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   North American AT-6 - Texan  (CMPro)    (eingetauscht gg. Me 109)
 

 
 Die AT6 Nr. 1  machte mir viel Spaß beim Bau und auch beim Flug. Sie ist zwar
 kein Rennflugzeug, doch kann man mit ihr auch flott fliegen. Das bewegte mich
 dazu, für  meinen neuen 5-Zylinder-Sternmotor ein passendes Modell zu suchen,
 nachdem der nicht in meine Bearcat einbaubar ist. Schließlich fand ich den Bau
 einer zweiten, größeren  AT6 als nicht unsinnig. Im Internet findest sich da ja alles
 Mögliche, doch sind die Modelle ab 2,4m Spannweite für meinen nur knapp 4 PS
 starken Motor zu groß. Die würden dann ja wie lahme Enten fliegen.

 Aufbauend auf der Überlegung, dass meine Bearcat (1,8m Spw) mit dem 4 PS
 50ccm OS-Boxer beim Erstflug nicht unbedingt übermotorisiert erschien, also ein
 Modell mit knapp mehr als 2m Spw. wohl ideal sein müsste. Da gibt es dann die
 Zeros, oder Suchois und Yaks etc. doch das ist nicht meins. Bei der Zero gibt's
 dann auch das Problem wie bei der Bearcat. dass die Motorhaube zum Prop hin
 immer kleiner im Durchmesser wird, sodass die Ventildeckel des Motors heraus-
 stehen würden. Also das ist nix!
 Dann fand ich bei Lindinger die CMP-AT6 als Sonderangebot. Mit 2,09m Spw. ein

 passendes Modell welches durch meine Motorisierung dann doch etwas mehr
 Speed erwarten lässt als mit der original vorgesehenen 160-iger-Motorisierung.
 Allerdings werde ich den Grundaufbau des Modellbausatzes eingehend kontrol-
 lieren und wenn nötig mit Maß und Ziel verstärken.





               Video vom Erstflug



 Bau der AT6 von CMPro

 Als der Bausatz eintraf war ich von der tollen Ausführung überrascht. Ich ging davon aus, das
 Modell sei nur silbern lackiert, doch sind auch alle Beschriftungen und Hoheitsabzeichen fix fertig
 drauf. Das bewog mich, meinen Urplan umzustoßen und nicht alles abzuschleifen und die Maschine
 in gelb, wie ehemals beim Bundesheer in Verwendung, zu lackieren. Ich bescheide mich vorerst mal
 darauf, den Sternmotor unterzubringen und ein gescheites Einziehfahrwerk einzubauen. Um den
 Motor unterzubringen wird es notwendig sein, die Motorhaube um 1cm oder mehr, im Durchmesser
 zu vergrößern. Die Haube hat 22cm Durchmesser, der Motor jedoch 23cm; dazu kommt noch 5 mm
 Desaxierung. Wie? Das werde ich später beschreiben. Positiv ist auch, dass die einfach gestrickte
 AT6-Motorhaube, wie ein Kochtopf geformt ist und der Haubenradius beim Lufteinlass kein Problem
 für die Ventildeckel des Motors darstellt.

 
 Begonnen habe ich mit dem Fahrwerk. Ich habe mir nun doch das angebotene EUROKIT-
 Einziehfahrwerk gekauft, da ich mit den vorhandenen Fahrwerken die Schrägstellung der
 Fahrwerksbeine erreichen konnte, aber an der Federung scheiterte. Es fehlt einfach eine geeignete
 Schrauben-Druckfeder. - Als dann das EUROKITSet ankam musste ich feststellen, dass die
 Stahlstifte zur Befestigung der Federbeine in falschem Winkel abgebogen sind (anstelle ca. 20
 Grad waren es 40 Grad). Nun die Stifte konnte ich kalt zurück biegen und mit den schräg
 angefrästen Federbeinen passend zusammenfügen. Im Internetforum las ich, dass diese Befesti-

 gung für das Modell, insbesondere auf Graspisten, zu geringen Verdrehschutz aufweist. Daher habe
 ich je Federbein zwei weitere Wurmschrauben eingebaut. Ich werde es erleben, ob diese Lösung
 zufriedenstellend funktionieren wird. Ansonsten muss man sich was anderes, selbst gestricktes
 einfallen lassen.


