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   Douglas DC - 3   AUSTRIAN AIRLINES  (verkauft in die Schweiz)
 

 
 Dieses von mir einst zerstörte Modell unten sollte die neue reparierte Version der
 AUA - DC-3/C 47,  die interne Bezeichnung lautet DC-3, meine Nr.3, werden, die
 vor vielen Jahren (1996) infolge eines Motorausfalls abgestürzt ist. Trotz großer
 Sorgfalt mit der Modelltechnik, insbesondere mit den Motoren, hat mit die AUA-
 Version bisher keinen Pilotenerfolg beschert. Daher setzte ich neue Hoffnung in
 eine künftige neue Version und damit auf mehr Pilotenglück.

 Aufgrund der zwischenzeitlichen historischen und wirtschaftlichen Änderungen bei
 der Fluglinie AUA erwog ich, - bzw. fühlte ich mich veranlasst -, das Modell doch 
 wieder wie zuvor fertigzustellen. Das auch auf die Gefahr hin, dass nach einer
 Reparatur die silbernen Flächen am Rumpf und den Tragflächen nicht mehr ganz
 einheitlich
erscheinen werden. Aber wie es dann wirklich geworden ist, kann man
 unten nachlesen und sehen. Es ist sogar zweimal gelungen, ein schönes Modell zu
 schaffen.


 Lesen sie dazu auch meinen alten Bericht aus 1995 in PROP:
 "Ein Modell der Superklasse"

 


            das Original OE-LBD
               vor dem Erstflug 1996

         
das traurige Ausgangsprodukt für die DC-3/Nr 3 der Erbauer und Pilot DC 3 vom neuen Besitzer Paul B. beim Start (Schweiz) Paul B. beim Überflug


  Technische Daten meiner DC 3:
   Maßstab: 1:9, Spannweite: 3210mm,  Länge : 2200mm,  Gewicht: 15,6 kg (davon dzt. Blei 1,2kg) , erste
   Motorisierung:   2 x OS 90 FS, Einziehfahrwerk elektromechanisch,  Sonderfunktionen: Landeklappen,
   Landescheinwerfer, Positionslichter
   Schwerpunkt: 150 mm ab Flügelnase Mittelstück
   Hersteller: Fiber Classic (A. Gietz), Voll-GFK-Bausatz

  
 Baudokumentation DC -3 / Nr. 3  .....  bis  zum Versuch des Erstfluges    
(Bilder siehe unten)


 Nach der Verlagerung meiner Hercules konnte ich meine Modelle in meiner Garage umgruppieren, um genü-
 gend Platz für die DC-3 und deren Restaurierung zu schaffen.  Am 5. Mai 2010 holte ich dann die im Jahr
 1996 (!) abgelegte, nach dem Crash bereits jedoch wieder grundreparierte DC 3 in meine Garage. Damals litt
 ich unter dem Carpaltunnelsyndrom, welches mir nicht mehr erlaubte, kleine Werkzeuge längere Zeit halten und
 damit arbeiten zu können. Nach einer Operation die erst vor einigen Jahren geschah, kann ich mich wieder an
 solche Detailarbeiten heranwagen. Vor wenigen Tagen habe ich die Reparatur einer 2,4m Turbo Porter für
 einen Klubkameraden abgeschlossen, in deren Verlauf ich wieder die Lust zur Fertig-Restaurierung meiner
 DC-3 bekam.

 Alle 1996 fein säuberlich in Schachteln und Kisten verpackten Einbauten wie Servos, Motoren, die Tanks,
 die Einziehfahrwerke und und und, wurden ausgeräumt und deren Inhalt gesichtet. Ebenso warf ich die Blicke
 auf die bisher durchgeführten Reparaturarbeiten, um abschätzen zu können, welche Werkstoffe und Werkzeuge
 ich benötigen werde.

 Unten habe ich die einzelnen Teile in Bildern festgehalten, um den Fortschritt der Arbeiten besser sichtbar
 machen zu können.


