|
Meine Erlebnisse beim Bau der Bearcat F8F
(P.H.)
Nun, die Triebkraft ein neues Modell zu bauen entstand
eigentlich aus dem Besitz eines Hirtenberger HP 120
Powertwin. So
einen Motor möchte man gerne in Aktion sehen und nicht
nur in der Schachtel betrachten kön-
nen. Also war die Frage zu beantworten: In welches Modell passt so ein
Ding hinein? und welches Modell ist
preislich noch erschwinglich?
Nun
bot sich alsbald ein Modell an, dessen Einbaumaße und
Abmessungen und Preis passten, die Bearcat.
Gesagt getan, die Bearcat von Lindinger ist ein Bausatz aus China, vertrieben von etlichen Firmen
auf der Welt,
der in RTF (Ready To Fly = Fix Fertig)
angeboten wird. Sie wurde kurzerhand bei Lindinger bestellt und
trudelte
nach 2 Tagen bereits ein. - Nach Erstsichtung war klar, auch RTF ist weit weg von fertig,
.... doch ein bisschen
Modellbauen möchte man ja doch
sowieso auch. Der Bausatz ist imposant und gut ausgestattet - Rumpf
GFK,
Flächen Holz (gibt's auch in GFK aber um fast 2 kg
schwerer) - und wirkt auf's erste preiswert. Das dazu
opti-
onal angebotene Fahrwerk ist auf den ersten Blick!
ebenfalls brauchbar -
na ja, aber mehr dazu später.
Begonnen habe ich
nicht wie in der Bauanleitung vorgeschrieben, sondern mit
dem Rumpf und speziell mit
dem Einbau des doch eher unkonventionellen
HP 20ccm-Inline-Twin-Motors.
Der Rumpf weist einen sichtba-
ren Motorsturz auf, den Seitenzug konnte ich nicht erkennen und half meinem
Gefühl folgend etwas nach.
Meist
verlangen starke Motoren mehr Seitenzug. Wegen der
großen Motorhaube (Durchmesser mehr als 23 cm)
passt der Motor samt dem Auspuff
(siehe Bilder unten) problemlos unter die Haube. Darüber hinaus
ist er vom
Gewicht her scheinbar groß genug und somit in der Lage, dem vorhersehbaren Schwerpunktsproblem wegen
des
schweren Hecks, entgegen zu wirken.
Diese Motorwahl unter einer geschlossenen Haube
in die keine
Öffnungen hineinkommen sollen, bedingt eine elektronische Glühung sowie einen
Vergaser mit Düsennadel-
verstellung. Von HP gab es so
einen Vergaser meines Wissens nie und den originalen Vergaser wollte ich
nicht umbauen. Daher griff ich auf
einen Webra Dynamix Vergaser zurück für den ich auch
eine Düsennadel-
Verstelleinrichtung hatte und den ich im
Saugdurchmesser geringfügig auf den HP-Durchlass aufgebohrt habe.
Die Aufgabe für diesen Motor einen geeigneten und passenden Schalldämpfer zu
bekommen ist praktisch
unlösbar. Selbstbau war also
angesagt. Doch wie? Nun fand ich in meiner
alten Nitroverdünnungsdose einen
größenmäßig passenden Topf.
In den Topf konnte ich die seltsamen Krümmer Namens
"Freya" einmünden
lassen. Zwei Auslassstutzen sollen zu
den an das Original angepassten Stutzen an den Rumpfseiten führen.
Die Idee habe ich aber fallen
gelassen, da ansonsten die Modelloberseite nach jedem
Flug sehr verölt sein
würde. Daher wird der Auspuff
schließlich doch nach unten ausblasen. Ein Testlauf mit
dem Schalldämpfer
brachte anfangs einen dumpfen aber blechernen
Klang zutage. Verschließt man die beiden erstgeplanten
Auslassöffnungen, ist der
Lärm deutlich geringer und der blecherne Klang ist weg.
Ein wenig Stahlwolle hilft
noch mehr den Lärm zu
dämpfen.
Der geräumige Rumpf bietet Platz für den im Bausatz
beinhalteten 550 ccm Tank
und reichlich Servos. Für
das Höhenruder sind zwei Servos erforderlich. Mit einem Servoumpoler muss die
Drehrichtung des einen am
V-Kabel hängenden Servos
bewerkstelligt werden, da ich nicht noch einen weiteren
Kanal bei der Fernsteue-
rung belegen wollte.
