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   North American AT-6 - Texan  (CMPro)    (eingetauscht gg. Me 109)
 

 
 Die AT6 Nr. 1  machte mir viel Spaß beim Bau und auch beim Flug. Sie ist zwar
 kein Rennflugzeug, doch kann man mit ihr auch flott fliegen. Das bewegte mich
 dazu, für  meinen neuen 5-Zylinder-Sternmotor ein passendes Modell zu suchen,
 nachdem der nicht in meine Bearcat einbaubar ist. Schließlich fand ich den Bau
 einer zweiten, größeren  AT6 als nicht unsinnig. Im Internet findest sich da ja alles
 Mögliche, doch sind die Modelle ab 2,4m Spannweite für meinen nur knapp 4 PS
 starken Motor zu groß. Die würden dann ja wie lahme Enten fliegen.

 Aufbauend auf der Überlegung, dass meine Bearcat (1,8m Spw) mit dem 4 PS
 50ccm OS-Boxer beim Erstflug nicht unbedingt übermotorisiert erschien, also ein
 Modell mit knapp mehr als 2m Spw. wohl ideal sein müsste. Da gibt es dann die
 Zeros, oder Suchois und Yaks etc. doch das ist nicht meins. Bei der Zero gibt's
 dann auch das Problem wie bei der Bearcat. dass die Motorhaube zum Prop hin
 immer kleiner im Durchmesser wird, sodass die Ventildeckel des Motors heraus-
 stehen würden. Also das ist nix!
 Dann fand ich bei Lindinger die CMP-AT6 als Sonderangebot. Mit 2,09m Spw. ein

 passendes Modell welches durch meine Motorisierung dann doch etwas mehr
 Speed erwarten lässt als mit der original vorgesehenen 160-iger-Motorisierung.
 Allerdings werde ich den Grundaufbau des Modellbausatzes eingehend kontrol-
 lieren und wenn nötig mit Maß und Ziel verstärken.





               Video vom Erstflug



 Bau der AT6 von CMPro

 Als der Bausatz eintraf war ich über die tolle Ausführung überrascht. Ich ging davon aus, das Modell sein nur
 silbern lackiert, doch sind auch alle Beschriftungen und Hoheitsabzeichen fix fertig drauf. Das bewog mich,
 meinen Urplan umzustoßen und nicht alles abzuschleifen und die Maschine in gelb, wie ehemals beim Bundes-
 heer in Verwendung, zu lackieren. Ich bescheide mich vorerst mal darauf, den Sternmotor unterzubringen und
 ein gescheites Einziehfahrwerk einzubauen. Um den Motor unterzubringen wird es notwendig sein, die Motor-
 haube um 1cm oder mehr, im Durchmesser zu vergrößern. Die Haube hat 22cm Durchmesser, der Motor
 jedoch 23cm; dazu kommt noch 5 mm Deaxierung. Wie? Das werde ich später beschreiben. Positiv ist auch,
 dass die einfach gestrickte AT6-Motorhaube, wie ein Kochtopf geformt ist und der Haubenradius beim Luftein-
 lass kein Problem für die Ventildeckel des Motors darstellt.

 
 Begonnen habe ich mit dem Fahrwerk. Ich habe mir nun doch das angebotene EUROKIT-Einziehfahrwerk
 gekauft, da ich mit den vorhandenen Fahrwerken die Schrägstellung der Fahrwerksbeine erreichen konnte, aber
 an der Federung scheiterte. Es fehlt einfach eine geeignete Schrauben-Druckfeder. - Als dann das EUROKIT
 Set ankam musste ich feststellen, dass die Stahlstifte zur Befestigung der Federbeine in falschem Winkel
 abgebogen sind (anstelle ca. 20 Grad waren es 40 Grad). Nun die Stifte konnte ich kalt zurück biegen und mit
 den schräg angefrästen Federbeinen passend zusammenfügen. Im Internetforum las ich, dass diese Befesti-
 gung für das Modell, insbesondere auf Graspisten, zu geringen Verdrehschutz aufweist. Daher habe ich je Fe-
 derbein zwei weitere Wurmschrauben eingebaut. Ich werde es erleben, ob diese Lösung zufriedenstellend
 funktionieren wird. Ansonsten muss man sich was anderes, selbst gestricktes einfallen lassen.