  Der Baubeginn
 erfolgte mit der Zerlegung, Reinigung dem Tausch einiger Kugellager in einem der gut 20 Jahre alten OS FS
 90 Viertakter. Da der zweite Motor bei einem kurzen Einblick beim Ventiltrieb keine Rostansätze zeigte und
 auch kein raues Laufgeräusch beim Durchdrehen zu hören war, wurde auf ein Service verzichtet. Die beiden
 anderen, der heute schon
 seltenen Viertakter dieser Type, die als Reservemotoren vorgesehen sind, scheinen
 in gutem Zustand zu sein. Der demnächst erfolgende Prüfstandtest wird zeigen a) ob ich die Steuerung des
 zerlegten Motors richtig eingestellt habe, und b) welche Motoren besonders gut laufen.
Schon am nächsten Tag
 konnte ich mich nicht zurückhalten und spannte die vier Motoren nacheinander am Prüfstand auf. Zuvor wurden
 noch die Vergaser gecheckt und bei einem Motor konnte ich feststellen, dass die Düsennadel nicht vollständig
 schließt.
 Falsche Nadel! - aber na klar, wenn geflogen wird kann sie ja nicht zu sein, aber .... es könnten doch
 irgendwelche Auswirkungen möglich sein und ich will nichts übersehen und die Nadel getauscht. Dann wurden
 die vier Motoren noch mit Schlagzahlen nummeriert.

 Der Motor Nr 2 wurde ja mit neuen Kugellagern versehen und die Ventilsteuerung musstedabei neu einge-
 stellt werden und wie das Testergebnis zeigt, ist alles gut von mir repariert worden. Lediglich der "Englische"
 90-iger machte im Test beim Hochdrehen nach einem längeren niederem Leerlauf ein wenig Pronbleme, da er
 die letzten 1500 U/Min nur verzögert hochdrehte. Ansonsten war bei den Motoren zur Zeit keinesfalls das Ver-
 halten zu erkennen - ich bezeichne es als "überfetten im Teillastbereich", welches zum Ausfall des Motors
 beim ehemaligen Erstflug führte. Später bei der Erprobung warf einer der Motoren bei Vollast den Propeller ab,
 wie auch beim versuchten Erststart nach der Reparatur.

   
 Rumpfüberarbeitung - Oberflächenwiederherstellung:
 Also jetzt rasch ein Blick in die Bauanleitung geworfen, Spachtelkitt besorgt und es konnte losgehen. Tja und
 nach und nach kann ich jetzt Kitt auf den in den vergangenen 20 Jahren eingefallenen Stellen auftragen, wohl
 wissend was dann folgt: schleifen bis zur Vergasung und wieder kitten und wieder sch... - Aber was macht man
 nicht für ein interessantes Flugmodell. Nach den ersten Kittungen geht es an die Feinarbeit, das Herausfeilen
 der Blechstöße. Um zu sehen wie es mit der Passung des Flügelmittelteils im Rump steht wurde erstmals
 wieder die Verschraubung durchgeführt und siehe da, sie klappte und alles passt wie früher. Nach dem Blech-
 stoß feilen müssen dann die gekitteten und geschliffenen Stellen mit einem Filler gespritzt werden, um zu sehen
 wo Unebenheiten sind oder die Oberfläche porös ist und neuerlich gekittet werden muss. Besonders die Blech-
 stöße an den Motorgondeln sind schwierig, da dort starke Verformungen begradigt werden mussten. Manchmal
 genügt es nicht, den Stoß zu feilen, sondern muss man aufkitten, um nachher den Stoß herausarbeiten zu 
 können und das mehrmals hintereinander. Meine nächsten Schritte sind: Fertigkitten und schleifen, dann fillern,
 dann wieder schleifen wo nötig, kitten und wieder schleifen und einen Fillerspritzer drüber, damit man sieht ob's
 passt. Dann, bei der Herstellung der Nieten ergibt sich noch die Frage, wann und worauf diese aufzubringen
 sind: auf den Filler oder vermutlich besser am aufgeschliffenen Lack.


 Blechstöße wiederherstellen:
 Nachdem ich fast mit dem Kitten und Feilen der Blechstöße fertig war fiel mir ein, wie ich das vor 20 Jahren bei
 der DC3/1 gemacht habe und wandte diese Methode wieder an. Das ging so: In der Flucht der Blechbahnen
 wurde an der Stelle wo ein Blechstoß sein soll ein Koroplastband (Isolierband) möglichst spannungsfrei so
 aufgeklebt, dass nach dem Kitten ein Keil aus Kitt entsteht und die Blechkante durch das exakt aufgeklebte und
 fluchtende Band entsteht. Noch bevor der Kitt ganz hart wird wird das Koroplastband abgezogen. Restliche
 Nachbesserungen erfolgen mittels Feile oder Schleifpapier. Diese Methode gibt schon gaz genau den Verlauf
 des Blechstoßes wieder, ohne dass mühsam die Kontur zentimeterweise gefeilt werden muss.