 Der Einbau des Motors ist als nächster Schritt erfolgt. In Anwendung des vorgegebenen
 Koordinatenkreuzes am Motorspant wurde er eingepasst und die Löcher gebohrt. Leider erst
 danach las ich die Betriebsanleitung des Sternmotors, der von 15mm Sperrholz als Motorspant
 spricht. Also habe ich innen die notwendigen Schichten Sperrholz nachgeklebt. Nach der Montage
 kontrollierte ich den Seitenzug und stellte fest, der Motor zieht strikt geradeaus. Das erfordert
 natürlich einen Unterlage für den Seitenzug. schließlich gelang mir die Herstellung und Montage,
 sodass nun ein brauchbarer Seitenzug von 2 Grad besteht.
 Anschließend erfolget der Tankeinbau, bei dem im Rumpf an den Einbauten gesägt werden musste,
 um die für den Motor empfohlene Tankeinbaulage zu erreichen. Mit Bedauern musste ich nach dem
 ersten Einbau des Motors erkennen, dass es ein Problem mit der Bodenfreiheit der Luftschraube
 gibt, wenn 20-Zoll-Prpos verwendet werden sollen. Und wieder muss ein Kompromiss eingegangen
 werden, ich muss auf einen 18x12-Dreiblatt-Prop zurückgreifen. Schade, weil ja gerade die AT6

 nur einen Zweiblattprop hat.

 Dann überlegte ich wegen der Auspuffsituation weiter, was ich machen soll. Ich entschloss mich
 zum Bau eines Ring-Sammelauspuffes, der lediglich auf die am Motor befindlichen Auspuffkrümmer
 "aufgeschoben" ist. Zu diesem Zweck suchte ich einen Baumarkt auf und wurde in der
 Sanitärabteilung fündig: ein Handtuchhalter (Messingrohr verchromt) dessen Abmessungen ziemlich
 genau in den freien Raum zwischen den Saugrohren und der Rumpfrückwand passten. Nun fehlten
 noch die Anschlussrohre, für die ich schließlich ein Messingrohr verwendete. - Die Ausmittelung der
 Löcher im Ringsammler für die Rorhrstutzen wurden empirisch ermittelt. Problematisch wurde es bei
 einem unteren Zylinder, da der Stutzen genau in der Symmetrieachse des Sammlers eintauchte.
 Das bedeutet den Versatz des Abgasstutzens etwas aus dem Mittel. - Sei's drum! - Durch die doch
 etwas unterschiedlich einmündenden Rorhrstutzen ergab sich auch bei der Endmontage zwingende
 Beruhigung; man müsste eigentlich den Ring in Richtung der Krümmer zu den Zylinderköpfen

 drehen. Doch irgendwie kommt man dabei als Einzelkämpfer ohne Hilfe immer etwas  schief und
 das eckt dann. Aber einmal passt es ja dann doch und es kommt der nächste Spaß, denn der
 Ringsammler kann nur am Motor angeschraubt werden, wenn der Motorträger abmontiert ist. Gut,
 das geht ja. Dann möchte man den Motor montieren - nix da, denn die Schrauben für die
 Rückwandbefestigung können nicht eingefädelt werden, da ja jetzt der Sammler im Weg ist. Also
 wieder zurück, dem Motorträger abmachen, dann in den die Schrauben stecken und den
 Motorträger wieder am Motor anschrauben - fertig! Es ginge natürlich einfacher, aber ein 5-Zylinder-
 Stern der fordert eben mehr als Einzylindermotoren. Nun fehlt noch die Installation der

 Glühautomatik und dann steht einem Probelauf nichts mehr entgegen.

 Der erste Probelauf im Modell war nicht befriedigend. Bei dem Ringsammler trat bei den
 Rohrstutzen erwartungsgemäß (ziemlich viel) unverbranntes Abgas aus und ein bis zwei Zylinder
 versagten meist ihren Dienst. Auch die Glühautomatik dürfte sich die Programmierung nicht merken
 und ich musste mehrmals neu den Programmiervorgang wiederholen. Außerdem war der Motor sehr
 leise, für mich zu leise. Nun habe ich einen 750er Tank verbrannt und das dauerte eine Viertel-
 stunde(!) doch der Motor macht bisher keine mechanischen Klappergeräusche. Vielleicht lag es ein
 wenig auch an dem 18x12-Dreiblattprop, der zwar passen sollte, aber jetzt vielleicht noch eine
 Nummer zu steil ist.- Die Entscheidung ist gefallen, ich baue den Motor wieder aus und auf einem
 Prüfstand an. Ich lasse dann erstmal den Ringsammler weg und werde vor dem Neustart die

 Ventileinstellung überprüfen. Dann kann ich mit der berührungslosen Temperaturmessung prüfen ob
 alle Zylinder arbeiten, was ich hoffe.