 Der Einbau des Motors ist als nächster Schritt erfolgt. In Anwendung des vorgegebenen Koordinatenkreuzes
 am Motorspant wurde er eingepasst und die Löcher gebohrt. Leider erst danach las ich die Betriebsanleitung
 des Sternmotors, der von 15mm Sperrholz als Motorspant spricht. Also habe ich innen die notwendigen
 Schichten Sperrholz nachgeklebt. Nach der Montage kontrollierte ich den Seitenzug und stellte fest, der Motor
 zieht strikt geradeaus. Das erfordert natürlich einen Unterlage für den Seitenzug. schließlich gelang mir die
 Herstellung und Montage, sodass nun ein brauchbarer Seitenzug von 2 Grad besteht.

 Anschließend erfolget der Tankeinbau, bei dem im Rumpf an den Einbauten gesägt werden musste, um die für
 den Motor empfohlene Tankeinbaulage zu erreichen.

 Mit Bedauern musste ich nach dem ersten Einbau des Motors erkennen, dass es ein Problem mit der Boden-
 freiheit der Luftschraube gibt, wenn 20-Zoll-Prpos verwendet werden sollen. Und wieder muss ein Kompromiss
 eingegangen werden, ich muss auf einen 18x12-Dreiblatt-Prop zurückgreifen. Schade, weil ja gerade die AT6
 nur einen Zweiblattprop hat.

 Dann überlegte ich wegen der Auspuffsituation weiter, was ich machen soll. Ich entschloss mich zum Bau
 eines Ring-Sammelauspuffes, der lediglich auf die am Motor befindlichen Auspuffkrümmer "aufgeschoben"
 ist. Zu diesem Zweck suchte ich einen Baumarkt auf und wurde in der Sanitärabteilung fündig: ein Handtuch-
 halter (Messingrohr verchromt) dessen Abmessungen ziemlich genau in den freien Raum zwischen den Saug-
 rohren und der Rumpfrückwand passten. Nun fehlten noch die Anschlussrohre, für die ich schließlich ein
 Messingrohr verwendete. - Die Ausmittelung der Löcher im Ringsammler für die Rorhrstutzen wurden empi-
 risch ermittelt. Problematisch wurde es bei einem unteren Zylinder, da der Stutzen genau in der Symmetrie-
 achse des Sammlers eintauchte. Das bedeutet den Versatz des Abgasstutzens etwas aus dem Mittel. - Sei's
 drum! - Durch die doch etwas unterschiedlich einmündenden Rorhrstutzen ergab sich auch bei der Endmon-
 tage zwingende Beruhigung; man müsste eigentlich den Ring in Richtung der Krümmer zu den Zylinderköpfen
 drehen. Doch irgendwie kommt man dabei als Einzelkämpfer ohne Hilfe immer etwas  schief und das eckt
 dann. Aber einmal passt es ja dann doch und es kommt der nächste Spaß, denn der Ringsammler kann nur
 am Motor angeschraubt werden, wenn der Motorträger abmontiert ist. Gut, das geht ja. Dann möchte man

 den Motor montieren - nix da, denn die Schrauben für die Rückwandbefestigung können nicht eingefädelt
 werden, da ja jetzt der Sammler im Weg ist. Also wieder zurück, dem Motorträger abmachen, dann in den die
 Schrauben stecken und den Motorträger wieder am Motor anschrauben - fertig! Es ginge natürlich einfacher,
 aber ein 5-Zylinder-Stern der fordert eben mehr als Einzylindermotoren. Nun fehlt noch die Installation der
 Glühautomatik und dann steht einem Probelauf nichts mehr entgegen.

 Der erste Probelauf im Modell war nicht befriedigend. Bei dem Ringsammler trat bei den Rohrstutzen
 erwartungsgemäß (ziemlich viel) unverbranntes Abgas aus und ein bis zwei Zylinder versagten meist ihren
 Dienst. Auch die Glühautomatik dürfte sich die Programmierung nicht merken und ich musste mehrmals neu
 den Programmiervorgang wiederholen. Außerdem war der Motor sehr leise, für mich zu leise. Nun habe ich
 einen 750er Tank verbrannt und das dauerte eine Viertelstunde(!) doch der Motor macht bisher keine mechani-
 schen Klappergeräusche. Vielleicht lag es ein wenig auch an dem 18x12-Dreiblattprop, der zwar passen sollte,
 aber jetzt vielleicht noch eine Nummer zu steil ist.- Die Entscheidung ist gefallen, ich baue den Motor wieder aus
 und auf einem Prüfstand an. Ich lasse dann erstmal den Ringsammler weg und werde vor dem Neustart die
 Ventileinstellung überprüfen. Dann kann ich mit der berührungslosen Temperaturmessung prüfen ob alle
 Zylinder arbeiten, was ich hoffe.