 Nietherstellung:
 Betreffend Nietherstellung wiederhole ich die Methode von vor 20 Jahren auch hier wieder. Dazu benötige ich
 einen PVH-Leim und verschieden dicke Holzstäbchen oder ähnlichem Zeug. Auf ein Stück Sperrholz wird aus
 der Leimtube ein größerer Tropfen aufgebracht in dem dann mit dem Holzstäbchen eingetaucht wird. Dadurch
 bildet sich am Ende des Hölzchens ein Tropfen der dann auf den Rumpf übertragen wird und dort zur Nietform
 auseinanderrinnt. Mittels einer Hilfslinie wird die Flucht der Niete erkennbar gemacht; der Nietabstand wird per
 Augometer erzielt oder auch aufgezeichnet (wenns ganz genau sein muss). Inzwischen ist diese Nietarbeit be-
 endet worden ... waren es tausend Nieten? Nein, viel viel mehr Pünktchen!


 Lackierung:
 Jetzt geht es zu klären, wie die Farbe nun auf den ausgebesserten Rumpf kommen soll. Üblicher Weise ver-
 wende ich Spraydosen, doch bei diesen großen Flächen ist eine schöne Oberfläche meist schwierig (und
 damit schwierig) herzustellen. Daher habe ich mich entschlossen mich an einen Autolackierer zu wenden und
 hatte Glück einen willigen für deisen Job zu finden. Gut sein Preis ist keine Offenbarung; - aber wenn er das gut
 macht, dann muss es mir schon 200.- wert sein. Er sagte mir die Arbeit innerhalb der nächsten 14 Tage zu,
 denn auch er kann nicht alles an einem Tag spritzen. Der kleiste Aufwand ist das Weiss am Rumpf, da das ein
 Acryllack ist. Das Silber wird ein Wasserlack der nachher mit einem 2K-Klarlack überspritzt wird und dann
 glänzen wird. Bin schon aufgeregt ob die Autolacke sich mit dem von mir am Rumpf verwendeten Kit und Füller
 vertragen? - Der Zusammenbau kann jetzt beginnen ......

  
 Flächenmittelstück:
 Es geht weiter. Nach 14 Tagen hole ich nun meine DC 3 vom Lackierer. Er hat für 200 Euronen gute Arbeit ge-
 leistet, der Rumpf, die Flächenmitte und die Motorgeondeln sehen gut aus und der Farbvergleich der neuen
 Silberflächen zu den Allteilen fällt gut aus: der Neulack ist etwas heller. Das "heilige" (weil unauftreibbar) Alu-
 Flächenrohr lässt sich wieder gut durch das Mittelstück hindurchschieben, aber nur von L nach R.

 Die erste Arbeit besteht aus der Fertigmontage des Flächenmittelstücks, dem Herzen der DC 3. Nach Bauanlei-
 tung beginnt man mit dem Einbau der Fahrwerke. - Da ich ja schon bei der Grobrestautrierung die Fahrwerke
 voreingepasst habe ist die Montage ein Kinderspiel. Die Segelwinde, der Fahrwerksantrieb, ist rasch wieder
 eingeklebt und mit dem Zugseil versehen. Allerdings habe ich nicht die in der Bauanleitung vorgesehenen
 Leitröhrchen für das Zugseil eingebaut, sondern die einfachere Variante gewählt, bei der das Zugseil auf der
 Flügelinnenseite rutscht und durch eine Schrauböse am Weg zum Fahrwerk umgelenkt wird. Trotz bestreichen
 der Oberfläche mit Vasilin muss man jetzt damit rechnen, dass die Lebensdauer des Seils leidet. Hierauf muss
 man künftig vor jedem Flugtag ein Auge haben. - Flugs funktionierte also dann das Fahrwerk wieder (s.u. das
 Video).

