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Die AT6 Nr. 1
machte mir viel Spaß beim Bau und auch beim Flug. Sie
ist zwar kein Rennflugzeug, doch kann man mit ihr auch flott fliegen. Das bewegte mich
dazu, für meinen neuen 5-Zylinder-Sternmotor ein passendes Modell zu suchen,
nachdem
der nicht in meine Bearcat einbaubar ist. Schließlich fand ich den Bau
einer
zweiten, größeren AT6 als nicht unsinnig. Im Internet findest sich da ja alles
Mögliche, doch
sind die Modelle ab 2,4m Spannweite für meinen nur knapp 4 PS
starken Motor zu groß. Die würden dann ja wie lahme Enten fliegen.
Aufbauend auf der Überlegung, dass meine Bearcat (1,8m Spw) mit dem 4 PS
50ccm OS-Boxer beim Erstflug nicht unbedingt übermotorisiert erschien, also ein
Modell mit knapp mehr als 2m Spw. wohl ideal sein müsste. Da gibt es dann die
Zeros,
oder Suchois und Yaks etc. doch das ist nicht meins. Bei der Zero gibt's
dann auch das
Problem wie bei der Bearcat. dass die Motorhaube zum Prop hin
immer kleiner im
Durchmesser wird, sodass die Ventildeckel des Motors heraus- stehen würden. Also das ist nix! Dann fand ich bei Lindinger die CMP-AT6 als Sonderangebot. Mit 2,09m Spw.
ein
passendes Modell welches durch meine Motorisierung dann doch etwas mehr
Speed erwarten lässt als mit der original vorgesehenen 160-iger-Motorisierung.
Allerdings werde ich den Grundaufbau des Modellbausatzes eingehend kontrol- lieren und wenn
nötig mit Maß und Ziel verstärken. |
Video
vom Erstflug |
Bau der AT6
von CMPro
Als der Bausatz eintraf war ich
von der
tollen Ausführung überrascht. Ich ging davon aus, das
Modell sei nur silbern lackiert, doch sind auch alle Beschriftungen und Hoheitsabzeichen fix
fertig drauf. Das bewog mich, meinen Urplan umzustoßen und nicht alles abzuschleifen und die Maschine
in gelb, wie
ehemals beim Bundesheer in Verwendung, zu lackieren. Ich bescheide mich vorerst mal
darauf, den Sternmotor unterzubringen
und ein gescheites Einziehfahrwerk einzubauen. Um den
Motor unterzubringen wird es notwendig sein, die
Motorhaube um 1cm oder mehr, im Durchmesser zu vergrößern. Die Haube hat 22cm Durchmesser, der Motor jedoch 23cm; dazu
kommt noch 5 mm Desaxierung. Wie? Das werde ich später beschreiben. Positiv ist auch, dass die einfach gestrickte
AT6-Motorhaube,
wie ein Kochtopf geformt ist und der Haubenradius beim Lufteinlass kein Problem
für die Ventildeckel
des Motors darstellt.
Begonnen habe ich mit dem Fahrwerk. Ich habe mir nun doch das angebotene
EUROKIT- Einziehfahrwerk gekauft, da ich mit den vorhandenen Fahrwerken die Schrägstellung der
Fahrwerksbeine
erreichen konnte, aber an der Federung scheiterte. Es fehlt einfach eine geeignete
Schrauben-Druckfeder. - Als
dann das EUROKITSet ankam musste ich feststellen, dass die
Stahlstifte zur Befestigung der Federbeine in
falschem Winkel abgebogen sind (anstelle ca. 20 Grad waren es 40 Grad). Nun die Stifte konnte ich kalt zurück biegen und mit den
schräg angefrästen Federbeinen passend zusammenfügen. Im Internetforum las ich, dass diese Befesti-
gung für das
Modell, insbesondere auf Graspisten, zu geringen Verdrehschutz aufweist. Daher habe
ich je Federbein zwei weitere
Wurmschrauben eingebaut. Ich werde es erleben, ob diese Lösung
zufriedenstellend funktionieren wird. Ansonsten
muss man sich was anderes, selbst gestricktes einfallen lassen.
