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   F - 82 H - Twin Mustang - Eigenbau
   


 Eine Mustang zu besitzen ist schon eine feine Sache und auch ich wollte einmal
 ein so tolles Modell, welches man auf den Modellflugplätzen oft sehen kann. Da
 heute viele dieser Modelle aus ARF-Bausätzen entstehen ist der modellbaue-
 rische Stellenwert dieser Modelle natürlich etwas gedämpft. Um hier all jenen
 Kollegen, ich meine insbesondere die "Holzwürmer" unter ihnen, die überwiegend
 nur mit Holz und Papier arbeiten, etwas entgegen halten zu können, habe ich mir
 den Bau einer North American Twin Mustang (P-82, ab Kriegsende F-82) aus zwei
 P51-Bausätzen (aus der fernöstlichen Produktion von Fa. Flight 8, im Vertrieb bei
 Schweighofer) vorgenommen.
 
 Mit 2,3m Spannweite und dem angegebenen niedrigen Fluggewicht der Einzel-
 modelle (beide ca. 7,6kg) würde nach meinen Erfahrungen nach die Motorisierung
 mit zwei 60er Zweitaktern ausreichen. Um jedoch sicher zu gehen, dass genügend
 Power für forcierten Vortrieb vorhanden ist, werde ich  aber zwei OS 91 FX Zwei-
 takter einbauen. - Als zusätzliche Hilfe und technisches Experiment, möchte ich die
 Twin-Elektronik von MKZ einbauen, testen und sehen, um wieviel besser die Moto-
 ren synchron laufen, als bei meiner manuellen Justierung. Siehe dazu später, doch
 das Experiment ist fehlgeschlagen, die OS laufen auch ohne Elektronik perfekt.

 Das Modell würde nach amerikanischer Bezeichnung wohl als "scratch buildt"
 bezeichnet  werden, denn für die Bezeichnung Scale hätten die Rümpfe usw. noch
 tiefgreifender geändert werden müssen. Das stand mir nicht dafür und das muss ja
 nicht unbedingt sein, so wie ich das eben sehe.Mir genügt es, dass ich das
 ausgefallene Modell weitgehend authentisch nachbilde und seine Technik und den
 Flug damit beherrsche und meine Freude damit habe.

 Die beiden P51 Bausätze sind also für die Motorvariante 2T/60 ausgelegt. Sie 
 weisen eine Spannweite von je 1, 67m auf, woraus bei maßstäblicher Umrech-
 nung vom Original, die Spannweite des Twin Mustang Modells von 2,3m (~95")
 resultiert. Das entspricht einem Maßstab von annähernd 1:7.
 Ich fliege seit langen so eine P 51 Mustang, allerdings von vornherein mit einem
 Hype 91 mit einem Webra Dynamix-Vergaser. Das Modell überlebte einen etwas
 zu tief angesetzten Rückenlooping nicht. Im zweiten Modell dieser Reihe wurde
 jedoch ein OS 91 FX eingebaut. Zwischen den beiden Motoren konnte ich keinen
 Leistungsunterschied wahrnehmen. - Sicher ist, dass diese P51 locker den 91er
 Motor verträgt, ja braucht, wenn mann halbwegs realistische Steigflüge fliegen
 möchte.

 Naiv angedacht wurde der Bau der Twin ganz einfach gesehen. Doch nach einem
 Überblick im Internet zeiget sich rasch, dass das weit gefehlt war:
 Der halbwegs den tatsächlichen gegebenheiten der P 82 entsprechende Bau des
 Twin-Modells bedingt, dass ein Flügelmittelteil gebaut werden muss und die Fahr-
 werke in einer gänzlich anderen Position eingebaut werden müssen. Weiters sind
 die in den Bausätzen beinhalteten Seitenleitwerke und Höhenruder nicht verwend-
 bar und daher gänzlich neu zu bauen. Das bei der P82 das die Rümpfe verbinden-
 de Höhenruder liegt höher als es bei der P51 angeordnet ist. Noch dazu sind die
 Rümpfe um 8% länger als bei der P51. - Es wird weit mehr Arbeit als angedacht!
 