 Nun, der Prüfstand allein macht es nicht. Wichtig ist das Lesen der umfangreichen
 Betriebsanleitung, auch der  von der Glühautomatik. Die Zündfolge des Sternmotors:1-3-5-2-4 (der
 Zylinder 1 ist der links vom mittleren oberen Zylinder von vorn gesehen) weicht leicht von der
 Zündfolge ab die von Fa. Microsens angewandt wird. Hier werden die unteren Zylinder mit etwas
 höherem Strom versorgt, da sie mehr Öl und Treibstoff abbekommen. Mein Fehler war, dass ich die
 Zylinderanordnung etwas anders angenommen habe, was natürlich eine andere Stromzuteilung zur
 Folge hatte. Mit der berichtigten Zylinderbeschaltung hörte sich der Motor gleich wesentlich besser
 an. Allerdings geht es jetzt doch um einige Tankfüllungen mit 18%-Ölanteil, damit der Stern dann
 voll einsetzbar ist. Zuletzt muss ich noch den Ringsammler montieren und prüfen ob die

 Einstellung des Motors zu ändern ist. Danach kann der Motor in das Modell gebaut werden und die
 Motorhaube angepasst werden.

 Die Motorhaube ist eine von einer 1/4 - Sopwith Pup aus England, die aus Aluminium ist und 25cm
 Durchmesser hat. Damit ist sichergestellt, dass der Motor die Haube nicht berührt; der größere
 Ringspalt wird nicht sonderlich auffallen und man bringt auch mehr Kühlluft durch.


 So weit so gut. - Bevor ich am Modell weitermache prüfe ich aber erstmals die Lage des
 Schwerpunktes. Und das haut mich aber echt um, denn der Stern ist so schwer, dass ich hinten fast 1 kg Blei einbauen müsste. Dann käme noch die Alu-Motorhaube dazu .......!?!

 Daher bleibt mir nur, einen (empfohlenen) 160er Zweitakter zu kaufen......oder? - Nein, ich greife auf
 meinen OS FT 240 Boxer zurück, der noch dazu neue Lager und eine neue Kurbelwelle hat. Der
 kost nix! Da der Motor um fast einen Kilo leichter als der Stern ist reduziert sich die Heckverbleiung
 auf 3 Servos. Dadurch erspare ich die lästigen Gestänge, doch stehen die Servos über die
 Rumpfkontur heraus, wie man auf den Bildern unten sehen kann. Auch die leichte
 Bausatzmotorhaube wird verwendet, auch wenn dann natürlich die Ventildeckel ein wenig
 herausragen. Damit werde ich leben können/müssen.


 Der Fehler der mir passiert ist, besteht "nur" im falschen Abstand vom hinteren Motorspant bis zur
 Propellernabe. - Nachdem ich mit dem Schwerpunkt derart grob daneben liege, warf ich einen Blick
 auf die Bauanleitung und sah, dass die Distanz Nabe <> Motorspant nicht von der vorderen
 Ringfläche, sondern aus der Vertiefung zu messen gewesen wäre. Die gut 4 cm mit denen meine
 Motoren weiter vorn sitzen bedingen eine starke Kopflastigkeit mit sich. Zum Glück geht es mit der

 Motorhaubenlänge aus, so dass noch einige mm Überstand zum Rumpf hin bleiben. Eigentlich hätte
 ich bei Verwendung des Sternmotors den Rumpf kürzen müssen und den Motorspant absägen und
 gänzlich anders einharzen. Doch wer kann vorhersehen wieviel diese 4cm bewirken.

 Nun geht es mit dem Boxer ans Werk. Die Leistung ist etwas geringer als beim 5-Zylinder (4 PS),
 aber sie ist immer noch mehr als groß genug für  diese Maschine. Auch bei diesem Motor muss ich
 die 18 Zoll Propeller verwenden, doch bin ich schon auf die Vollastdrehzahl mit dem 18x12-3Blatt-
 Prop gespannt. Vielleicht passt ja auch ein 18x12-2Blatt-Prop und  der Motor überdreht nicht; in der
 Luft wird ohnehin Halbgas zum Flug ausreichen.