Der
Einbau des Motors ist als nächster Schritt erfolgt. In
Anwendung des vorgegebenen Koordinatenkreuzes am Motorspant wurde er eingepasst und die Löcher gebohrt. Leider erst
danach
las ich die Betriebsanleitung des Sternmotors, der von 15mm Sperrholz als Motorspant
spricht. Also habe ich
innen die notwendigen Schichten Sperrholz nachgeklebt. Nach der Montage
kontrollierte ich den Seitenzug und stellte
fest, der Motor zieht strikt geradeaus. Das erfordert
natürlich einen Unterlage für den Seitenzug. schließlich gelang
mir die Herstellung und Montage, sodass nun ein brauchbarer Seitenzug von 2 Grad besteht.
Anschließend erfolget der Tankeinbau, bei dem im Rumpf an den Einbauten
gesägt werden musste, um die für den Motor empfohlene Tankeinbaulage zu erreichen. Mit Bedauern musste ich nach dem
ersten Einbau des Motors erkennen, dass
es ein Problem mit der Bodenfreiheit der Luftschraube
gibt, wenn 20-Zoll-Prpos verwendet werden sollen. Und wieder
muss ein Kompromiss eingegangen werden, ich muss auf einen 18x12-Dreiblatt-Prop zurückgreifen. Schade,
weil ja gerade die AT6
nur einen Zweiblattprop hat.
Dann überlegte ich wegen
der Auspuffsituation weiter, was ich machen soll. Ich
entschloss mich zum Bau eines Ring-Sammelauspuffes, der lediglich auf die am Motor befindlichen
Auspuffkrümmer "aufgeschoben" ist. Zu diesem Zweck suchte ich einen Baumarkt auf und wurde in der
Sanitärabteilung fündig: ein Handtuchhalter (Messingrohr verchromt) dessen Abmessungen ziemlich
genau in den freien
Raum zwischen den Saugrohren und der Rumpfrückwand passten. Nun fehlten
noch die Anschlussrohre, für die ich
schließlich ein Messingrohr verwendete. - Die Ausmittelung der
Löcher im Ringsammler für die Rorhrstutzen wurden
empirisch ermittelt. Problematisch wurde es bei einem unteren Zylinder, da der Stutzen genau in der Symmetrieachse des
Sammlers eintauchte. Das bedeutet den Versatz des Abgasstutzens etwas aus dem Mittel. - Sei's drum! - Durch die
doch etwas unterschiedlich einmündenden Rorhrstutzen ergab sich auch bei der Endmontage zwingende
Beruhigung; man
müsste eigentlich den Ring in Richtung der Krümmer zu den Zylinderköpfen
drehen. Doch irgendwie kommt man dabei
als Einzelkämpfer ohne Hilfe immer etwas
schief und das eckt dann. Aber einmal passt es ja dann doch und es kommt
der nächste Spaß, denn der Ringsammler kann nur am Motor angeschraubt werden, wenn der Motorträger abmontiert
ist. Gut, das geht ja. Dann möchte man den Motor montieren - nix da, denn die Schrauben für die
Rückwandbefestigung können nicht eingefädelt werden, da
ja jetzt der Sammler im Weg ist. Also wieder zurück, dem Motorträger
abmachen, dann in den die Schrauben stecken und den Motorträger wieder am Motor anschrauben - fertig! Es ginge natürlich
einfacher, aber ein 5-Zylinder- Stern der fordert eben mehr als Einzylindermotoren. Nun fehlt noch die
Installation der
Glühautomatik und dann steht einem Probelauf nichts mehr entgegen.
Der
erste Probelauf im Modell war nicht befriedigend. Bei
dem Ringsammler trat bei den Rohrstutzen erwartungsgemäß (ziemlich viel) unverbranntes Abgas aus und ein bis zwei Zylinder
versagten meist ihren Dienst. Auch die Glühautomatik dürfte sich die Programmierung nicht merken
und ich musste mehrmals neu den Programmiervorgang wiederholen. Außerdem war der Motor sehr
leise, für mich zu leise. Nun habe ich einen 750er Tank
verbrannt und das dauerte eine Viertel- stunde(!) doch der Motor macht bisher keine mechanischen Klappergeräusche.
Vielleicht lag es ein wenig auch an dem 18x12-Dreiblattprop, der zwar passen sollte, aber jetzt vielleicht noch eine
Nummer zu steil ist.- Die Entscheidung ist gefallen, ich baue den Motor wieder aus und auf einem
Prüfstand an. Ich lasse dann
erstmal den Ringsammler weg und werde vor dem Neustart die
Ventileinstellung überprüfen. Dann kann ich mit der
berührungslosen Temperaturmessung prüfen ob alle Zylinder arbeiten, was ich hoffe.