  Als nächste Arbeit werden die Servos und die Motoren "voreingebaut" um zusehen wie alles passt. Bei den
 Servos und den Motoren gab es keinen Änderungsbedarf, wohl aber bei den Motorhauben; die des Motors 1
 sitzt schief und außermittig. Problembehebung: brechen und die Führungsrohre neu einkleben. Doch auch die
 Motoren müssen um einige mm tiefer gesetzt werden, sonst stehen sie nicht mittig in den Hauben. Anschließend
 montiere ich die Ölkühler und die Räder. Man glaubt nicht wie viel Arbeit diese Herumpasserei ist.

 Und als nächster Schritt wurden die Auspuffkrümmer wieder in gebrauchsfähige Lage gebracht und das End-
 rohr montiert. Auch hier endloses Einpassen. Aber einmal ist das auch vorbei und es konnten auch alle
 Spritschläuche verlegt werden und die Motorverkleidung montiert werden. Als letzter Schritt wurden die
 Motorattrappen eingebaut und in den Motorhauben mit Heißsiegelkleber angepeppt - dashält ausreichend.

 Auch die Tanks entwickelten sich zu einem Einbaudesaster. Die alten Tanks von DC 3/1 waren von nahezu
 rechteckiger Form und passgenau, aber leicht zerknittert aber dicht; zumindest die Tankhaut, nicht aber die
 Gummistopfen. Nun, kein Problem, ich hatte vor Jahren schon neue etwas größere Tanks mit ellyptischem
 Querschnitt gefertigt, also dann mal rein in den Flügel. Ja die ellyptische Form bedingt allerdings eine Führung
 zur Einstellung der Tanklage. Doch das wird aufwendig und man kommt ja dort nicht mehr so super dazu. Ein
 Tank eingebaut, die Tanklage (s. Bild) ist nicht das was ich mir wünsche. Leider hat HobbyFactory keine ähn-
 lichen Tanks .... Doch bei Lindinger wurde ich fündig und bestellte wieder 2 Stk. 320ccm-Tanks mit fast identen
 Abmessungen wie die der DC 3/1.

 Um die Lieferzeit nicht zu versumpern fange ich mit der schwierigen Arbeit der Aufbringung der Rot-Weis-Rot-
 Verzierung am Rumpf und beim Seitenleitwerk. Weil man ja den dick aufgetragenen Kunstharzlack gut trock-
 nen lassen muss bevor man weiterarbeiten kann, habe ich das Flügelmittelstück zur Komplettierung hearngezo-
 gen. Nun man sollte meinen, dass Servos die vor 15 Jahren funktioniert haben, das auch heute noch tun. Jein.
 Einige Klappenservos waren nicht stark genug, den Landeklappenvollausschlag von 60 Grad zu bringen. Daher
 mussten sie durch Reserveservos von damals ausgetauscht werden. Ein Servo reichte da nicht, daher mußte
 ein Torque-Servo von Freund Kurt herbei; jetzt bewegt sich die Klappe wie sie soll. Einige Einstellarbeiten waren
 an den Klappenausschlägen noch nötig und sind jetzt weitestgehend gleiche Klappenstellungen gegeben.

 Dann ging es an das Spezial-Schaltservo für Positionslampen und Landescheinwerfer. Das geht dann so: AUS -
 Positionslampen ein - Posl. und Landescheinwerfer ein. Es funktioniert bisher auch die Verdrahtung, da bei
 zwei verschiedenen Versorgungsspannungnen nur eine gemeinsame Minusleitung verwendet wird.

 Danach folgte die Einfädelung der Gasservokabel von den Motoren bis zur Tragflächenmitte, wo der Empfän-
 ger sitzt. Schließlich erfolgten einige Tests der eingebauten Aggregate.

 Seltsam die Funktion des Einziehfahrwerks, denn von einen auf den anderen Tag zieht es nicht mehr ganz ein.
 Wieso? Ich fand heraus, dass es mit der Verwendung des Jeti-R10-Empfängers zusammenhängt, wobei sich
 die Servowege etwas ändern. Mit der MC 18 funktionierte das Fahrwerk auch einwandfrei, so wie damals
 1994 bei der DC 3/1. Also liegt es an der MC 24? Nach zwei Stunden erfolglosen experimentierens proram-
 mierte ich dann den Jeti-Empfänger auf maximalen Weg und das ergab dann ein besseres Ergebnis, welches
 fast die Soll-Endposition aufweist.