 Wieder zum Weiterbau zurück. Es wird jetzt die Motorhaube angepasst und ihre Befestigung ist gut
 zu überlegen. Nach mühsamer Anpassung der Ausschnitte für die Ventildeckel wurde bei der
 Probemontage der Haube sofort erkannt, dass zwischen dem Rumpf und der Haube keine Luft
 durchfließen kann. Es wird vermutlich einen Hitzestau geben. Dem wurde entgegengewirkt indem
 der Befstigungsring aus dem Bausatz um 8mm von der Auflagefläche erhöht angeklebt worden ist.
 An dem Ring wird dann mittels weiterer Kiefernklötze die Haube angeschraubt. Betreffend Hitze wird
 die Motorhaube an der Unterseite mit einem Ausschnitt versehen.

 
 Die Auspuffanlage
 bereitet derzeit noch Kopfzerbrechen, da alle verfügbaren Wellschläuche die notwendige Biegung
 nicht bringen und die originalen Krümmer mit den Überwurfmuttern nicht auftreibbar sind. Daher
 wurde als Notnagel auf einen Merker-Wellrohr-Krümmer zurückgegriffen, denn der hat ein
 Anschlusstück aus Alu aus dem der Wellschlauch heraus kommt. Durch diese rechtwinkelige
 Abgasumlenkung kann der Wellschlauch dann in noch notwendigen Ausmass gebogen werden.
 Auch wie es dann nach den kurzen Wellrohrschläuchen weiter geht ist mir heute noch unklar. Am
 liebsten würde ich gerne auch aus Gewichtsgründen auf einen Auspufftopf verzichten und das
 Abgas direkt aus jedem Krümmer entweichen lassen.

 Imzwischen hat sich das geklärt: An die Merker-Krümmer schraube ich gleichartige Rohre an,  sodass die Abgase sicher aus der Motorhaube austreten können. Das Problem ist einzig die Art der
 Verlängerung, denn dazu sind zwei Gewindeanschlüsse erforderlich, mit denen die Endrohre an die
 Merkerkrümmer angeschraubt werden können.  Die Story: Nach einigen Monaten Wartezeit auf den
 Gweindebohrer M14x0,75, wegen Unfähigkeit vom DHL-Paket-Zusteller, konnte ich in die bereits
 vorbereiteten Gewindemuttern (aus Messing Hutmuttern gefertigt) endlich das OS-Feingewinde
 hineinschneiden. Dann noch vorsichtig die Wellrohre mit Hartlot anlöten und dann die fertigen
 Rohre durch den vorbereiteten Rahmen fädeln und daran befestigen - fertig! Jetzt steht dem
 Probelauf nichts mehr entgegen, sieht man von den heuer (2010) saukalten Temperaturen ab.

 
 Das Warten ermöglicht die letzten Arbeiten am Flugzeug zu vollenden, wie zB die Montage der
 Fahrwerksschachtabdeckungen. Diese werden mit einem an das Federbein angepassten Holzklotz
 befestigt. Damit sie fest bleiben, wurde mit Doppelklebeband der Holzklotz am Federbein angeheftet
 und die Abdeckung auf dem Holzklotz ausgerichtet und angeklebt. Zur Endbefestigung wurde eine
 um das Ferderbein herumreichende Alublechmanschette angefertigt, welche mit 4 kleinen
 Schrauben am Holzklotz befestigt werden. Fertig!

 
 Dann kommt einmal der Tag, an dem der Motor gestartet wird. Schließlich muss man sehen, welche
 weitere Probleme beim ertsn Motorlauf auftauchen. Promt gab es nach einer Viertelstunde
 Laufdauer Schwierigkeiten mit dem Gasgestänge und der Motor ließ sich nicht mehr auf Vollgas
 verstellen; durch die ziemlich abgewinkelte Gestängeführung kam es zur Verformung. Also musste
 eine neue Servobefestigung eingebaut werden. Der weitere Motortest ergab noch das Problem,
 dass der Motor nicht gut beschleunigte und noch immer keine optimale Einstellung gefunden
 werden konnte. Anfangs lief der Motor mit Webra 6 Viertaktkerzen, doch auch nach Einbau der OS
 F-Kerzen war das Ergebnis nicht besser. Es geht nur den Motor nach einer Minute Laufzeit auf
 1600 U/Min zu beschleunigen, wenn man langsam Gas gibt. Läßt man den Motor mit knapp 2000
 U/Min laufen, dann klappt der Übergang schon ganz gut und vor allem sicher. Leider hilft die LP4-
 Glühung hier auch nur bedingt. Mag sein, dass die doch etwas niedrige Lufttemperatur von 3 Grad
 auch nicht hilfreich war. Fest steht nach dem Testlauf noch, dass der 500ccm Tank nicht gerade
 endlose Flugzeiten zulassen wird.


