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   North American AT6 - Texan  (R.E.M.)  (verkauft)
 

 Die AT6 wurde weltweit durch/mit dem Codenamen Texan bekannt. Vor allem als
 Trainer wurde sie von vielen Nationen eingesetzt. Auch das Österreichische
 Bundesheer hatte nach dem Ende des WW2 von den Amerikanern einige dieser
 Maschinen bekommen. Die Maschine wurde von einem Sternmotor angetrieben,
 was einem  Modellbauer viele Möglichkeiten für den Einsatz unterschiedlicher
 Motoren gibt. Nachdem ich auch dieses Modell "nach dem Motor gekauft" habe,
 war interessant, dass der Bausatz ein möglichst leichtes Modell ergeben muss,
 welches von der Größe her trotzdem ansehbar ist. - Nachdem die Modelle aus
 dem Vertrieb von Firma R.E.M. (Graupner) sehr leichte und gut fliegende Modelle
 sind (zB. P47), entschied ich mich für diesen Bausatz. Die Spannweite beträgt
 1,73 m und das Modellgewicht wird mit max. 3,7 kg angegeben. Die Werte
 stimmen sehr gut, das kenne ich von meiner Thunderbolt vom gleichen Produzen-
 ten. Nun zum Motor. Er soll ganz unter der Haube liegen und es muss mein
 selbstgebauter Hirtenberger HP 49 VT Twin sein. Der kommt auf 16 ccm und ist
 nicht sonderlich stark. Das verhilft dem Flieger vielleicht zu einem realistischeren,
 langsameren Flugbild. Mal sehen ob das etwas wird ....?




  
Video vom Erstflug von Horst


 Hier gelangt man zur eingehenden und bebilderten Baubeschreibung.

 Der lange Weg zum Flug mit meiner AT6:

 Ich beginne immer mit dem Motoreinbau. Das ist eine heikle Sache, denn die Propellernabe soll ja in der Mitte
 der Motorhaube stehen; das mit Sturz und Seitenzug genau hinzubekommen ist immer ein Geduldspiel.
 Diesmal war es einfach, da der Rumpfquerschnitt Kreisform hat. - Ich habe es so gemacht: Den Motorträger
 entsprechend der Länge an den Motor schrauben. Dann eine Kreischeibe aus Karton im Durchmesser des
 Rumpfes mit einem Koordinatenkreuz versehen und den Motor auf der Scheibe und dem Koordinatenkreuz
 positionieren bis die gewünschte Einbaiposition hat. Dann kann man die Löcher des Motorträgers auf der
 Kartonscheibe anzeichnen und hat somit eine gute Bohrschablone.


 Als nächstes gehe ich daran, einen Auspufftopf bauen, in den die beiden Krümmer einmünden. Hatte einen
 brauchbaren Topf aus früheren Zeiten liegen, den ich zu dem Zweck verarbeiten werde.  Inzwischen habe ich ja
 einen Tag ver.... tan, nachdem ich originale Auspuffkrümmer mit einem Wellschlauch und mit Messinglot
 zusammenlöten wollte. Es gelang nicht. Warum, das würde mich interessieren?  Die neu ausgedachte Variante
 (s. unten) soll es nun werden, doch auch da komme ich nicht ohne Hartlötung aus. - Nun, bei ZGONC kennt
 man sich aus und verkauft mir Silberlot für Nirostalötungen. Und siehe da, es funktioniert perfekt!

 Der nächste Schritt führt zur Anpassung der Motorhaube. Im Original ist bei der Texan ein Luftspalt zwischen
 Haube und Rumpf. Das tut der Wärmeabfuhr bei meinem Modell sicher auch gut und ich klebe dazu mehrere
 Holzklötzchen an den Motorspant. Diese Klötzchen halten die Distanz und dienen auch zur Befestigung. Zuletzt
 noch der Spinner aus dem Bausatz montiert und siehe da, die Haube sitzt fast richtig. Der Motor ist, trotz viel
 Getue, aus dem Mittelpunkt gerutscht, doch werde ich die Montagelöcher im Motorträger etwas ausfräsen.
 Dann kann ich den Motor etwas verschieben und hoffe das reicht.