 Interessant wird auch noch die bauliche Lösung für die Zerlegbarkeit des Modells
 in zwei Rümpfe, einem Höhenleitwerk und einer durchgehende Tragfläche werden.
 Dass es ganz gut realisierbar ist, kann hier vorweg schon gesagt werden, obwohl
 der bauliche Aufwand alle meine Erwartungen bei weitem übertroffen hat;  - auf
 gut wienerisch gesagt, da habe ich mich ordentlich verhaut!

 Modellhistorie:
 Mein nachempfundenes Modell hat die letze im Dienst gestandene F 82 H (46-415)
 des 449th Fighter Interceptor Squadrons in der Ladd Air Force Base in Canada
 zum Vorbild. Diese Maschine wurde zur Überwachung der Grenzen und militä-
 rischen Aktionen Russlands in Sibirien (Beringsee) und weiter bis über den Nord-
 pol hinaus eingesetzt.  Ebenso zählte der Begleitschutz der strategischen Bomber
 B36-Peacemaker auf deren Patruollienflügen in diesem Sektor (ging oft auch
 über russisches Gebiet) zu deren Aufgabe. Alle Einsätze fanden bei jedem Wetter
 und zu jeder Tageszeit statt. Zusätzlich wurden zahlreiche wissenschaftliche
 Messungen durchgeführt und dieser Teil der Arktis und des Kanadischen Terretori-
 ums kartografiert.
 Wegen der Fallweise militärischen Schutzfunktion waren die F 82 mit 6 Maschinen-
 gewehren und Raketen ausgerüstet, sie hätte auch auch 2 Bomben transportieren
 können.


Das Modellvorbild F 82 H


mein Modell



Video vom Erstflug






 
 Baubericht der Twin Mustang  (Bilder siehe unten)


 Bau des Flächenmittelstückes:
 Begonnen wurde mit der zeichnerischen Konstruktion des Flügelmittelstücks. Zu klären war zuerst noch die
 Anordnung des Empängers im Modell, wobei für diese elektronischen Einheiten die Flügelmitte von mir aus-
 gewählt worden ist. In dem Zusammenhang war auch die Aufteilung der diversen Steuerorgane und Akkus (für
 Empfänger und Glühung) abzuklären. Weiters war die Landeklappenanordnung und die Bau- und Montageart
 des Einziehfahrwerks, sowie erste Überlegungen zu dessen Befestigung im Flügel zu entscheiden.

 Zu Beginn wurde die untere Beplankung für die Fahrwerksaufnahmen in den Aussenflügeln geöffnet und die
 Rippen fürdie neue Fahrwerksaufnahme geändert. Es wurden Musterrippen angefertigt und die Rippenstücke
 auf den soliden neuenTrägerleisten aus Kiefer eingeklebt. Die Zungenkästen wurden gebaut und zwischen den
 Holmen Stege eingeklebt, da die Fläche sehr drehstabil sein muss, denn sie trägt den Großteil der Stabilität
 des Gesamtrahmens "Fläche - Rumpf - Höhenleitwerk - Rumpf - Fläche". 
 Schritt für Schritt ging es am Mittelstück weiter und mit der Aufbringung der unteren Beplankung. Um die Fahr-
 werke passend einbauen zu können mussten nun die Flächenaussenstücke "provisorisch" mit dem Mittelstück
 verklebt werden (mit PVH Express-Leim). Später wurde noch mit Epoxy und Glasgewebeband die Endverkle-
 bung vorgenommen. 

 Vor der Zusammenfügung der drei Flächenstücke wurden noch die Servokabel für die Querruder eingebaut,
 denn nach der Beplankung ist das nurmehr schwer möglich. Die Kabel zu den Rümpfen, für das Höhenruder
 und Seitenruder, das Preßluftsteuerungsventil, die Schlauchführung der Preßluft in den Rumpf, für Glühung und
 den Hauptschalter können nachträglich eingebaut werden.
 Das Einrichten der V-Form beim Klebevorgang bedurfte etwas Geduld.Die 6 Grad V-Form des Originalflug-
 zeuges sehen am Modell, wegen der größeren Flügeldicke des Modells und mit der Verjüngung nach außen,,
 etwas gewöhnungsbedürftig (zu viel) aus. Flugtechnisch ist das aber vorteilhaft.