Nun, der Prüfstand allein macht es nicht. Wichtig ist das Lesen der
umfangreichen Betriebsanleitung, auch der von der Glühautomatik. Die Zündfolge des Sternmotors:1-3-5-2-4 (der
Zylinder 1 ist der links vom mittleren oberen Zylinder von vorn gesehen) weicht leicht von der
Zündfolge ab die von Fa.
Microsens angewandt wird. Hier werden die unteren Zylinder mit etwas
höherem Strom versorgt, da sie mehr Öl und
Treibstoff abbekommen. Mein Fehler war, dass ich die Zylinderanordnung etwas anders angenommen habe, was natürlich eine
andere Stromzuteilung zur Folge hatte. Mit der berichtigten Zylinderbeschaltung hörte sich der Motor gleich
wesentlich besser an. Allerdings geht es jetzt doch um einige Tankfüllungen mit 18%-Ölanteil, damit der Stern dann
voll
einsetzbar ist. Zuletzt muss ich noch den Ringsammler montieren und prüfen ob die
Einstellung des Motors zu ändern
ist. Danach kann der Motor in das Modell gebaut werden und die
Motorhaube angepasst werden.
Die Motorhaube ist
eine von einer 1/4 - Sopwith Pup aus England, die aus
Aluminium ist und 25cm Durchmesser hat. Damit ist sichergestellt, dass der Motor die Haube nicht berührt; der
größere Ringspalt wird nicht sonderlich auffallen und man bringt auch mehr Kühlluft durch.
So weit so gut. - Bevor ich am
Modell weitermache prüfe ich aber erstmals die Lage des
Schwerpunktes.
Und das haut mich aber echt um, denn der Stern ist so
schwer, dass ich hinten fast 1 kg Blei einbauen müsste. Dann käme noch die Alu-Motorhaube dazu
.......!?!
Daher bleibt mir nur, einen
(empfohlenen) 160er Zweitakter zu
kaufen......oder? - Nein, ich greife auf meinen OS FT 240 Boxer
zurück, der noch dazu neue Lager und eine neue Kurbelwelle hat. Der
kost nix! Da der Motor um
fast einen Kilo leichter als der Stern ist reduziert
sich die Heckverbleiung auf 3
Servos. Dadurch erspare ich die lästigen Gestänge, doch
stehen die Servos über die Rumpfkontur heraus, wie man
auf den Bildern unten sehen kann. Auch die leichte Bausatzmotorhaube
wird verwendet, auch wenn dann natürlich die
Ventildeckel ein wenig herausragen. Damit werde ich leben können/müssen.
Der Fehler der mir passiert ist,
besteht "nur" im falschen Abstand vom hinteren
Motorspant bis zur Propellernabe. - Nachdem ich
mit dem Schwerpunkt derart grob daneben liege, warf ich
einen Blick auf die Bauanleitung und sah, dass die
Distanz Nabe <> Motorspant nicht von der vorderen
Ringfläche, sondern aus der Vertiefung zu messen gewesen wäre. Die gut 4 cm mit denen meine
Motoren
weiter vorn sitzen bedingen eine starke Kopflastigkeit
mit sich. Zum Glück geht es mit der
Motorhaubenlänge aus, so dass noch einige mm Überstand
zum Rumpf hin bleiben. Eigentlich hätte ich bei Verwendung des Sternmotors den Rumpf kürzen müssen und den Motorspant absägen und
gänzlich anders einharzen.
Doch wer kann vorhersehen wieviel diese 4cm bewirken.
Nun geht es mit dem Boxer ans Werk. Die Leistung
ist etwas geringer als beim 5-Zylinder (4 PS), aber sie
ist immer noch mehr
als groß genug für diese Maschine. Auch bei diesem Motor muss ich
die 18 Zoll Propeller verwenden, doch bin ich schon
auf die Vollastdrehzahl mit dem 18x12-3Blatt- Prop
gespannt. Vielleicht passt ja auch ein 18x12-2Blatt-Prop
und der Motor überdreht nicht; in der Luft
wird ohnehin Halbgas zum Flug ausreichen.