 Als nächster Schritt folgt das Flächenmittelstück mit dem Einbau des Einziehfahrwerkes. - Ein Wort zum
 Einziehfahrwerk: Ist ein gutes mechanisches Fahrwerk mit nachzubiegenden Federbeinen. Doch das Fahr-
 werk muss nachgearbeitet werden, so dass der Fahrwerksstahl gekürzt wird, da sonst die Räder an den
 Fahrwerksschächten und Radmulden streifen. Um die Räder in die richtige Stellung zu bringen, muss der
 Fahrwerksstahl tiefer in der Fahrwerksnocke befestigt werden. Wenn das geschieht, steht die Torsionswendel
 am Fahrwerkswinkel an, das Fahrwerk fährt nicht ganz ein. Es muss also abgefräst werden, denn ein Kürzen
 der Fahrwerksbeine ist nicht möglich.

 Nun müssen die Flächenstücke mit den Querruderservos bestückt werden. Schließlich kann die Tragfläche
 durch Ankleben der Flügelaußenstücke komplettiert werden.- Ich klebe in solchen Fälle neben der originalen

 Flächenbefestigung mittels Alu-Rohr auch noch zusätzlich einen Holzdübbel im Bereich hin zur Endleiste ein,
 der das Verdrehen der Fläche verhindern soll bzw. bei der Verklebung hilfreich ist.

 Dann wird das Höhenleitwerk nach Ausmessung und Anpassung der EWD eingeklebt. 
 Sowohl der Flächenbau als auch der Einbau des Höhen- und Seitenleitwerkes stellen kein Problem dar.

 Anschließend wurde das Modell zusammengestellt und der Schwerpunkt bestimmt. Das Ergebnis besagte,
 dass die Akkus für den Empfänger und für die Glühung am Spant der Flügelverschraubung unterzubringen ist.
 Na das ließ sich nach einigem Grübeln bewerkstelligen, sodass der Motortestlauf des erstmals komplett
 zusammengefügten Modells bald folgen konnte.

 Nach dem Leerlauftest mit dem Eigenbau-Motor wurde die Leistung gesteigert und schließlich versucht, die
 optimale Motordrehzahl zu erreichen. Doch als die Nadel des Drehzahlmessers 12.500 U/Min  zeigte (mit
 Prop Graupner 12x5-2Blatt) war der Motor zu "mager" und ich zu langsam, um den Gasknüppel auf Leerlauf
 zu stellen, um damit die Situation zu retten. - Leider endete der forcierte Testlauf nach wenigen Minuten durch
 einen Kolbenreiber oder den Bruch einiger Zähne einer Königswelle. Diese Zähne trieben im Kurbelgehäuse
 ihr Unwesen und einer hielt sich in einer Montagebohrung in der Laufbüchse und demolierte einen Kolben.
 Nach meinen Überlegungen steht eine Reparatur nicht zur Debatte, denn es würde eine Laufgarnitur eine
 Königswelle und 2 Pleuel benötig werden. Da ich über zwei HP_61_VT-Motoren verfüge, werde ich wohl in eini-
 ger Zeit mir den Motor 07 bauen, der dann eben 20ccm Hubraum aufweisen wird. Das Bisschen mehr an
 Leistung wird kein Problem darstellen. Der neue Motor ist nun komplett und hat bereits 1 Gallone Sprit
 verbrannt. Das Ergebnis im Leerlauf ist sehr unbefriedigend. Im ersten Anlauf wurden die Vergaser wieder mit
 den originalen Krümmern montiert, wodurch die Dampfbildung in den Vergasern weggefallen ist. Nur ist der
 Leerlauf noch immer nicht in den Griff zubekommen. Schließlich wurden die serienmäßigen Vergaser wieder
 montiert und die richtige Einstellung gesucht. Na das ist diesmal ziemlich schwierig und auch hier konnte die
 Leerlaufdrehzahl von 2000 U/Min bei weitem nicht erreicht werden.