 Danach wurden die Fahrwerke neuerlich eingepasst und die endgültige Einbaulage bzw. die richtige Stellung
 im ein- und ausgefahrenen Zustand hergestellt. Schließlich konnte auch die obere Beplankung aufgeklebt
 werden und in der Folge auch die Beplankung im Fahrwerksbereich der Außenflügel geschlossen werden.
 
 Die nächste Arbeit am nun langsam unhandlich gewordenen (2300mm) Flügel bestand aus dem Verschleifen
 der Fläche und dem Ausschneiden und Entfernen der Landeklappe. Zuletzt wurden die Außenflügel (vom Bau-
 satz) von der alten Bügelfolie befreit und nachgeputzt.

 Nachdem auf die äusseren Landeklappen verzichtet wurde,konnte am Mittelstück eine Klappeeingeplant wer-
 den. Nun wurde die Bauarbeit und die Montage der mittleren Landeklappe durchgeführt. Mittels vier spezieller
 Klappenscharniere wird die Landeklappe angelenkt. Diese Scharniere erzeugen einen je nach Ausfahrtswinkel
 varieierenden Spalt zwischen Fläche und Klappe, wodurch die Naturähnlichkeit unterstützt wird. Aufgrund des
 Flügelprofiles darf angenommen werden, dass der Einsatz der Landeklappe zwar Verbesserungen bei der
 Reduzierung den Langsamflugeigenschaften ergeben würde, die, wie sich beim Flugtest zeigte, nach meinen
 Fluggewohnheiten jedoch nicht notwendig sind, da das Modell gerade im richtigen Tempo zur Landung
 einschwebt.


 Rumpfarbeiten:
 Bei der P82 (=F82) ist der Rumpf gegenüber der P51 etwas verlängert und das Seitenruder vergrößert. Daher
 müssen beide Rümpfe um je 80 mm verlängert werden. Dazu wurde im Heckbereich mittels Kiefernleisten und
 3 mm dicker Balsabeplankung eine tragfähige Basis für das neue, gegenüber der P51 ebenfalls vergrößerte,
 Seitenleitwerk geschaffen. Dabei mussten gegenüber dem Originalflugzeug kleine Kompromisse beim Verlauf
 der Rumpfkontur im Leitwerksbereich eingegangen werden.

 Ungeachtet dessen mussten beide Rümpfe im vorderen Bereich mit Glasmatten verstärkt werden. Bedauerlich
 ist zu bemerken, dass die Qualität der Klebungen in diesem Breich "unter dem Hund" war und dort unbedingt
 nachgeklebt werden musste. Die Einbringung der Glasmattenstücke wurde daher erleichtert, da der Schacht
 für den auf der Rumpfunterseite liegenden Auspuff gebaut werden, und darum der Rumpf im unteren Vorder-
 teil ohnedies geöffnet werden musste.

 Die Arbeiten zur Lagebestimmung des Motors fallen immer sehr zeitraubend aus. Die Einbaulage musste
 darüber hinaus, zur Herstellung größerer Übereinstimmung mit dem Original, noch etwas höher als im Normal-
 modell vorgenommen werden.
 Diesmal baute ich mir eine Schablone mit einem drehbaren Kreuz mit den Mittellinien, die ich mit den am
 Rumpf befindlichen, versetzten Linien (wegen Seitenzug), in Deckung bringen muss. Dann kann ich den Motor-
 umriss solange drehen, bis der Auspuff oder der Zylinder in der Stellung ist, wo ich ihn haben möchte. Und dann
 wird diese Stellung angezeichnet und es können später die Löcher für den Motorträger gebohrt werden usw.

 Betreffend die spätere Konstellation des Modells ist festzuhalten, dass ich die Rumpfachsen mit einem Seiten-
 zug nach außen, von je ca. 1 Grad verlaufen lasse möchte. Das soll bei Motorausfall die Flugeigenschaften mit
 einem Motor verbessern, - hoffe ich.