Schließlich
wurden die inzwischen bereits mit den Servos bestückten
Tragflächenhälften zusammengeklebt und
das Fahrwerk
eingebaut. Damit Luftverluste minimiert werden wurde die
Presslufteinheit anders als vorgese-
hen, anstelle im Rumpf, direkt an der Unterseite des riesigen Flügels
montiert. Dies lässt mehr Platz und Ord-
nung im Rumpf zu.
Die an der Flügelunterseite abnehmbar befestigte Flügelabdeckung verhindert den Blick auf
die
Pressluftanlage erlaubt aber beste Zugänglichkeit für
die Wartung. - Da sich rasch zeigte, dass das als
Zubehör angebotene
Fahrwerk nicht den Erfordernissen entspricht, musste ich
mir ein anderes kaufen. Ursache
für die mangelhafte
Funktion sind die unterdimensionierten Zylinder und die Materialqualität (zu weich) der
Fahrwerksnocken, die beim
mit Druck ausfahrenden Fahrwerk vehement auf das
Fahrwerksgehäuse andon-
nern und sich rasch ausleiern. Schlimm ist aber, dass es viel zu wenig Kraft hat die schweren Räder hochzuzie-
hen. Das schwer bezieht sich auf die
Funktion des Fahrwerks, denn das schaffte es gerade noch es
einmal
einzuziehen. Es arbeitete trotz vieler Tricks nicht optimal und nicht
unter 8 bar Luftdruck! Also ein neues 9 kg-
Fahrwerk musste
herbei, eines von Eurokit, welches ich erfolgreich in anderen Modellen in Verwendung habe,
und welches mit Federkraft ausfährt
und dann auch sicher verriegelt. Doch selbst diesem Fahrwerk waren die
10 Zoll-
Scaleräder (je 130g!) an den 26 cm langen Federbeinen (!) zu schwer, sodass die im Bausatz
beinhal-
teten Moosgummiräder zur Anwendung kamen. Aber die
Verriegelung beim Einziehvorgang klappt nach dem
vierten Einziehvorgang
nicht mehr, da zu wenig Kraft da ist, das Rad in die
knappe Radmulde einzuziehen.
Daher musste der Boden der
Muldenboden ausgeschnitten werden.
Zum Fahrwerksproblem noch ein Tipp: Man kann vom
billigen Originalfahrwerk (139.-), wenn man zum Kauf hat
hinreißen lassen, natürlich zB die eigentlich primitiven
Federbeine verwenden, die man aber an das eigentlich
zu
verwendende Fahrwerk anpassen muss. - Also sollten man
sich gleich zB. ein EUROKIT (185.-) oder Byron
Fahrwerk
kaufen und die jetzt bei Lindinger angebotenen langen
nahezu Scale-Federbeine zum Preis von 67.-
dazu
besorgen. Ich vermute jedoch, dass auch in diesem Fall kleine
Anpassungen an das jeweilige Fahrwerk
notwendig sein
werden (Bohren, Gewinde schneiden). - In der Bauendphase
und nach dem Erstflug werde ich
mich vermutlich nochmals mit diesem Problem beschäftigen müssen.
Als nächste Entscheidung einigte ich mich
mit mir, dass ich doch ein Heckeinziehfahrwerk einbaue.
Vielleicht auch aus dem Grund, dass ich dann doch als
Gewichtsausgleich (um den angegebenen Schwerpunkt
zu
halten) einen 5 Zylinder Sternmotor beschaffen
müsste! Allerdings mein HP 120 Powertwin klingt ja auch
ganz gut,
ist aber um gut 1 kg leichter als der Sternmotor. Und 1 kg Blei
am Motor anschrauben, damit der
Schwerpunkt stimmt, das
tut mindestens so weh als die mindestens 1800.- Euro für
einen 5-Zylinder-Motor
(OS-Sirius würde astrein passen).