Wieder zum Weiterbau zurück. Es
wird jetzt die Motorhaube angepasst und ihre Befestigung ist
gut zu überlegen. Nach mühsamer
Anpassung der Ausschnitte für die Ventildeckel wurde bei
der Probemontage der Haube sofort erkannt, dass zwischen
dem Rumpf und der Haube keine Luft durchfließen kann. Es
wird vermutlich einen Hitzestau geben. Dem wurde entgegengewirkt
indem der Befstigungsring aus dem Bausatz um 8mm von der
Auflagefläche erhöht angeklebt worden ist.
An dem Ring wird dann mittels weiterer Kiefernklötze die Haube angeschraubt. Betreffend Hitze wird
die Motorhaube an der Unterseite mit einem Ausschnitt
versehen.
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Die
Auspuffanlage bereitet derzeit noch Kopfzerbrechen, da
alle verfügbaren Wellschläuche die notwendige Biegung
nicht bringen und die
originalen Krümmer mit den Überwurfmuttern nicht auftreibbar sind. Daher
wurde als Notnagel auf einen
Merker-Wellrohr-Krümmer zurückgegriffen, denn der hat
ein Anschlusstück aus Alu aus dem der Wellschlauch heraus kommt.
Durch diese rechtwinkelige Abgasumlenkung kann der
Wellschlauch dann in noch notwendigen Ausmass gebogen
werden. Auch wie es dann nach den kurzen Wellrohrschläuchen weiter geht ist mir heute noch
unklar. Am liebsten würde ich gerne auch aus
Gewichtsgründen auf einen Auspufftopf verzichten und das
Abgas direkt aus jedem Krümmer entweichen lassen.
Imzwischen
hat sich das geklärt: An die Merker-Krümmer schraube ich
gleichartige Rohre an, sodass die Abgase sicher aus
der Motorhaube austreten können. Das Problem ist einzig
die Art der Verlängerung, denn dazu sind zwei Gewindeanschlüsse
erforderlich, mit denen die Endrohre an die Merkerkrümmer angeschraubt werden können. Die
Story: Nach einigen Monaten Wartezeit auf den
Gweindebohrer M14x0,75, wegen Unfähigkeit vom DHL-Paket-Zusteller,
konnte ich in die bereits vorbereiteten Gewindemuttern
(aus Messing Hutmuttern gefertigt) endlich das OS-Feingewinde
hineinschneiden. Dann noch vorsichtig die Wellrohre mit
Hartlot anlöten und dann die fertigen Rohre durch
den vorbereiteten Rahmen fädeln und daran befestigen -
fertig! Jetzt steht dem Probelauf nichts mehr entgegen, sieht man von den heuer (2010) saukalten
Temperaturen ab.
Das Warten
ermöglicht die letzten Arbeiten am Flugzeug zu
vollenden, wie zB die Montage der Fahrwerksschachtabdeckungen.
Diese werden mit einem an das Federbein angepassten Holzklotz
befestigt. Damit sie fest bleiben,
wurde mit Doppelklebeband der Holzklotz am Federbein
angeheftet und die Abdeckung auf dem Holzklotz ausgerichtet
und angeklebt. Zur Endbefestigung wurde eine um das
Ferderbein herumreichende Alublechmanschette angefertigt,
welche mit 4 kleinen Schrauben am Holzklotz befestigt
werden. Fertig!
Dann kommt einmal der Tag,
an dem der Motor gestartet wird. Schließlich muss man
sehen, welche weitere Probleme beim ertsn
Motorlauf auftauchen. Promt gab es nach einer
Viertelstunde Laufdauer Schwierigkeiten mit dem Gasgestänge
und der Motor ließ sich nicht mehr auf Vollgas verstellen; durch die ziemlich abgewinkelte Gestängeführung
kam es zur Verformung. Also musste eine neue
Servobefestigung eingebaut werden. Der weitere
Motortest ergab noch das Problem, dass der Motor nicht
gut beschleunigte und noch immer keine optimale Einstellung
gefunden werden konnte. Anfangs lief der Motor mit Webra
6 Viertaktkerzen, doch auch nach Einbau der OS F-Kerzen war das Ergebnis nicht besser. Es geht nur den Motor nach einer Minute Laufzeit auf
1600 U/Min zu beschleunigen,
wenn man langsam Gas gibt. Läßt man den Motor mit knapp
2000 U/Min laufen, dann klappt der Übergang
schon ganz gut und vor allem sicher. Leider hilft die
LP4- Glühung hier auch nur bedingt. Mag sein, dass die doch etwas niedrige Lufttemperatur von 3 Grad
auch nicht hilfreich war. Fest steht nach dem Testlauf
noch, dass der 500ccm Tank nicht gerade endlose Flugzeiten zulassen wird.