 Rumpfarbeiten:

 Jetzt musste ich zur Ablenkung wieder mal den Rumpf angehen, denn dort machen mir die Zierstreifen wegen
 der Ausfranzungen des Lacks durch ein mangelhaftes Abdeckband große Sorgen. Eine Überlackierung mit
 weißer Farbe ist problematisch wegen des optischen Farbeindrucks, der mit einer neuen Farbe immer anders
 erscheint. Also nahm ich eine Klinge eines Stanleymessers und begann vorsichtig zu schaben. Siehe da es
 funktionierte. Natürlich könnte es noch besser sein.... - Schließlich begann ich mit den Zierstreifen der anderen
 Rumpfseite. Vorweg, das ist trotz besonderer Vorsicht genau so ein Chaos geworden wie auf der anderen
 Seite. Was solls, es lässt sich in ein Paar Tagen wieder wegkratzen.

 Nach der Aufbringung der Zierstreifen und der AUA-Logos konnte die Akkuunterbringung überlegt und dren
 Bau begonnen werden. Es werden ja einige Akkus im Modell benötigt, -das Gewicht ist zur Schwerpunktsein-
 haltung ohnedies notwendig-, uns auch die  Montage einer Steckerleiste mit den Ladesteckern muss gelöst
 werden. Letzteres war einfach: es gibt nur einen Stecker zum Verbraucher und der wird zur Ladung direkt ver-
 wendet.


 Erster Zusammenbau Rumpf-Flächenmittelstück-Außenflächen und Folgearbeiten:

 Schließlich wurde der erste Zusammanbautest durchgefüht und war festzustellen, dass die linke Fläche nicht
 ganz einschiebbar ist. Das wurde gleich nachgearbeitet und es passt jetzt alles. Dann wurden erste Fotos des

 Gesamtmodells genommen, doch die Serie vom Flugplatz lässt das Modell natürlich schöner aussehen.
 Dann ging es an die Tanktests und an den Einbau des Kabelbaumes zum Empfänger usw. Schließlich ist das
 auch irgendwie fertig und es geht ans Auswiegen des Modells. Schon bei der Erstausgabe (DC 3/1) waren
 LKW-Wuchtgewichte im Einsatz. - Insgesamt fand sich fast 1 kg im Nachlass der DC 3/2 und wie es aussieht,
 ist das auch bei der DC3/3 notwendig. Die Schwerpunktangabe des Herstellers ist etwas einfach gehalten:
 "auf jeden Fall vor dem Steckungsrohr...!?!" - Aus Erfahrung von früher hat diese Angabe aber gepasst.

 
 Motorentests-Funktionstests:

 Beim ersten "Rütteltest", beim Testlauf der Motoren, gab es einen gefährlichen Vorfall, bei dem ein Motor bei
 Vollgas aprupt blockierte und den Propeller abwarf. Durch Glück traf mich das davonfliegende Teil nur am
 Schienbein und die Wunde blutete kaum, doch ein Handteller großer Bluterguss bildete sich rasch. - Daher
 wurde der Motor getauscht und durch Nr 4 ersetzt, bei der jedoch noch die Lager getauscht wurden. Bei den
 Prüfstandtests hatte dieser Motor sehr gute Leistungswerte gebracht.