Na ja, aber der Preis !?!? Apropos Motorgewicht: Der HP 120 Powertwin
wiegt mit dem
Alumotorträger und dem abgebildeten Auspuff 1610 Gramm;
der Motor selbst mit dem Motor-
träger wiegt NUR 1145 Gramm. Apropos Schwerpunkt: Sieht man im Internet in die
Bauanleitung des Modells
ein, ist er mit 140 mm
eingetragen; in der dem Bausatz beiliegenden Anleitung
liegt er bei 100mm. - Was also
jetzt? - Das
Internetforum mit seinen fast 50 Seiten sagt, dass
einige mit den 140mm sehr zufrieden sind und
nur wenig
Blei dazugegeben haben. Ich schließe daraus, dass für
mich der
Schwerpunkt zumindest auf
130mm verrutscht. - Bin gespannt wie
ich die 130mm schaffen werde? -
Heute weis ich es schon, bei 130mm
müssen alle Akkus
unmittelbar hinter den Motorspant und das sollte dann laut Forenberichten
passen......
Etwas passt mir aber nicht am schönen HP
Twin - nämlich die
Motorleistung. Der tolle Klang allein hilft nicht,
denn
8 kg wollen bewegt sein. Beim Lauftest wurde die Zugkraft
gemessen. Sie betrug bei bestmöglicher
Motoreinstellung ca. 4 kg. der Motor war einfach nicht Vollgasfest und
magerte nach einer halben Minute Lauf
immer ab.
Schließlich überarbeitete ich den Dynamix-Vergaser,
bohrte den Spritzulauf um 0,5mm auf und prüfte
die
Spritleitungen bzw. nahm solche mit größerem
Innendurchmesser. Eine Verbesserung war merkbar, doch
nicht genug. Leider ist beim Hochheben des Modells noch
immer zu wenig
Sprit zum Vergaser gelangt, so dass
ich die Düsennadel
noch weiter herausdrehen musste. Doch auch dadurch
konnte ich nicht mehr Leistung
erreichen. - In kaltem Zustand
sind es 5 kg (mit Graupner 3-Blatt 15x8 und 7600 U/min,
heiß nur 7000 U/min).
Ehrlich, das ist mir bei dem
Schwergewicht von Modell zu wenig.
Glücklicher Weise musste nicht lange nachdenken
und entschloss ich mich dazu, den Powertwin auszubauen
und stattdessen meinen eingeschachtelten alten OS FT Gemini 240
(40ccm-Viertakt-Boxer) einzubauen. Viel-
leicht kann eine Treibstoffpumpe hier helfen?, aber weitere
Experimente lasse ich vorerst bleiben und greife
lieber
auf Bewährtes zurück. Das Gewicht des OS-Boxers
beträgt mit
dem Auspuff 2075 Gramm. Durch den
Umstand,
dass der Motorschwerpunkt weiter vorn liegt als beim HP 120 Twin, könnte ich sogar mit dem
Schwerpunkt besser zurecht kommen. Die Leistung des Motors und die Zuverlässigkeit ist aus
früheren Erfahr-
ungen bekannt und zufrieden stellend. Das
Manko dabei ist, dass hier die Ventildeckel knapp aus der Motor-
haube
herausragen werden,.... aber damit werde ich leben müssen.
Jetzt geht das Einbauroulette wieder los! .... wie mache
ich es, dass der Propellerflansch tatsächlich in der
Mitte
der Motorhaube liegt? Na mit viel Geduld und
mehrfachen Probebefestigungen war dann der richtige
Punkt
erreicht. Erschwerend die beiden Ventildeckel die doch etwas aus der Motorhaube herausreichen und vor der
Einrichtung des Motors die Öffnungen an der richtigen
Stelle ausgeschnitten werden müssen. - Eine Tortur von
der ich lieber nicht berichten möchte; - vonwegen an der
richtigen Stelle?
Mit Geduld und Spucke schafft man
bekanntlich ja alles,
..... - ausgenommen einige kleine grüne Männchen spielen
nicht mit.
Der eingebaute 40 ccm OS Boxer, mit einer
Microsens GLOW 4B Glühautomatik ausgestattet, ist ein Gedicht.
Durch den höher liegenden Tank braucht es nicht viel und
der Motor beginnt auf den ersten Dreh anzuspringen.
Langsam warmlaufen und dann
auf
Vollgas - und, der Motor läuft fett und klappert seltsam.
Na das wird das
fette Gemisch sein.