 Ein weiteres "Highlight" der Rumpfarbeiten ist das Anpassen der Motorhaube(n). Diesmal beschaffte ich mir
 eine zusätzliche Haube für Experimente, denn der Rumpfkonturenverlauf des Bausatzes ist nicht mit dem des
 Originals vergleichbar: Es gibt eine Stufe durch eine gegenüber der Rumpfhöhe längeren Haube (gedacht für
 Abluft). Da jedoch der Auspuffschacht bei mir als Abluftöffnung vorhanden ist, konnte durch Aufdoppeln von
 Balsaholz die Rumpfkontur an die Motorhaube angeglichen und naturähnlicher gestaltet werden. - Auch die
 Kürzung der Hauben ist ein Unheil, aber notwendig. Die Herstellung eines schönen Stoßes zwischen Rumpf
 und Motorhaube ist sehr arbeitsintensiv und bis die Haube in Relation zum Spinner richtig sitzt, das ist nochmal
 ein Horror. Wenn das dann mal so stimmt, sieht man wie und wo man auf der Motorhaube aufdoppeln muss,
 damit die Kontur mit der Spinnerrückseite parallel verläuft. Das ist viel Arbeit, lässt sich aber nicht völlig genau
 realisieren, da die Motorhauben mit viel zu großem Sturz und Seitenzug vorgegeben sind. Da muss man später
 noch mühsam aufdoppeln. Schließlich konnte ich die Passung halbwegs "hinschummeln", sodass sich mein
 bisheriger Aufwand letztlich gelohnt hat.


 Leitwerk:
 Betreffend Höhenleitwerk war die Frage des Servoeinbaues vordergründig zu klären. Ich entschied mich nach
 Anraten für 2 Stk Hitec HS 125 BBMG mit je 3 kg Stellkraft. Die Servos werden an jeder Ensdeite des
 Höhenleitwerks montiert und an die Ruderklappe angelenkt. Beide Servos sind über ein V-Kabel angesteuert,
 welches aus dem Höhenleitwerk herausgeführt wird und außen am Rumpf in einer Steckbuchse mit dem Kabel
 zum Empfänger verbunden wird. 
 Die Befestigung des  Höhenleitwerks erfolgt mit je 2 x M4 Schrauben pro Rumpfseite. Das HLW wurde mit
 +0,5 Grad EWD justiert (hoffe das wird passen, denn eine Änderung ist später nicht einfach möglich).
 In der Praxis zeigte sich später, dass das Modell bei voller Leistung tief getrimmt werden musste, um hori-
 zontal zu fliegen. Da sich trotzdem für mich angenehme Flugeigenschaften ergaben, wird auch keine
 Schwerpunktänderung vorgenommen.
 Die zwei Seitenruder werden ebenfalls mit je einem Hitec HS 125 BBMG-Servos angetrieben, welche mit dem
 jeweiligen Seitenruder und dem Heckfahrwerk elektrisch verbunden sind. Die übliche Anordnung des Heck-
 fahrwerkes wurde umgekehrt (s. Bild), so dass es eher dem originalen Montagepunkt nahe kommt. Die Bau-
 weise des Fahrwerkes erlaubt eine fixe Montage. Das bedeutet, es ist möglich ohne Federn und nur mit
 dünnen Drahtseilen die Heckfahrwerke anzulenken. Die Zartheit der Heckfahrwerke wird im Flug der Original-
 treue keinen großen Abbruch leisten.