 Nun, der Prüfstand allein macht es nicht. Wichtig ist das Lesen der umfangreichen Betriebsanleitung, auch der 
 von der Glühautomatik. Die normale Zündfolge des Sternmotors :1-3-5-2-4 (der Zylinder 1 ist der links vom
 mittleren oberen Zylinder von vorn gesehen) weicht leicht von der Zündfolge ab die von Fa. Microsens ange-
 wandt wird. Hier werden die unteren Zylinder mit etwas höherem Strom versorgt, da sie mehr Öl und Treibstoff
 abbekommen. Mein Fehler war, dass ich die Zylinderanordnung etwas anders angenommen habe, was
 natürlich eine andere Stromzuteilung zur Folge hatte. Mit der berichtigten Zylinderbeschaltung hörte sich der
 Motor gleich wesentlich besser an. Allerdings geht es jetzt doch um einige Tankfüllungen mit 18%-Ölanteil,
 damit der Stern dann voll einsetzbar ist. Zuletzt muss ich noch den Ringsammler montieren und prüfen ob die
 Einstellung des Motors zu ändern ist. Danach kann der Motor in das Modell gebaut werden und die Motor-
 haube angepasst werden.
 Die Motorhaube ist eine von einer 1/4 - Sopwith Pup aus England, die aus Aluminium ist und 25cm Durchmes-
 ser hat. Damit ist sichergestellt, dass der Motor die Haube nicht berührt; der größere Ringspalt wird nicht
 sonderlich auffallen und man bringt auch mehr Kühlluft durch.

 So weit so gut. - Bevor ich am Modell weitermache prüfe ich aber erstmals die Lage des Schwerpunktes. Und
 das haut mich aber echt um, denn der Stern ist so schwer, dass ich hinten fast 1 kg Blei einbauen müsste.
 Dann käme noch die Alu-Motorhaube dazu .......!?!

 Daher bleibt mir nur, einen (empfohlenen) 160er Zweitakter zu kaufen......oder? - Nein, ich greife auf meinen
 OS FT 240Boxer zurück, der noch dazu neue Lager und eine neue Kurbelwelle hat. Der kost nix! Da der Motor
 um fast einen Kilo leichter als der Stern ist reduziert sich die Heckverbleiung auf 3 Servos. Dadurch erspare ich
 die lästigen Gestänge, doch stehen die Servos über die Rumpfkontur heraus, wie man auf den Bildern unten
 sehen kann. Auch die leichte Bausatzmotorhaube wird verwendet, auch wenn dann natürlich die Ventildeckel
 ein wenig herausragen. Damit werde ich leben können/müssen.

 Der Fehler der mir passiert ist, besteht "nur" im falschen Abstand vom hinteren Motorspant bis zur Propeller-
 nabe-Plan anschauen sollte man eben, und das rechtzeitig! - Nachdem ich mit dem Schwerpunkt derart grob
 daneben liege, warf ich einen Blick auf die Bauanleitung und sah, dass die Distanz Nabe <> Motorspant nicht
 von der vorderen Ringfläche, sondern aus der Vertiefung zu messen gewesen wäre. Die gut 4 cm mit denen
 meine Motoren weiter vorn sitzen bedingen eine starke Kopflastigkeit mit sich. Zum Glück geht es mit der
 Motorhaubenlänge aus, so dass noch einige mm Überstand zum Rumpf hin bleiben. Eigentlich hätte ich bei
 Verwendung des Sternmotors den Rumpf kürzen müssen und den Motorspant absägen und gänzlich anders
 einharzen. Doch wer kann vorhersehen wieviel diese 4cm bewirken. - Nun geht es mit dem Boxer ans Werk.
 Die Leistung ist etwas geringer als beim 5-Zylinder (4 PS), aber sie ist immer noch mehr als groß genug für
 diese Maschine. Auch bei diesem Motor muss ich die 18 Zoll Propeller verwenden, doch bin ich schon auf die
 Vollastdrehzahl mit dem 18x12-3Blatt-Prop gespannt. Vielleicht passt ja auch ein 18x12-2Blatt-Prop und  der
 Motor überdreht nicht; in der Luft wird ohnehin Halbgas zum Flug ausreichen.