Mühsam im Alleingang
schrittweise magererer gestellt, brüllt das Ding los ...
und klappert bei höchster Dreh-
zahl erbärmlich. Das tut
weh in den schon leicht tauben Ohren und ich gebe zu der Eifer schlug in Ärger und
Frust
um. Der ganze Umbau umsonst? Nicht umsonst, sondern mit
Winterarbeit zum vermutlich notwendigen
Pleuel(-lager)-tausch.
Was nun, ich möchte vor dem Winter
fliegen und das nicht nur einen Flug lang. Also muss ein
anderer OS Boxer
beschafft werden. Dank PROP finde ich
sofort einen FT 300, also einen 50ccm Motor in gebrauchtem
Zustand
und schlage um 400.- zu. Nun bin ich gespannt wie der laufen wird. Eines
vorweg, der Boxer-Klang hat was
Schönes an sich.....!
Ja die Frage ist inzwischen auch geklärt, der Motor ist eingebaut
und gelaufen (siehe Video FT 300 unten).
Auch er hat das
klappernde Geräusch aber es ist lange nicht so
dramatisch. Nachdem die Leistung mit der
18x8 Holzlatte
beim ersten Lauf auch NUR die Drehzahl des FT 240 ergab,
war ich etwas enttäuscht. Auch
der Leerlauf war nicht so
wie ich ihn vom 240er kenne. Also musste der Vergaser neu justiert werden. Die
Betriebsanleitung dafür fand ich im
Internet und siehe da, ich verstellte bisher immer den
Kükenanschlag, aber
nicht das Gemisch. Dann an der
richtigen Schraube ein wenig gedreht, siehe da, ein neuer Motor
zeigte sich
dann. Neu eingestellt bringt auch ein
Vollgastest befriedigende Werte, die deutlich höher
als zuvor lagen. Also
Standgas (geglüht) geht noch mit
1500U/Min, aber da bewegt sich dann schon der Rumpf im
Takt mit und
Vollgas waren 9000U/Min die Grenzdrehzahl
des Motors. Der Propeller war ein 3 Blatt Sonic Sport 16x10
von
Graupner. - Und ----, mit der Motorhaube hört man
jetzt kein "Klappern" mehr. - Ich bin begeistert von dem
fertigen Modell und es könnte jetzt eigentlich
losgehen, hinaus auf den Flugplatz. Es wäre schön
wenn's Modell
nachher auch noch so aussehen würde, was
ich inzwischen mit den Bildern und dem Video belegen kann.
Flugerfahrungen
Zum Fliegen selbst kann ich als Semiprofi nur sagen, dass
man Gas beim Start auf der Hartpiste nur maximal
halb gibt und das so
lange, bis
man bemerkt das Seitenruder funktioniert und steuert das
Modell geradeaus.
Mit Vollgas und instinktiv leicht
gezogenem Höhenruder hebt die Maschine sofort ab. Mit den vom
Hersteller
angegebenen Ausschlägen finde ich beim
Erstflug vollkommen das Auslangen. - Die Motorleistung
passt,
wenn's mehr wär's bei dem Flieger auch kein Problem.
Eines dürfte aber bis zum nächsten Flug notwendig
sein,
mit den Propellergrößen zu experimentieren.- 3-Blatt 16x12 und /oder 18x10, und sonst gibt's in der Art
nicht
mehr viel Auswahl. Ich denke da lassen sich noch bessere Zugwerte erzielen und auch eine höhere
Flug-
geschwindigkeit, die dann auch Noch-Nicht-Opas
befriedigt.
Der Schwerpunkt hat sich endgültig bei 120mm
eingependelt und kann so bleiben. Interessant ist, dass
die
etwas nach vorn stehenden ausgefahrenen
Fahrwerksbeine Einfluss auf den Schwerpunkt nehmen (No
na!). In
eingefahrenem Zustand muss man etwas umtrimmen -
aber
das ist harmlos.
Das schon Eingangs erwähnte Misstrauen in das
nun sogar verbesserte Fahrwerk bewahrheitete sich auch
prompt beim Erstflug.