 Langsam geht es der Fertigstellung entgegen:
 Die nächsten Arbeiten betreffen schon die Montage der Querruder plus deren Servos und Servodeckel etc.
 Damit sind die wesentlichen Bauteile fertig und es ist eine erste Schwerpunktsermittlung möglich. Dabei soll
 auch festgestellt werden, wo Gewicht, also Servos, Akkus usw., angeordent werden sollen/können, damit der
 Schwerpunkt so weit als möglich ohne Bleizugabe eingestellt werden kann. Bisher hat sich ein Rohgewicht von
 6 kg eingestellt. Mit einer Schätzung denke ich, dass noch gut 1,5 Kilo dazukommen können, sodass schließ-
 lich ein Gesamtgewicht von 7,5 bis 8 kg zustandekommen könnte. Das wäre für 2 x 15 ccm und 2300 mm
 Spannweite nicht schlecht. Genauere Angaben folgen später. - Das Mehrgewicht entsteht aus allerlei Details,
 wie zB die Verkastung der Radkästen in den Flächen, die Einbauten für die Pressluftanlage des Fahrwerks und
 die Synchroniseirungseinheit für die Motoren, die Lackierung der Radkästen und Motorspanten mit Silberlack
 und  2K-Lack, der Bügelfolie, usw. usw.

 Nun sind die Rümpfe schon bebügelt und alle Servos eingebaut, sodass es mit dem Einbau der Motoren ernst
 wird. Zuvor musste aber noch der eine neue hinzugekommene OS 91 FX eingelaufen (1 Liter) werden und
 beim schon gebrauchten Motor die Einstellung mit dem neuen Auspuff geprüft werden. Die Motoren brachten
 zufriedenstellende Ergebnisse mit der 14x7-3-Blatt-Luftschraube mit je ca 7500 U/Min. Das ist fürmich ein sehr
 guter Vergleichswert zu anderen, hubraumgrößeren Motoren. Ich bin schon gespannt, wie die dann mit der
 Synchroneinheit laufen werden. Viel dürfte die nicht zu tun bekommen, da die Motoren sehr gut laufen.
 Das ist auch der Grund, weshalb ich mir diesmal die geplante Glühung ersparen möchte: das ist ergäbe eine
 Gewichtseinsparung von mindestens 350 Gramm.

 Ein Paar Worte zum Thema Motorensynchronisierung:
 Die Synchroneinheit ist von MZK und besteht aus einem Elektronikkasterl mit einem Schalter und einigen
 Kabeln dran, aus 2 Sonden und 2 Scheiben, in denen die Magnete einzukleben sind. So weit so gut, doch
 die "Magnetscheiben" passen (natürlich) nicht auf eine OS 91-Nabe, also musste die Nabe an den Stellen an
 denen sich die Magnete befinden, angefräst werden. Dies dient dazu, dass die Magente bei Montage des
 Spinners oder Props, nicht aus der Scheibe herausgepresst werden können. Bei kleinen Motoren passt die
 "Magnetscheibe", aber nicht bei größeren Motoren. Die Elektronik wird mit einem Servokabel am K 1 ange-
 steckt und damit ist fast alles fertrig. Die Sorge mit der Motoreinstellung hat sich inzwischen auch geklärt, denn
 dazu dient der kleine Schalter an der Elektronik. Er überbrückt die Elektronik (und wird auch zur Programmie-
 rung benötigt), damit der andere Motor eingestellt werden kann. Also es besteht quasi ein V-Kabel, welches
 mit der Umschaltung durch die Synchroelektronik geht und beide Motoren dann synchronisiert laufen.

 Eingeschobener Testbericht mit meinen Erfahrungen mit der Motorensynchronisiereinrichtung:

 Die Programmierung ist an sich keine Hexerei, doch schon die erste Funktionsprobe des Ganzen war nicht von
 Erfolg gekrönt. Vielleicht sollte man die Motore besser vorher auf einem Prüfstand einstellen, denn im Modell ist
 es für mich nicht befriedigend realisierbar.
 Letztlich zeigte sich das Ergebnis so, dass bei V-Kabel-Schaltung die Motoren nahezu optimal liefen, nicht
 so bei eingeschalteter Synchronisierung. In der Synchrostellung ergab sich zB bei Mittelgas, dass ein
 magerer eingestellter Motor langsamer geworden ist, wonach die Elektronik den anderen beschleunigte. Das
 Hochdrehen regelt dann den langsameren Motor wieder hoch und der andere wird langsamer. Man könnte
 diesen nicht optimalen Effekt  bestimmt mit diversen umjumpereungen an der Elektronik noch wegprogram-
 mieren, aber nicht ich und schon gar nicht in diesem Modell.
 