 Zu den letzten Abschlussarbeiten gehört bei mir immer wieder eine nochmalige Überprüfung des
 Schwerpunktes. Wie auch immer, es war gut, denn der Schwerpunkt hätte viel zu weit hinten
 gelegen. Ich nehem an, das war noch die Schwerpunktlage mit dem Sternmtor. Schließlich habe ich
 mich zu dem CG-Maß von 125mm durchgerungen und die Akkuhalterung wieder umgebaut. Wie
 gut der jetzt eingestellte Schwerpunkt sein wird, zeigt sich beim Erstflug. Das Gesamtgewicht
 trocken beträgt 7,96 kg!

 
 Bericht vom Erstflug vom Oktober 2010

 Bei leichter Brise und Bewölkung startete ich den OS-Boxer und er lief sofort anstandslos. Auch der
 Hochhebetest war OK denn der Motor legte im gehobenen Zustand Drehzahl zu ohne abzusterben.
 Das Rollen zum Start eine Wohltat, da mit erhöhtem Standgas das Höhenruder kaum gezogen
 werden musste. Dann Halbgas, das Heck löst sich vom Boden, einige Meter später mit Vollgas hebe
 ich den Vogel ab. Unschön da zu steil, aber es war eben das erste Mal und die Wirkung des
 Höhenruders war ja noch unbekannt. Einmal eingetrimmt fliegt die Texan wie auf Schienen. Sie
 spricht auf das Querruder gut an und weich, so wie es mir gefällt; es soll ja echt aussehen. Die
 Rolle geht fast ohne Drücken.
 Die Landung mit noch erhöhter Landegeschwindigkeit gelang allerdings nicht so einfach, denn der
 Flieger hat dann die Tendenz zum Springen. Nach dem dritten Anflug klappte es dann (mit nur
 kleinen Sprüngen und Korrekturen). Alles zusammengefasst ein toller Flieger der angenehm
zu
 fliegen ist.
 

 
 August 2011 wurde es wieder mal Zeit die AT 6 zum Leben zu erwecken. Nach den Vorbereitungen
 den ganzen Tag davor konnte der Flugbetrieb erfolgen. Der Motorstart, nach einigen ccm Sprit in
 den Vergaser gespritzt und den Motor ohne Glühung einige Mal durchgedreht und ihn dann mit der
 Glühung und einem kräftigen Dreher geweckt, sprang er sofort an und lief perfekt. Mit dem 10%
 Nitro - Heli - Sprit zeigte sich dass die Hauptdüse noch etwas in Richtung mager gestellt hätte
 werden können, doch die Kraftreserven des Motors machen diesen kleinen Drehzahlgewinn nicht
 notwendig. Die Drosselung hat hier einen hohe Bedeutung, da der Motor im Landeanflug so 
 langsam als irgend möglich drehen sollte. Bedingt durch die Glühung läßt sich aber keine
 befriedigende sichere Niedrigstdrehzahl einstellen. Das muss eventuell mit abgeschalteter Glü-
 hung später einmal getetstet werden.  Start und Flug dann problemlos, doch das Landen war
 Trainingsinhalt. Beim zweiten, etwas langsameren Anflug, kam die Maschine flach herein und

 setzte weich auf, nicht aber ohne doch nochmal ein wenig und flach abzuheben. In der Folge setzte
 sie wieder weich auf und rollte mit noch ansehnlicher Fahrt weiter. Dummer Weise versuchte ich
 durch etwas Höhenrudergabe das Heck zu Boden zu drücken, doch hob zu meinem Erstaunen das
 Flugzeug nochmal abund die 8 kg kippten auf das linke Fahrwerk ab. Es wurde beschädigt und
 blockierte das Modell, worauf es zu allem Verdruss dann noch einen langsamen Überschlag
 ausführte. 


