir wegen des Interesses an der Fluggeschwindigkeit von Modellen schon immer den Kopf
 zerbrochen habe, wie man denn doch das Tempo feststellen könnte, hat mich inzwischen die Realität überholt.
 Jeti bietet das "MGPS" an, ein System mit dem man die Geschwindigkiet und noch viiiiiiel mehr feststellen
 kann. Die erste Erprobung fand im Auto statt, da man zu einem Test nur einen Akku, eine Jeti-Box und das
 Jeti-MGPS benötigt; den Rest machen die Sateliten. Schon im Auto war die Feststellung der Genauigkeit der
 Geschwindigkeitsanzeige eine Freude, denn verglichen mit den Radaranlagen und -anzeigen stimmt es ganz
 genau. Natürlich wollte ich also wissen, wie schnell fliegt meine, mit einem OS-Querstrom-Zweitaktmotor
 bestückte Kwick Fly. Nachdem vor Ort am Jeti-Box-Display die Geschwindigkeit, Höhe und Streckenlänge,
 - oder andere Daten -, angezeigt werden, sieht man gleich wie schnell man fliegt. Die Auswertung mit dem PC
 gibt jedoch noch genauere Werte aus. Bei den Bildern unten werden die fürs Erste von mir ausgewerteten
 Diagramme in 2D dargestellt. Es geht auch in 3D, doch muss man da spezielle Programme downloaden und
 das muss ich jetzt nicht haben.
 
 Zuerst ist ein Bild der Lage des Flugplatzes und der geflogenen Wege zu sehen. Dann interessierte mich zuerst
 die Gesamtdauer des kurzen Testfluges. Danach habe ich endlich mein Diagramm Geschwindigkeit über
 Strecke, Höhe über Strecke und Steigrate über Strecke dargestellt.
 Unglaublich, die Kwick Fly mit dem mageren 10ccm-Motor schafft mit Stechflug 170,4 km/h! Ich weis, das
 Tempo stimmt ziemlich genau. Die geflogene Höhe betrug im Maximum 100m über Grund, doch da der Platz
 196,2 m über Meer liegt zeigt es das MGPS auch so an. Man kann die Höhe auch am Platz Nullen, ich habe es
 aber nicht getan. Weiters finde ich das Diagramm Steigrate interessant, denn es zeigt dass die Kwick Fly mit
 Schwung bis zu 23,4 m/s Spitzenwert schafft.  Alles in Allem gesehen, sehr interessant und - es funktioniert!

 Zur Auswertung der MGPS-Daten benötigt man das Jeti-USBa-Modul. Mit dem Modul kann das MGPS immer
 über Internet upgedatet werden und die MGPS-Textdateien ausgelesen und im PC gespeichert werden. Jeti
 beschreibt die  Vorgehensweise und mit ein wenig PC-Umgangskenntnissen schafft man das. - Insbesondere
 wird der Einsatz im Segler interessant, denn da kann der Speicher bei der MGPS-4Mb-Version bis 9 Stunden 
 durchgehend aufzeichnen. Also, es lässt sich die Kwick Fly auch als Testflugzeug einsetzen. Herz, willst Du
 mehr?

 Der Flugbetrieb mit dem Varioprop12 Sender

 Der Esrtflug und einige kurze Einstellflüge danach wurden ja mit einem jetifizierten MC 24-Sender durchgeführt.
 Dies diente dazu, annähernd die notwendigen Ruderausschläge zu erfliegen, denn beim alten Vario-Sender gibt
 es keine Hilfe durch Wegverkürzung oder modifizierbarem Expo.
 Zu dem Zweck muss der Jeti-Empfänger R5 an den Graupner Varioprop12-Sender gebunden werden. Das jeti-
 System gibt die Möglichkeit, auch solche Altsender einzusetzen, da man die Empfänger programmieren kann,
 sodass man nahezu die gleichen Mögliochkeiten vorfindet, wie sei in den modernen Sendern heute üblich sind.
 Dadurch steigt die Chance, das Fliegen mit dem eher unkomfortablen Sender, doch recht gut hin zu bekommen.

 Als erstes müssen im "Channel Input Setup" die Mitten der Kanäle eingestellt werden und wenn erwünscht die
 Steuerkurve exponential. Hier gibt es jedoch keine Prozenteingabemöglichkeit: Schaltet man auf Expo
 reduzieren sich die vorher eingestellten Ruderausschläge!
 Im nächsten Schritt können im "Channel Output Pin" alle anderen Finessen einprogrammiert werden. Falls
 Funktionen gemischt werden sollen (ähnlich wie Freier Mischer), ist das allen anderen Einstellungen
 vorzuziehen. Also bei Mischung von Kanal 2 mit 5, muss in der Kanaleinstellung 5 die Mischung mit Ch2
 einprogrammiert werden. Offenbar heißt es hier Kanal 5 durch Kanal 2 und nicht wie bei MC 24, Kanal 2 in
 Richtung Kanal 5. Die Mix-Einstellung am Kanal 2 entfällt. Die weiteren Einstellungen wie zB die Ruderwege
 asymmetrisch, die asymmetrische Servolaufrichtungsänderung, oder wenn gewünscht, auch die asymmetrisch
 einstellbare Laufgeschwindigkeit, usw., usw., usw.