 Wieder zum Weiterbau zurück. Es wird jetzt die Motorhaube angepasst und ihre Befestigung ist gut zu über-
 legen. Nach mühsamer Anpassung der Ausschnitte für die Ventildeckel wurde bei der Probemontage der
 Haube sofort erkannt, dass zwischen dem Rumpf und der Haube keine Luft durchfließen kann. Es wird vermut-
 lich einen Hitzestau geben. Dem wurde entgegengewirkt indem der Befstigungsring aus dem Bausatz um 8mm
 von der Auflagefläche erhöht angeklebt worden ist. An dem Ring wird dann mittels weiterer Kiefernklötze die
 Haube angeschraubt. Betreffend Hitze wird die Motorhaube an der Unterseite mit einem Ausschnitt versehen

 
 Die Auspuffanlage bereitet derzeit noch Kopfzerbrechen, da alle verfügbaren Wellschläuche die
 notwendige 
Biegung nicht bringen und die originalen Krümmer mit den Überwurfmuttern nicht
 auftreibbar sind. Daher wurde als Notnagel auf einen Merker-Wellrohr-Krümmer zurückgegriffen,
 denn der hat ein Anschlusstück aus Alu aus dem der Wellschlauch heraus kommt. Durch diese
 rechtwinkelige Abgasumlenkung kann der Wellschlauch dann in noch notwendigen Ausmass ge-
 bogen werden. Auch wie es dann nach den kurzen Wellrohrschläuchen weiter geht ist mir heute
 noch unklar. Am liebsten würde ich gerne auch aus Gewichtsgründen auf einen Auspufftopf
 verzichten und das Abgas direkt aus jedem Krümmer entweichen lassen.

 Imzwischen hat sich das geklärt: An die Merker-Krümmer schraube ich gleichartige Rohre an,  sodass die Abgase sicher aus der Motorhaube austreten können. Das Problem ist einzig die Art der
 Verlängerung, denn dazu sind zwei Gewindeanschlüsse erforderlich, mit denen die Endrohre an die
 Merkerkrümmer angeschraubt werden können.  Die Story: Nach einigen Monaten Wartezeit auf den
 Gweindebohrer M14x0,75, wegen Unfähigkeit vom DHL-Paket-Zusteller, konnte ich in die bereits
 vorbereiteten Gewindemuttern (aus Messing Hutmuttern gefertigt) endlich das OS-Feingewinde
 hineinschneiden. Dann noch vorsichtig die Wellrohre mit Hartlot anlöten und dann die fertigen
 Rohre durch den vorbereiteten Rahmen fädeln und daran befestigen - fertig! Jetzt steht dem
 Probelauf nichts mehr entgegen, sieht man von den heuer (2010) saukalten Temperaturen ab.

 
 Das Warten ermöglicht die letzten Arbeiten am Flugzeug zu vollenden, wie zB die Montage der
 Fahrwerksschachtabdeckungen. Diese werden mit einem an das Federbein angepassten Holzklotz
 befestigt. Damit sie fest bleiben, wurde mit Doppelklebeband der Holzklotz am Federbein angeheftet
 und die Abdeckung auf dem Holzklotz ausgerichtet und angeklebt. Zur Endbefestigung wurde eine
 um das Ferderbein herumreichende Alublechmanschette angefertigt, welche mit 4 kleinen
 Schrauben am Holzklotz befestigt werden. Fertig!

 
 Dann kommt einmal der Tag, an dem der Motor gestartet wird. Schließlich muss man sehen, welche
 weitere Probleme beim ertsn Motorlauf auftauchen. Promt gab es nach einer Viertelstunde
 Laufdauer Schwierigkeiten mit dem Gasgestänge und der Motor ließ sich nicht mehr auf Vollgas
 verstellen; durch die ziemlich abgewinkelte Gestängeführung kam es zur Verformung. Also musste
 eine neue Servobefestigung eingebaut werden. Der weitere Motortest ergab noch das Problem,
 dass der Motor nicht gut beschleunigte und noch immer keine optimale Einstellung gefunden
 werden konnte. Anfangs lief der Motor mit Webra 6 Viertaktkerzen, doch auch nach Einbau der OS
 F-Kerzen war das Ergebnis nicht besser. Es geht nur den Motor nach einer Minute Laufzeit auf
 1600 U/Min zu beschleunigen, wenn man langsam Gas gibt. Läßt man den Motor mit knapp 2000
 U/Min laufen, dann klappt der Übergang schon ganz gut und vor allem sicher. Leider hilft die LP4-
 Glühung hier auch nur bedingt. Mag sein, dass die doch etwas niedrige Lufttemperatur von 3 Grad
 auch nicht hilfreich war. Fest steht nach dem Testlauf noch, dass der 500ccm Tank nicht gerade
 endlose Flugzeiten zulassen wird.