 Endlich begann die optische Fertigstellung der DC 3. Vom Schriftenshop erhielt ich den Schriftzug Austrian ...
 und die Kennung OE-LBD und brachte sie gemäß dem Foto vom Original auf. Auch die Reifen wurden jetzt
 noch getauscht und neue Lufträder mit 114 mm Durchmesser ersetzten die schadhaften Pneus. Beim Rund-
 gang um das Modell stört jetzt nurmehr dass die Landeklappen am Flügelmittelstück nicht komplett anliegen
 sondern ein kleiner Spalt besteht. Die Lösung ? - Na da mus man im Rumpf einen Balsaholzklotz einkleben,
 damit sich bein Festziehen der Fläche diese nicht so stark verformen kann und die Spalten dadurch sehr
 klein werden. - Gesagt getan, es war richtig.  Nun kam die Endbeschau zu der ich meinen Freund Berti eingela-
 den habe. Sein kritischer Blick und seine Erfahrung halfen und ich konnte noch die Verbesserung mit einem
 anderen Empfängerakku (jetzt ein 5Z-Enelope 2000 und ein 5Z-X-Cell 3400 Akku) vornehmen, da von Enelope
 keine Belastungsangaben verfügbar sind. Danach erfolgte die neuerliche Einstellung der Motoren, weil ja auch
 ein Motor geatuscht worden ist. Schließlich gelang es über den gesamten Bereich beide Motoren mit max 200
 U/Min Unterschied einzustellen; den Unterschied hört man nicht mehr. Zur Erinnerung habe ich die Düsennadel-
 stellungen fotografiert, um nachsehen zu können, wie die Grundeinstellung war.

 Jetzt wurden noch die Motorattrappen ein wenig geschwärzt, damit sie realistischer aussehen. - Eigentlich wäre
 das Modell jetzt bereit für den Erstflug .....


 Versuch eines Erstfluges und nachfolgende Reparatur:
 Aus dem Erstflug wurde leider nur ein Startversuch, der beim Erreichen von Vollgas mit einem Knall endete.
 Ein Propeller explodierte und ein Propellerblatt durchschlug beinhart die Rumpfwand und beinahe auch die
 zweite. Zum Glück geschah die Explosion gerade in diesem Moment, was wäre geschehen, wenn das in der
 Luft passiert wäre? - Das ist jedenfalls das fliegerische AUS für die DC 3 im Jahr 2011.

 Um mit der Reparatur beginnen zu können, musste zuerst die Tragfläche abgebaut werden und alle Akkus im
 Rumpfbugentfernt werden. Der Rumpf wurd dann mit durchsichtiger Frischhaltefolie eingepackt um dem künfti-
 gen Staub und Kratzern etwas entgegen halten zu können. Danach konnte mit der groben Schleifarbeit begon-
 nen werden, damit alle losgebrochenen Altlackteile entdeckt und weggeschliffen werden konnten. Die erste
 Kittorgie mit Balsarite-Leichtkitt folgte und danach das böse Erwachen. Der Kitt taugt nicht auf Epoxiflächen,
 ich weis es ja, aber ---, er gehört speziell für Balsaholz. So schön wäre es gewesen, alles glatt, aber dann kam
 der Porenfüller drüber und alles begann sich aufzustellen. Brrr, mit der Spachtel habe ich den Dreck abgehoben
 und gewartet bis wieder alles trocken ist. An und für sich ist diese Reparatur ist an sich keine Hexerei. Wunde
 säubern, ich meine den Riss natürlich, und eine Glasmatte im Rumpf einharzen. Beide Seiten kann man in
 einem Zug bearbeiten. Dann kitten, schleifen und kitten und schleifen und ... irgendwann müssen dann noch die
 Nieten drauf. Aber so wie es begonnen hat war es schon vertrackt. 

 Erst nach mehreren Anläufen klappte es dann mit dem Kunstharzkitt und dem 2K-Filler beige von Duplicolor.
 Mühsam wurde die erste Zufriedenheitsstufe mit dem Aussehen erreicht, aber der Rumpf bis in den Oktober
 hinein beiseite gestellt. Zu wenig Zeit für die Fertigstellung wegen möglichem Modellflug bei schönem Wetter,
 der Baustopp folgte. Im Oktober habe ich dann wieder begonnen, doch alsbald widerte mich diese Arbeit an.
 Aber es musste sein, vorher wird kein neues Projekt gestartet, habe ich mir immer vorgesagt. Heute ist es
 dann nach den Arbeiten so weit gewesen, die Oberfläche konnte man schon anschauen und ich begann die
 Nieten aufzubringen. Jetzt sollte das Modell fertig für den Autolackierer sein.

 Flugs den Rumpf zur Lackiererwerkstätte und dann abwarten ob sich die neuen mit den alten Lackschichten
 vertragen. Wie man auf den Bildern sieht, es hat mit der Lackierung geklappt. Zwar ist das Silber unter bestim-
 mtem Blickwinkel etwas dunkler als der Rest des Rumpfes, aus anderer Sichtrichtung ist fast kein Unterschied
 festzustellen.