 Zum Modell ist zu sagen, dass es jetzt grundsätzlich gut fliegt. Allerdings ist es, für mein Befinden, ein wenig
 gewöhnungsbedürftig, eben ein Kunstflugzeug. Jedenfalls stimmt beim Rollen die Anstellung des Rumpfes
 nach Bausatz und Anleitung nicht, was aber nicht bedeutet, dass man so nicht fliegen kann. Die Hauptfahr-
 werke biegen sich nach mehreren Graslandungen ohnedies nach hinten durch, wodurch die Anstellung des
 Modells (der Tragfläche) noch immer im Nullauftriebsbereich bleibt, was ja gut ist. Die hohe negative Anstellung
 vor dem Erstflug erschwert das angemessene Abheben im flachen Winkel erheblich.
 
 Der Flugbetrieb mit der Varioprop12 stellt sich doch nicht sooo wesentlich anders als mit der MC 24 dar. Ich
 schätze die strengeren Neutralisationsfedern der Knüppel! Um annähernd das gleiche Steuerempfinden zu
 bekommen wie mit der  MC 24, muss unbedingt Expo eingestellt werden und die Ruderausschläge 10%
 größer als bei der MC 24 einprogrammiert werden. Insbesondere am Höhenruder musste ich zweimal
 nachbessern, bis sich ein angenehmes Ansprechverhalten ergab.

 Abweichend von meiner Idee, die Kwick Fly möglichst an die Kunstflugmaschine von Phil Kraft anzugleichen,
 also mit einem OS 60 H Querstrommotor zu betreiben, habe ich einen aus 1970 stammenden HP 60 F einge-
 baut. Allerdings brachte auch dieser Vergaser keine zufriedenstellende Übergangsgemischbildung, sodass ich
 auf das "Feindprodukt", einen Webra Dynamix-Vergaser umgestiegen bin. Und mit dem geht das, noch in der
 ursprünglichen Konzeption des berühmten Konstrukteurs Paul Bugl befindliche Motörchen, hervorragend.
 Schlimm war bei dem Motor, dass die damalige Montageweise an den Motor mittels Stecksystem funktionierte.
 Bei dieser Bauweise waren keine Dichtungen vorgesehen, sodass beim Lauf des Motors immerwieder
 Ölrückstände aus dem Auspuffkanal durchsickerten und sich als schwarze Brühe in den Motorraum und außen
 am Rumpf verbreiteten. Nach der Entfettung wurde mit einer temperaturbeständigen Silikondichtmasse die
 Angelegenheit weitgehend saniert. Der nachfolgende Testflug gelang sehr gut, der Motior zieht das Modell
 nach oben in den Looping, dass es eine Freude ist, weit besser als mit dem OS.
 Doch ich war nicht zufrieden mit dieser Konfiguration. Also nahm ich aus meinem Lager einen HP 61 F, dem
 allerdings zur optimalen Regelbarkeit, ein Webra Dynamix-Vergaser verpasst worden ist. Lief Spitze, - wie sollte
 es bei einem HP auch anders sein? -, doch mit dem Originalauspuff sehr sehr laut. Man will sich ja bei den
 E-Fliegern keine schlechte Nachrede erfliegen, also wieder ein Umbau. Zuerst auf einen Webra Speed 61 F,
 auch so laut wie der HP 61 F, der zwar sehr gut funktionierte aber danach endgültig auf einen Webra Speed
 61 LS ABC, der einen deutlich niedrigeren Lärmpegel produziert.

 Meine Flugerfahrungen

 Ich komme mit dem Modell nicht klar. Das liegt nicht an der für heutige Zeiten ungewöhnlichen Steuerung mit
 dem antiken Graupnersender, sondern an der Charakteristik des Modells. Trotz Umstieg auf die MX 12 Hott
 und mitt 50% Expo, fliegt sich der Flieger für mich irgendwie zu unruhig bzw. er macht nur das was ich steuere.
 Außerdem erkenne ich nicht mit Sicherheit wie das Modell bei gewissen vormittäglichen Lichtsituationen fliegt.
 Nur mit Gas weg und langsamen Steuermanövern kann ich erkennen wie es in der Luft liegt.
 
 Ich werde mich über kurz oder lang, von dem Modell trennen. Vielleicht kommt ja ein jüngerer Pilot damit besser
 zurecht......?.