 Ein Versuch mit 2 Vergasern von Hype 11ccm Motoren und mit zentraler Hauptdüse soll vielleicht doch noch
 brauchbare Werte bringen. Die Version mit den Einzelvergasern brachte eher eine leichte Verschlechterung
 der Situation. Also blieb nichts übrig, als neue Vergaser zu beschaffen, die vielleicht mehr Einstellglück besche-
 ren. Ich besorgte mir 2 Stk Hype 69 - Vergaser deren Funktion hoffentlich zu besseren Drosseleigenschaften
 führen wird.

 Nun auch diese Phase ist nicht unbedingt erfolgreich abgelaufen. Obwohl der Motor die 14,5x5 Luftschraube
 sehr gut verkraftetet und bestimmt an die 11.000 U/Min hochgedreht hat kam es doch zu einer Oberflächen-
 erhitzung, nachdem die Hauptdüse um 90 Grad zu mager eingestellt wurde. Dies führte zu starker  Über-
 hitzung eines Zylinders des Motors mit nachfolgendem Klappergeräusch. Die Ursache des Klapperns war durch
 die Lockerung und Verschiebung der Steuerbüchse mit den Steuerschlitzen entstanden, sodass das Spiel
 zwischen dem Drucklager und dem Steuerungszahnrad im Zylinderdeckel größer geworden ist. Außerdem hat
 sich vermutlich die Steuerbüchse um einige Grade verdreht.

 Nach der Reparatur und richtiger Einstellung der Steuerzeiten wurde ein neuerlicher Probelauf gestartet, aber
 mit einem berührungslosen Thermometer die Temperatur beider Zylinder ständig überwacht. Das Klappern war
 wieder weg und die Oberflächentemperatur der Zylinderdeckel erheblich niedriger; der Messwert gab einen
 Hinweis auf die Vergasereinstellung: 69 Grad = heiß = mager, andere Seite 52 Grad. Auch jetzt nahm der Motor
 Gas spontan an und drehte hoch wie zuvor, was positiv ist. Allerdings der Leerlauf.....??!! - Unter 3500 U/Min
 geht im Moment gar nichts. Die Vergaser lassen eine niedrigere Drehzahl nicht zu, der Motor stirbt trotz
 Glühung einfach ab. Also muss ein neuerlicher Versuch gestartet werden uz. wieder mit den Originalvergasern,
 jedoch mit Treibstoffversorgung über die zentrale Düsennadel. .... So weit so gut, doch auch diese Variante ist
 nicht zufrieden stellend gewesen, obwohl man sagen muss, dass die 11.000 U/Min mit der 14,5x5 ja nicht so
 schlecht wären, doch der Leerlauf mit 4000 U/Min ist nichtwirklich die Lösung.- Nein, mit ex-Vizekanzler Molterer
 gesprochen, "es reicht!"  Der Motor wurde ausgebaut, fein säuberlich gereinigt, geölt und eingeschachtelt - und
 wenn mir mal danach ist dann beschäftige ich mich wieder damit.

 Jetzt baue ich in die Texan einen amerikanischen K&B 61 Sportsman Motor ein. Der bullig aussehende, typisch
 amerikanisch einfache kolbenringlose Motor mit Gleitlagerung, wird stark genug sein das Leichtgewicht AT6 zu
 bewegen. Besonders interessant bei dem Motor ist, dass er nicht nur keine Kugellager und keine Bronze-
 büchsen im Pleuel hat, sondern darüber hinaus auch keine Stahllaufbüchse im Zylinder. Die Zylinder ist direkt
 mit den Kühlrippen in einem Stück hergestellt und wird mit langen Zylinderkopfschrauben mit dem Zylinderkopf
 am Gehäuse verschraubt. Der gegenüber herkömmlichen 10ccm Motoren überlange Kolben läuft also nur in
 Aluminium. Von Verchromung ist nichts zu erkennen, doch könnte es ein Nikasil-Zylinder sein, so wie ihn die zB.
 Porsche Motorenbauer schon lange verbaut haben. Bei unserem Porsche 944 hat dieser Motor schon
 300.000km am Buckel und die Leistung passt noch immer und der Ölverbrauch ist minimal, nahe Null. Wenn
 das bei dem Sportsman auch so gut läuft, ist das der richtige Motor für dieses Modell. Na aber so schnell geht
 das nicht. - Doch wieder ein Rückschlag. Der Motor scheppert kläglich beim Durchdrehen. Mit Sprit läuft er an,
 klingt dann brauchbar, lässt sich aber nicht genügend drosseln. Der Vergaser ist mindestens so ein Ungetüm
 wie der Rest des Motors, daher entscheide ich mich rasch für den nächsten Oldtimer-Motor aus den
 70-iger-Jahren.