 Zu den letzten Abschlussarbeiten gehört bei mir immer wieder eine nochmalige Überprüfung des
 Schwerpunktes. Wie auch immer, es war gut, denn der Schwerpunkt hätte viel zu weit hinten
 gelegen. Ich nehem an, das war noch die Schwerpunktlage mit dem Sternmtor. Schließlich habe ich
 mich zu dem CG-Maß von 125mm durchgerungen und die Akkuhalterung wieder umgebaut. Wie
 gut der jetzt eingestellte Schwerpunkt sein wird, zeigt sich beim Erstflug. Das Gesamtgewicht
 trocken beträgt 7,96 kg!

 
 Bericht vom Erstflug

 Bei leichter Brise und Bewölkung startete ich den OS-Boxer und er lief sofort anstandslos. Auch der
 Hochhebetest war OK denn der Motor legte im gehobenen Zustand Drehzahl zu ohne abzusterben.
 Das Rollen zum Start eine Wohltat, da mit erhöhtem Standgas das Höhenruder kaum gezogen
 werden musste. Dann Halbgas, das Heck löst sich vom Boden, einige Meter später mit Vollgas hebe
 ich den Vogel ab. Unschön da zu steil, aber es war eben das erste Mal und die Wirkung des
 Höhenruders war ja noch unbekannt.

 Einmal eingetrimmt fliegt die Texan wie auf Schienen. Sie spricht auf das Querruder gut an und
 weich, so wie es mir gefällt; es soll ja echt aussehen. Die Rolle geht fast ohne Drücken. Die
 Landung mit noch erhöhter Landegeschwindigkeit ging allerdings nicht so einfach, denn der Flieger
 hat die Tendenz zum Springen. Nach dem dritten Anflug klappte es dann (mit nur kleinen Sprüngen
 und Korrekturen). Alles zusammengefasst ein toller Flieger der angenehm
zu fliegen ist. - Flug vom
 Oktober 2010

 
 August 2011 wurde es wieder mal Zeit die AT 6 zum Leben zu erwecken. Nach den Vorbereitungen den
 ganzen Tag davor konnte der Flugbetrieb erfolgen. Der Motorstart, nach einigen ccm Sprit in den Ver-
 gaser gespritzt und den Motor ohne Glühung einige Mal durchgedreht und ihn dann mit der Glühung und
 einem kräftigen Dreher geweckt, sprang er sofort an und lief perfekt. Mit dem 10% Nitro - Heli - Sprit zeigte
 sich dass die Hauptdüse noch etwas in Richtung mager gestellt hätte werden können, doch die Kraftre-
 serven des Motors machen diesen kleinen Drehzahlgewinn nicht notwendig. Die Drosselung hat hier einen
 hohe Bedeutung, da der Motor im Landeanflug so langsam als irgend möglich drehen sollte. Bedingt durch
 die Glühung läßt sich aber keine befriedigende sichere Niedrigstdrehzahl einstellen. Das muss eventuell
 mit abgeschalteter Glühung später einmal getetstet werden.  Start und Flug dann problemlos, doch das
 Landen war Trainingsinhalt. Beim zweiten, etwas langsameren Anflug, kam die Maschine flach herein und
 setzte weich auf, nicht aber ohne doch nochmal ein wenig und flach abzuheben. In der Folge setzte sie
 wieder weich auf und rollte mit noch ansehnlicher Fahrt weiter. Dummer Weise versuchte ich durch etwas
 Höhenrudergabe das Heck zu Boden zu drücken, doch hob zu meinem Erstaunen das Flugzeug nochmal ab
 und die 8 kg kippten auf das linke Fahrwerk ab. Es wurde beschädigt und blockierte das Modell, worauf es
 zu allem Verdruss dann noch einen langsamen Überschlag ausführte. 