Zu
den letzten Abschlussarbeiten gehört bei mir immer
wieder eine nochmalige Überprüfung des Schwerpunktes.
Wie auch immer, es war gut, denn der
Schwerpunkt hätte viel zu weit hinten gelegen. Ich nehem
an, das war noch die Schwerpunktlage mit dem
Sternmtor. Schließlich habe ich mich zu dem
CG-Maß von
125mm durchgerungen und die Akkuhalterung wieder umgebaut. Wie
gut der jetzt eingestellte
Schwerpunkt sein wird, zeigt sich beim Erstflug. Das
Gesamtgewicht trocken beträgt 7,96 kg!
Bericht
vom Erstflug vom Oktober 2010
Bei leichter Brise
und Bewölkung startete ich den OS-Boxer und er lief
sofort anstandslos. Auch der Hochhebetest war OK
denn der Motor legte im gehobenen Zustand Drehzahl zu ohne abzusterben.
Das Rollen zum Start eine Wohltat, da mit erhöhtem Standgas das Höhenruder kaum
gezogen werden musste. Dann Halbgas, das Heck löst sich
vom Boden, einige Meter später mit
Vollgas hebe ich den Vogel ab. Unschön da zu steil, aber
es war eben das erste Mal und die Wirkung des Höhenruders war ja noch unbekannt. Einmal eingetrimmt
fliegt die Texan wie auf Schienen. Sie
spricht auf das Querruder gut an und weich, so wie es
mir gefällt; es soll ja echt aussehen. Die
Rolle geht fast ohne Drücken. Die Landung mit noch
erhöhter Landegeschwindigkeit gelang allerdings nicht so einfach, denn der
Flieger hat dann die Tendenz zum
Springen. Nach dem dritten Anflug klappte es
dann (mit nur kleinen Sprüngen und Korrekturen). Alles zusammengefasst ein toller Flieger der angenehm
zu fliegen ist.
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August 2011 wurde es wieder mal Zeit die
AT 6 zum Leben zu erwecken. Nach den Vorbereitungen den ganzen Tag davor
konnte der Flugbetrieb erfolgen. Der Motorstart, nach
einigen ccm Sprit in den Vergaser gespritzt und den Motor
ohne Glühung einige Mal durchgedreht und ihn dann mit
der Glühung und einem kräftigen Dreher geweckt, sprang er sofort an und lief perfekt. Mit dem 10%
Nitro - Heli - Sprit zeigte sich dass die Hauptdüse noch
etwas in Richtung mager gestellt hätte werden
können, doch die Kraftreserven des Motors machen diesen
kleinen Drehzahlgewinn nicht notwendig. Die Drosselung hat hier einen hohe Bedeutung, da der Motor
im Landeanflug so langsam als irgend möglich drehen
sollte. Bedingt durch die Glühung läßt sich aber keine
befriedigende sichere Niedrigstdrehzahl einstellen. Das muss eventuell mit abgeschalteter Glü- hung später einmal getetstet werden. Start und Flug
dann problemlos, doch das Landen war Trainingsinhalt. Beim
zweiten, etwas langsameren Anflug, kam die Maschine
flach herein und
setzte weich auf, nicht aber ohne doch nochmal ein wenig und flach abzuheben. In der Folge setzte
sie wieder weich auf und rollte mit noch ansehnlicher
Fahrt weiter. Dummer Weise versuchte ich durch etwas Höhenrudergabe
das Heck zu Boden zu drücken, doch hob zu meinem
Erstaunen das Flugzeug nochmal abund die 8 kg kippten auf das linke Fahrwerk ab. Es wurde beschädigt und
blockierte das Modell, worauf es zu allem Verdruss dann noch einen langsamen Überschlag
ausführte.