 Wie immer bereitet die Aufbringung der roten Zierstreifen wieder Zores. Durch die schlechte Abdeckung
 meiner Zierstreifen mit ungeeigneten Bändern tränt der Lack an vielen Stellen etwas aus. Die Entfernung kann
 erst nach einer mehrtähgigen Aushärtephase der roten Farbe (Kunstharzlack) begonnen werden. Dazu wird mit
 der Spitze eines Stanley-Messers die übergelaufene rote Farbe mit großer Sorgfalt abgekratzt oder abgeschabt.
 Fertig.

 Nun folgt noch die Wiederbestückung mit den Akkus und dem Ballastgewicht und schon wäre der Erstflug mög-
 lich. Diesmal werde ich nochmals die Motore am Prüfstand auf Herz und Nieren tetsten, -allerdings mit nur 5%
 Nitrosprit-, sodass die Gefahr der Frühzündung verringert wird.


 Gedanken zur Motorumrüstung:
 Noch immer im Bann des Geschehens beim letzten Startversuch stehend, erinnere ich mich noch immer, abge-
 sehen vom Propellercrash, an die eher schwerfällige Beschleunigung des Modells beim Rollen am Grasplatz.
 Auch der großen Schaden verursachende Abwurf des Prop liegt mir im Magen, sodass ich überlegt habe, neue
 15 ccm -Viertakter zu beschaffen und einzubauen. Ich wählte aus Kostengründen P.H. FS 91 AR-Motore aus, da
 hierbei die Lochabstände usw.  gleich geblieben wären und auch die Auspuffrohre praktisch mit geringen
 Änderungen hätten übernommen werden können. Doch je länger ich drüber nachdachte, desto klarer wurde mir,
 die einigen Zehntel-Mehr-PS werden hier die Leistung nicht um so viel steigern können, dass ich von unserem
 kleinen Rasenflugplatz mit Garantie sichere Starts schaffen könnte. Also bleibt nix anderes, asl das schöne
 Modell an einen Modellflugexperten zu verkaufen, der von einer Hartpiste mit ausreichender Länge starten kann.


 


 Die Baugruppen, Einbauteile und Restaurationsfortschritt 
Zur Einsicht: offizielle Bauanleitung der ehemals stark beschädigte Rumpfvorderteil das Flügelmittelstück  die Fahrwerke, Motoren und Motorattrappen 
der ganze Rumpf von hinten      Einblick in die Motorgondel 
ein Blick auf die Reparaturstellen  der Flächensteg und der Einblick in Richtung der späteren Tanklage  Rumpf von vorn  Einblick in den Rumpf 
links die zwei bisher verwendeten Motore, daneben Reserven mit gleicher Güte die Einbauteile samt Kabelsalat erster Zusammenpassversuch  Beginn der Oberflächenreparatur 
kitten, kitten und wieder kitten nachkitten die Kennung 
der AUSTRIAN-Schriftzug  erstes Anpassen des Flächenmittelstücks  man sieht schon wieder wie groß die Maschine sein wird   
die realistische Oberflläche    der "Hackler" mit dem Modell   
Detailschleifarbeiten       die Wurzelrippe
Rumpfbug mit Filler besprühen um nachzukittende Stellen zu finden das mühsame Aufkitten beginnt    
noch ohne Türe langsam kommt die Posttüre wieder zun Vorschein mit Filler gespritzt fertig abgeschliffen aber noch vor der Aufbringung der Nieten
Türscharniere und Klinke auch wieder komplett die Motorgondeln sind auch schon "nietreif" der Leim und der Stift und so mache ich die Nieten
das ist das Ergenbis ein kleiner Teil der Nieten sichtbar Stecksystem für alle Flügeleinbauten der Landescheinwerfer
Positionslampe (Leuchtdiode) der Flügel ein Höhenleitwerk jetzt neu lackiert
sieht gut aus das Mittelstück mit Motorgondeln der Fahrwerksmotor das Fahrwerk mit Seilanlenkung
Video Fahrwerksfunktion (3 Mb)
die Tanks (Var.1) Motoren voreingebaut und auch die Motorhauben die Motorhauben müssen neu angepasst werden ((:() so, jetzt reichts, sieht e gut aus - oder?
       