 Ein Graupner HÖRNLEIN 61 Motor wird nun ein gebaut. Diese Motoren waren früher sehr teuer und in Öster-
 reich vermutlich deshalb nicht sehr verbreitet. Auch dieser Motor ist gebraucht und hat noch den originalen

 Schiebervergaser. Verdächtig leicht geht der Schieber und der Probelauf zeigt es dann, falsche Luft wird aus
 allen Ritzen angesaugt. Das Ergebnis ist wieder einmal kein normaler Leerlauf. Nun wurde der Vergaser ent-
 fernt und gegen einen alten Webra Vergaser getauscht. Der Probelauf und der nachfolgende Lauf mit der
 Motorhaube waren sofort zufrieden stellend. Der Motor lässt sich jetzt gut drosseln, sodass das Modell am
 Asphalt stehen bleibt; - Herz was willst Du also mehr!

 
 Endlich der Flugbericht:
 Mit dem voreingestellten Motor und allen Akkus geladen ging's also auf den Flugplatz des HSV BK. Ein leich-
 ter Wind hauchte über die Piste, sodass es nur Pro Forma gegen den Wind zu starten ging. Mit wenig Gas
 angerollt Seite korrigiert, Schwänzchen in der Höh' und dann Vollgas...., das war es aber nicht. Das Modell ließ
 sich nach dem Ausbruchsversuch leicht beherrschen und abheben. Etwas Querruder musste leicht getrimmt
  werden und später dann noch die Höhe. Mit eingezogenem Fahrwerk konnte die Höhentrimmung wieder
 zurückgenommen werden. Querruder und Höhe waren mit 35% Expo belegt, das machte es mir leichter, denn
 die 120% Wege der Ruder waren des Guten zuviel. Schließlich flog der Vogel und das von Beginn an nicht so
 schlecht. Im Rückenflug muss man leicht nachdrücken und im hoch hinauf gezogenen Looping passt eigentlich
 alles. Der erste Turn gelang nach meinem Bewertungsspiegel so halbwegs. Noch die Rolle getestet, absichtlich
 eher langsam, die kommt auch ganz gut. Wenn man rechtzeitig und nicht zu viel im Rücken drückt, kann sie
 sogar perfekt ausfallen.

 Interessant auch die Langsamflugeigenschaften, die ich zwar nicht bis zum Extremfall getestet habe, aber so
 für's Grobe passt das auch; man muss eben ein Bisserl ziehen, aber Anzeichen für's Abkippen gab es hierbei
 nicht. Der Abschluss des Fluges ist das Interessanteste. Wie gleitet das Modell, wie reagiert es auf
 Seitenwindeinfluss und wie wird das mit dem sehr schmalen und weichen Fahrwerk funktionieren. Also - nach-
 dem das Modell keine Spreizklappen hat, ist die Landespeed ohne Gegenwind relativ hoch, um es genau am
 Punkt aufzusetzen ohne zu springen. Nun das gelang mir erst so halbwegs ab der fünften Landung.

 Man muss also die Langsamflugeigenschaften doch genauer testen, wenn man problemlose Landungen auf
 Beton oder Asphalt machen möchte. Nämlich einmal aufgesetzt und wieder abgesprungen, dann passt die
 Querlage nicht und man landet auf einem Rad, und das bei dem engen Radstand natürlich seitlich. Bei dem
 weichen Fahrwerksstahl führt das dazu, dass sich dieser ein wenig verbiegt und die Geschichte zwar noch
 funktioniert, aber unelegant aussieht.