 Am Folgetag wurden Motortests durchgeführt. Die Einstellung des Überganges ist bis zuletzt nicht optimal
 geglückt. Woran es liegt? Vielleicht hilft auch hier der Magersprit mit nur 12% Öl und nurmehr 5% Nitro?  
 Als weitere unglückliche Eigenschaft stellte sich heraus, dass ich die Glühung über ihren Kanal nicht ab-
 schalten kann. Sie funktioniert bestimmungsgemäß in eingeschaltetem Zustand; wird abgeschaltet glüht
 sie über den gesamten Bereich mit reduzierter Glühspannung weiter.
 Interessant war aber das Ergebnis, denn es zeigt die Qualität der Einstellung der Hauptdüse. Nämlich bei
 aktivierter Glühung stellte sich heraus, dass der Motor anfangs um ca. 300 U/Min weniger gedreht hat
 als mit scheinbar ausgeschalteter Glühung. Auch im Leerlauf blieb die Drehzahl am gleichen Limit von
 1400 U/Min. Doch auch im Übergang kann dieser "Trick" nicht helfen - Läßt man den Motor auf Volllast und
 geht auf Leerlauf Mindestdrehzahl, dann geht das nahezu aprupt und der Leerlauf bleibt konstant. Ebenfalls
 umgekehrt, der Motor geht sofort auf Vollgas, ohne einen gewissen Zeitaufwand. Im erhöhten Leerlauf geht
 das Hochdrehen aber zäh.

 Bei dem nächsten Flug mit der neuen 18x12 und dem 12% Öl-Testsprit sollte die Tabelle ergänzt werden.
 Ein Testlauf und Testflug mit dem 19x10 Prop und dem 12%-Öl-Sprit verlief nicht tief befriedigend. Der Cool-
 power 10% Aero bringt die besseren Ergebnisse und einen weicheren Motorlauf - in diesem Fall jedenfalls.
 Der Flug verlief außergewöhnlich, denn offenbar bringt der 19x10 Prop auch mehr Drehmoment auf das
 Modell, sodass es einer Seitenrudertrimmung bedarf, damit das Modell geradeaus fliegt. Übungsweise
 führte ich drei Landeanflüge durch, beim letzten setzte ich flach kommend auf und ließ das Modell lange
 rollen. Dann wollte ich das Heck absenken und zog leicht und siehe da, es war noch zu schnell und das
 Modell hätte beinahe wieder abgehoben. gewarnt von der letzten Landung konnte ich die Situation aber
 klären und kam problemlos zum Stillstand. - Irgendwie scheint mir das Modell nicht zu liegen; mag sein
 weil der Grund ist, dass es mir nicht sonderlich gefällt.

 Ein Zufall ergab die Möglichkeit dass ich mit dem Klubkameraden Kurt einen Modelltausch durchführen
 konnte und anstelle der AT 6 jetzt eine größere Me 109 inmeinem Hangar steht. Man muss sie leicht über-
 arbeiten, aber das mache ich ja gerne. Ich hoffe Kurt hat mit der AT 6 mehr Spaß.


       
Der Bausatz

der Motor PH 400 R

Einblicke in den noch leeren Rumpf

 
Vorbereitung zum Tankeinbau

 

das Fahrwerk (von Marke EUROKIT)

 
erster Einbauversuch     mit 20x10 Prop Bodenfreiheit zu gering
selbst gebauter Ringsammelauspuff      
      Auspuff zu lang?
Motor fertig zum ersten Probelauf erster Prüfstandtest Video am Ende der Einlauffphse fertig für Probelauf mit Glühung
Wegen Schwerpunktproblem wurde der OS 240 Viertakt-Boxer bereits eingebaut.   Gewichtsausgleich: Ausschnitte für Servos herstellen Servos einbauen
Motoreinbau, distanzierter Befestigungsring für Wärmeabfuhr     Einblick unterseite Motor 
  endlich die Auspuffkrümmer fertig   fertig zum Probelauf
    Fahrwerk mit Schachtabdeckung fertig Einblick unter die Motorhaube
Bilder vom Erstflug      
       
vor dem Start       
Bilder aus dem Flugvideo       
       
AT 6 - Instruktionen für Kurt    
       
Startvorbereitung der Motor der perfekte Start  Video Freude am feinen Motorklang
 
Rollversuche ... hier hebt sich schon das Spornrad .. und  da waren wir auch schon in der Luft !