Am Folgetag wurden Motortests
durchgeführt. Die Einstellung des Überganges ist bis
zuletzt nicht optimal geglückt. Woran es
liegt? Vielleicht hilft auch hier der Magersprit mit nur
12% Öl und nurmehr 5% Nitro? Als
weitere unglückliche Eigenschaft stellte sich heraus,
dass ich die Glühung über ihren Kanal nicht abschalten kann. Sie funktioniert bestimmungsgemäß in
eingeschaltetem Zustand; wird abgeschaltet glüht sie
über den gesamten Bereich mit reduzierter
Glühspannung weiter.Interessant war aber das
Ergebnis, denn es zeigt die Qualität der Einstellung der
Hauptdüse. Nämlich bei aktivierter Glühung
stellte sich heraus, dass der Motor anfangs um ca. 300
U/Min weniger gedreht hat als mit scheinbar ausgeschalteter
Glühung. Auch im Leerlauf blieb die Drehzahl am gleichen
Limit von 1400 U/Min. Doch auch im Übergang kann
dieser "Trick" nicht helfen - Läßt man den Motor auf
Volllast und geht auf Leerlauf Mindestdrehzahl, dann
geht das nahezu aprupt und der Leerlauf bleibt
konstant. Ebenfalls umgekehrt, der Motor geht sofort auf
Vollgas, ohne einen gewissen Zeitaufwand. Im
erhöhten Leerlauf geht das Hochdrehen aber zäh.
Beii dem nächsten Flug mit der neuen
18x12 und dem 12% Öl-Testsprit sollte die Tabelle
ergänzt werden. Ein Testlauf und Testflug mit
dem 19x10 Prop und dem 12%-Öl-Sprit verlief nicht tief
befriedigend. Der Coolpower 10% Aero bringt die
besseren Ergebnisse und einen weicheren Motorlauf - in
diesem Fall jedenfalls.
Der Flug verlief
außergewöhnlich, denn offenbar bringt der 19x10 Prop auch mehr Drehmoment auf
das Modell, sodass
es einer Seitenrudertrimmung bedarf, damit das
Modell geradeaus fliegt. Übungsweise führte ich drei
Landeanflüge durch, beim letzten setzte ich flach
kommend auf und ließ das Modell lange rollen. Dann
wollte ich das Heck absenken und zog leicht und siehe
da, es war noch zu schnell und das Modell
hätte beinahe wieder abgehoben. gewarnt von der letzten
Landung konnte ich die Situation aber klären
und kam problemlos zum Stillstand. - Irgendwie scheint
mir das Modell nicht zu liegen; mag sein weil
der Grund ist, dass es mir nicht sonderlich gefällt.
Ein Zufall ergab die Möglichkeit dass ich mit
dem Klubkameraden Kurt einen Modelltausch durchführen konnte und anstelle der AT 6 jetzt eine
größere Me 109 inmeinem Hangar steht. Man musste sie
aber überarbeiten, doch das mache ich ja
gerne. Ich hoffe Kurt, ein erfahrener Pilot, hat mit
der AT viel Spaß.
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Der Bausatz |
der Motor PH
400 R |
Einblicke in
den noch leeren Rumpf |
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Vorbereitung
zum Tankeinbau |
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das Fahrwerk
(von Marke EUROKIT) |
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erster
Einbauversuch |
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mit 20x10 Prop
Bodenfreiheit zu gering |
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selbst
gebauter Ringsammelauspuff |
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Auspuff zu
lang? |
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Motor fertig
zum ersten Probelauf |
erster Prüfstandtest |
Video
am Ende der Einlauffphse |
fertig für Probelauf mit Glühung |
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Wegen Schwerpunktproblem wurde
der OS 240 Viertakt-Boxer bereits eingebaut. |
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Gewichtsausgleich: Ausschnitte für Servos herstellen |
Servos einbauen |
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Motoreinbau, distanzierter Befestigungsring für
Wärmeabfuhr |
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Einblick unterseite Motor |
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endlich die Auspuffkrümmer fertig |
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fertig zum Probelauf |
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Fahrwerk mit Schachtabdeckung fertig |
Einblick unter die Motorhaube |
Bilder vom Erstflug |
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vor dem Start |
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Bilder aus dem Flugvideo |
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AT 6 - Instruktionen für Kurt |
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Startvorbereitung |
der Motor |
der perfekte Start
Video |
Freude am feinen Motorklang |
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Rollversuche |
... hier hebt sich schon das Spornrad |
.. und da waren wir auch schon in der Luft ! |
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