 Verstärkt als sonst bei Zweibeinfahrwerken üblich, kommt es in der schon langsameren Auslaufphase zum
 Ausbrechen des Modells auf irgendeine Seite. Die Randbogen streifen dann wegen der niedrigen Bauhöhe
 sofort den Boden; sieht unschön aus. Dafür dürfte die Kopfstandproblematik bei diesem Modell nicht groß
 sein. Nach den ersten Flügen/Landungen war klar, dass der Schwerpunkt etwa 1cm + nach hinten geschoben
 werden musste, was im Rückenflug mit weniger Drücken belohnt werden würde. - Es stimmt, wie ich im Flug
 danach erkennen konnte. Auch die Härtung der Federbeinstähle dürfte mir gelungen sein, denn nach der letz-
 ten Landung hatte sich am Fahrwerk nichts verbogen und es zog exakt in die Radmulden ein.

 Das Startverhalten im Gras wollte ich natürlich auch kennen lernen, was mir beim FMBC Austria ermöglicht
 worden ist.
 Die AT6 lässt sich voll gezogen problemlos im kurzen Gras ohne Kopfstandtendenz anrollen, danach lasse ich
 Höhe nach und warte auf die Tendenz zum Abheben und mit einem Tupf Höhe gehts nach oben. Der Start ist
 unvergleichlich  einfacher als auf Beton. Ebenso die Landung, die mit relativ niedriger Geschwindigkeit jetzt
 möglich war. Das Ausrollen nach dem Aufsetzen war ein Gedicht und verlief ohne Ausbrechern bis zum
 Stillstand. Mit leicht gezogenem Höhenruder kann man das Modell gut im Gras rollen.

 Zusammengefasst ist das Modell zu empfehlen, weil es auch gut und unkompliziert zu fliegen ist. Es liegt gut in
 der Luft und reagiert exakt und macht bei entsprechendem Flugstil ein recht realitätsnahen optischen Eindruck.
 Das Landen auf dem schmalfüßigen Fahrwerk ist insbesondere auf Hartböden gewöhnungsbedürftig.


 In der Zwischenzeit habe ich die Motorisierung neuerlich geändert (leider kein Bild davon), da auch bei dem
 Hörnlein-Motor der Drossellauf zu hoch und wenn reduziert, dann unstabil war. Auch das Gewicht des Modells
 wollte ich verringern, und baute die Motorglühung aus. Der Griff in mein Regal brachte einen neuen SC 61
 (chinesischer Motor)  zutage der sehr gut in den Motorträger passt. Schon der Einlauf mit dem 12x5-Prop
 zeigte die Power, denn die Höchstdrehzahl ist um gut 2000 U/Min höher als beim Hörnlein. Nicht dass die
 Mehrleistung nötig gewesen wäre, doch der sichere Drossellauf beruhigt beim Fliegen sehr und das Plus an
 Leistung kommt keinem Kunstflieger ungelegen.


 Letzter Flug: im Oktober 2009
 

Einrichtung und Einbau des Motors Rumpf Innenansicht
Anfertigung Schalldämpfer Motor mit Auspuffanlage  
und so sieht das mit der Motorhaube aus
Tragflächenmittelstück Fahrwerksschacht bereits verklebte Tragfläche mit eingebautem Einziehfahrwerk
Rumpf fertig und Tragfläche auch Höhenleitwerksteile
Technikbereich fertig.... zum Motortestlauf ein Video leider entstand dabei ein Motorschaden
Der neue Motor HP_61_VT_Twin erste Probeläufe mit unbefriedigendem Leerlauf und Vergaserüberhitzung dann mit den orig. Saugkrümmern aber keine Lösung für den Leerlauf (Soll 2000 U/Min) dann mit den zwei Einzelvergasern, aber auch nicht befriedigend (eher sogar etwas schlechter)
Neue Version mit zentraler Düsennadel und Hype-Vergasern der nackte Motorspant zur Probe jetzt jetzt mit einem K&B 61 Sportsman  
diesmal steht die Kerze doch leicht über die Motorhaube drüber und jetzt mit dem Oldtimer Motor  Hörnlein 61 (Graupner)   mit Motorhaube
mit dem endgültigen neuen Motor SC 61 das flugfertige Modell    
  nach dem Erstflug (HSV-Flugplatz)    
jetzt am FMBC Austria Flugplatz      
Bilder vom Flug       
      Einleitung Landeanflug 
 
    Landeanflug