 Am Folgetag wurden Motortests durchgeführt. Die Einstellung des Überganges ist bis zuletzt nicht
 optimal geglückt. Woran es liegt? Vielleicht hilft auch hier der Magersprit mit nur 12% Öl und
 nurmehr 5% Nitro? Als weitere unglückliche Eigenschaft stellte sich heraus, dass ich die Glühung
 über ihren Kanal nicht abschalten kann. Sie funktioniert bestimmungsgemäß in eingeschaltetem
 Zustand; wird abgeschaltet glüht sie über den gesamten Bereich mit reduzierter Glühspannung
 weiter.Interessant war aber das Ergebnis, denn es zeigt die Qualität der Einstellung der Hauptdüse.
 Nämlich bei aktivierter Glühung stellte sich heraus, dass der Motor anfangs um ca. 300 U/Min
 weniger gedreht hat als mit scheinbar ausgeschalteter Glühung. Auch im Leerlauf blieb die Drehzahl
 am gleichen Limit von 1400 U/Min. Doch auch im Übergang kann dieser "Trick" nicht helfen - Läßt
 man den Motor auf Volllast und geht auf Leerlauf Mindestdrehzahl, dann geht das nahezu aprupt
 und der Leerlauf bleibt konstant. Ebenfalls umgekehrt, der Motor geht sofort auf Vollgas, ohne einen
 gewissen Zeitaufwand. Im erhöhten Leerlauf geht das Hochdrehen aber zäh.

 Beii dem nächsten Flug mit der neuen 18x12 und dem 12% Öl-Testsprit sollte die Tabelle ergänzt
 werden. Ein Testlauf und Testflug mit dem 19x10 Prop und dem 12%-Öl-Sprit verlief nicht tief
 befriedigend. Der Coolpower 10% Aero bringt die besseren Ergebnisse und einen weicheren
 Motorlauf - in diesem Fall jedenfalls.

 Der Flug verlief außergewöhnlich, denn offenbar bringt der 19x10 Prop auch mehr Drehmoment auf
 das Modell, sodass es einer Seitenrudertrimmung bedarf, damit das Modell geradeaus fliegt.
 Übungsweise führte ich drei Landeanflüge durch, beim letzten setzte ich flach kommend auf und ließ
 das Modell lange rollen. Dann wollte ich das Heck absenken und zog leicht und siehe da, es war
 noch zu schnell und das Modell hätte beinahe wieder abgehoben. gewarnt von der letzten Landung
 konnte ich die Situation aber klären und kam problemlos zum Stillstand. - Irgendwie scheint mir das
 Modell nicht zu liegen; mag sein weil der Grund ist, dass es mir nicht sonderlich gefällt.


 Ein Zufall ergab die Möglichkeit dass ich mit dem Klubkameraden Kurt einen Modelltausch
 durchführen konnte und anstelle der AT 6 jetzt eine größere Me 109 inmeinem Hangar steht. Man
 musste sie aber überarbeiten, doch das mache ich ja gerne. Ich hoffe Kurt, ein erfahrener Pilot, hat
 mit der AT viel Spaß.

       
Der Bausatz

der Motor PH 400 R

Einblicke in den noch leeren Rumpf

 
Vorbereitung zum Tankeinbau

 

das Fahrwerk (von Marke EUROKIT)

 
erster Einbauversuch     mit 20x10 Prop Bodenfreiheit zu gering
selbst gebauter Ringsammelauspuff      
      Auspuff zu lang?
Motor fertig zum ersten Probelauf erster Prüfstandtest Video am Ende der Einlauffphse fertig für Probelauf mit Glühung
Wegen Schwerpunktproblem wurde der OS 240 Viertakt-Boxer bereits eingebaut.   Gewichtsausgleich: Ausschnitte für Servos herstellen Servos einbauen
Motoreinbau, distanzierter Befestigungsring für Wärmeabfuhr     Einblick unterseite Motor 
  endlich die Auspuffkrümmer fertig   fertig zum Probelauf
    Fahrwerk mit Schachtabdeckung fertig Einblick unter die Motorhaube
Bilder vom Erstflug      
       
vor dem Start       
Bilder aus dem Flugvideo       
       
AT 6 - Instruktionen für Kurt    
       
Startvorbereitung der Motor der perfekte Start  Video Freude am feinen Motorklang
 
Rollversuche ... hier hebt sich schon das Spornrad .. und  da waren wir auch schon in der Luft !