Ein Federbein wollte partout nicht einziehen, auch nicht
im Rückenflug. Die Ursache ist
hoffentlich der zu kleine
Druckbehälter und/oder zu geringer Druck. Ich habe einen zweiten parallel dazu
instal-
liert und nun lässt sich das Fahrwerk im
"Laborversuch" mindestens 4 Mal anstandslos einziehen
und es ver-
riegelt auch in eingezogenem Zustand.
Unklar
ist noch, ob die Kraft die durch die Schrägstellung der
Fahrwerksabdeckungen den Einziehvorgang
aerodynamisch noch
immer so stark erschweren, oder ob die nun höhere Luftmenge und
ein auf gut 8bar!
(nach meiner "Luftuhr" am Kompressor???)
erhöhter Systemdruck das Problem wird lösen können.
Nach
langem Probieren wurde klar, es liegt natürlich am
Systemdruck, der nicht unter 7 bar leigen darf.
Darunter
geht nix, denn die Federbeinabdeckungen ziehen
beim Flug die Federbeine eher heraus als dass sie
die
Federbeine in die Einfahrstellung drücken.
Das Modell fliegt so wie Halbprofis
es lieben. So lange
es nach normalem Empfinden schnell genug ist, sind
ausreichend Reserven eingebaut, die ein Abkippen
verhindern. - Man möchte es nicht glauben, das Ding
fliegt problemlos und die ohne Gegenwind von mir durchgeführte Dreipunktlandung
ohne Landeklappen spricht
auch für das
Modell - ein Glückstreffer für den Piloten.
Hier als Ergänzung meine Ausschläge beim Erstflug: Quer je 20mm (Expo
40%), Höhe up 30 mm, down
20 mm (Expo 30%), Seite +/- 25 mm (Expo 10%), Klappen Mitte 25mm,
voll 43mm.
Zusammengefasst ist das Modell sehr empfehlenswert. Es
ist ein wirklicher Brummer und kein "Spielzeug-
Modell"
mehr. Das zeigt sich vor allem auch bei dem Kostenaufwand der
neben den günstigen Baukasten-
kosten zutage tritt. Der Bausatz kostet 299.-, das originale Einziehfahrwerk dazu 140.- (unnötige Ausgabe),
ein
brauchbares Fahrwerk dazu von Eurokit mindestens 185.-, die
Glühelektronik 65.-, die Akkus für Empfän-
ger (3600mAh)
und Glühung (2400mAh) rund 70.-, ein DS-Empfänger 150.-,
6 preiswerte Servos insgesamt und
ein gebrauchter OS
50ccm Boxer um 400.-......, die Summe rechne ich mir besser nicht
zusammen.
Als Fan von Verbrenner-Modellen musste ich auf einen
Mehrzylinder und dann eben auf einen Viertakter ab-
zielen
und dann auf zumindest einen Boxer von ca. 50 ccm (4 PS
/ 9000). Ich kann mir nicht vorstellen, wie das
Modell
mit einem 120er Viertakter fliegen kann und mit dem
originalen Bausatzfahrwerk!?! - Zugegeben, der
Boxerklang ist schon ein Fortschritt in
die richtige Richtung, aber eine zweite Bearcat würde
ich NUR mit einem
5-Zylinder-Sternmotor (OS oder Saito) bauen. Da würde
dann alles hervorragend zusammenpassen. Doch das
alles
muss man erst einmal berappen können.....! - und Spaß
macht meine hier beschriebene "nicht gerade
Billiglösung" auch.
Letzter Flug:
10.08.2008
Jetzt ist es Zeit für einen
Erstflug auf einem Rasenplatz. Nachdem ich nun schon 3
Jahre beim FMBC Austria
mich an dessen
Rasenpiste gewöhnt habe, denke ich dass ich einen
Startversuch mit der Bearcat riskieren
sollte. Meine
Sorge sind die langen Federbeine und die
Fahrwerksaufnahmen. Ich habe diese zwar auf
Anraten
eines Freundes zusätzlich verstärkt und nehme
mal an die halten meine künftigen Landungen aus. Na
der Versuch
wird es zeigen. Derzeit werden die Akkus auf
Vordermann gebracht und anstelle des Graupner
PCM
18-Empfängers wird ein Jeti 2,4Ghz R8 eingebaut. Das
Jeti-System bietet einige willkommene
Kontrollmöglichkeiten über den
Telemetriekanal.
|