    Motoren und Auspuff anpassen  
passender Auspufftrakt mit Endrohr andere Seite fertiger Motoreinbau mit Atrappe Video Motorlauf
Tankeinbau querliegend (Var.1) das Zierstreifendilemma beginnt    leider sehr schweirig zu korrigieren 
Einbau der Verkabelung plus Jeti R10   langsam füllt sich der Flügel, die Landeklappen funktionieren auch schon jetzt auch die zweite Seite mit Streifen, aber auch das selbe Abdeckchaos
Zierstreifen schon "schöngekratzt"  die Akkus für den Betrieb der DC 3  das Batteriefach wird begonnen so gehört das Teil eingebaut 
die Akkuparade  und oben drauf die Piloten fertig eingebauter Tank(Var.2) mit Anschlüssen  Motoransicht mit Ölkühlergitter
es geht langsam dem Ende zu: Seitenruder neu lackiert   das Ruderblatt ist eingebaut  erster Test-Zusammenbau 
sieht wieder ganz gut aus, die DC 3      
zur Abfahrt alles Verstaut  erste Montage am Flugplatz und Bilder     
    der erfreute Restaurateur   
    zum Vergleich das Bild des Originals der Satelitenempfänger (Clone) 
 mit fertiger Beschriftung die Voll-Ladung (alle Akkus gleichzeitig) jetzt gewogen, Motoren synchronisiert und Schwerpunkt ausgewogen  
 
      Video Motorentest  - zum Vergleich:
Audio Bremslauf vom DC 3 Original

 Die Reparatur nach dem Propeller-Crash:
 
Düsennadeleinstellung rechter Motor (1) Düsennadeleinstellung linker Motor (2)  interessanter Größenvergleich zwischen Big Lift und DC 3 Propcrash beim Start - der Riss in der Nabe dürfte nicht Schuld am Bruch sein?
 
Video Crash-Aufnahme vom HLW aus die Einschlagstelle  ....und beinahe auch die andere Seite  der abgebrochene Prop durchschlug die Rumpfwand.....
 
sogar die Motoratrappe hat einen Schaden  auch hier ein kleiner Schaden   erste Kittung   
erste Schleifung  erste Spritzung Füller  falscher Filler, alles abkrazten und wieder von vorn, diesmal Filler vorher
 
aufkitten und wieder Filler aufgespritzt   mit Nieten - fertig für den Lackierer  
andere Seite mit Streifen (diese vor der Nachbearbeitung) Ansicht des lackierten Bereiches Rot nachgestrichen, muss wieder nachbearbeitet werden fertig ....
   
Vergleichsbilder der Motore: links P.H. 91 FS, rechts OS 90 FS die Einbaumasse sind identisch    
       
 Serviceansichten       
 
Drosselanlenkung  Auspuff- und Düsennadellage  Kabelanschlüsse Flügelmittelstück  die 3 Befestigungsschrauben 
 
Video der Fahrwerksfunktion, im Bild die
Seilführung beim Fahrwerk 
Situation Fahrwerksfederung  Tanklage  Fahrwerksüberstreckung - wichtig! 
 
Rumpfbug - alle Akkus  fertig angesteckt und fertig für den Verschlussdeckel die zusätzlichen Ersatzteile, Reservemotor, Segelwinde, Räder,
Ladekiabel, Startzubehör, etc.
 


 Nachsatzt:
 Schweren Herzens trennte ich mich von meiner ungeflogenen DC 3. Das Risiko ist mir einfach zuuuuuu groß,
 auf unserem Flugplatz sicher starten und landen zu können. Mein lieber Freund Karl Petz aus der Schweiz war
 mir als Mittelsmann zur Hilfe geeilt und konnte das Modell an einen schweizer Modellflieger mit Zweimot-Erfah-
 rung und Flugerfahrung im Großflug, als Gletschepilot, weitervermitteln.
 Ich habe das Modell besten Wissens und Könnens gebaut und gewartet und wünsche dem neuen Besitzer viel
 Freude am Flug mit der schönen DC 3. Wie ich von ihm gehört habe hatte er schon einige schöne Flüge gehabt.

       
Paul B. bei Startvorbereitung   vor dem Start Paul's DC 3 im  Flug