Folglich wurde die Elektronik entfernt und der Kanal 6 für den zweiten Motor eingerichtet. Mit der Mischung
 der Kanäle im Sender ist das Synchronisieren dann ein "Vergnügen", die ohnehin schon präzis laufenden
 OS-Motoren noch feiner einstellen zu können. (Grobbeschreibung des Vorganges: Zuerst grob Vollgas, dann
 die Mittelstellung, danach Leerlauf und Vollgas justieren)

 Abschließende Rumpfarbeiten
 Jetzt ist wieder der Zeitpunkt für die weitere Arbeiten wie die Installation der Servos usw. gekommen. Insbeson-
 dere muss ich darauf achten, dass beide Rümpfe gleich schwer werden. In Verbindung mit einer Akkuweiche
 bringt das neue Probleme, denn es muss daher ein Akku in jedem Rumpf unterkommen. Zum Glück habe ich
 für die anfangs beabsichtigte Glühung bereits dicke Kabel eingezogen, die jetzt bei der Akkuaufteilung natürlich
 willkommen sind. Die neuerliche Kontrolle des Schwerpunktes wurde jetzt durchgeführt und ein brauchbares
 Ergebnis, leichte Kopflastigkeit, trat ein. Den Schwerpunkt habe ich (sinngemäß zur Anleitung der P51) mit
 120 mm eingestellt.

 Betreffend Gewicht sieht die Sache jetzt so aus: Rumpf 1 und 2 (mit Akkus usw.) haben jetzt je 2,14kg und die
 fertige Fläche samt allen Ein- und Anbauten wiegt 3,92 kg. Das ergibt ein Gesamtgewicht von 8,2kg - das
 ist akzeptabel .... Mal sehen, wie sich das beim Flug darstellen wird.
 Nun mussten die Fahrwerke endmontiert werden, d.h. die Räder definitiv montiert werden, sowie auch die
 am Federbein befestigten Fahrwerksschachtabdeckungen. 

 Flugbericht der P82 Twin Mustang:

 Der Transport des Modells geht ja noch, aber die Montage der Tragfläche auf den Rümpfen wird dann schon
 zur Aufgabe. Man benötigt einen großem Modelltisch, denn am Boden macht der Zusammenbau keinen Spaß.
 Denn bis endlich, -mit oder ohne Helfer-, alle Stecker an den richtigen Gegenstücken angesteckt sind und
 dann auch noch die vier Befestigungsschrauben angebissen haben, das kann schon mal Nerven kosten.
 Mit Geduld oder helfenden Händen ist das aber gut zu bewerkstelligen. Dann muss auch noch das Höhenruder
 vorerst lose befestigt werden, denn es kann erst nach der Festschraubung der Rümpfe am Flügel endgültig
 festgezogen werden. Alles in Allem aber gut machbar. - Doch der nachfolgende unproblematische Flug mit dem
 Modell und dessen faszinierendes Flugbild, gleichten diese notwendigen Unhandlichkeiten aber voll aus.

 Mit vielen Gedanken im Kopf ging es schließlich auf unserem mäßig gemähten Modellflugplatzan der ersten
 Start . Wird sie so schwierig zu rollen sein wie meine P51?  Wie wird das Fahrwerk bei und nach der Landung
 funktionieren, denn immerhin sind da 8,2kg in der Luft und dann am  Boden unterwegs? Wird meine Konstruk-
 tion den Luftkräften und G-Beanspruchungen standhalten?
 
 Also der Start gelang mustergültig und die Maschine war beim Gasgeben mit dem Höhenruder hundertpro-
 zentig zu beherrschen, ohne auffällige Tendenz auf die Nase(n) zu gehen. Die Motoren liefen auch schön. Na
 was soll bei zwei OS 91 FX (1700-9000 U/Min mit 14x7(2Bl) und max. 6,4kg Standzug) denn schon schief-
 gehen? Und der eigentliche Trimmflug konnte ebenso gut absolviert werden und endete mit nur geringen
 Korrekturen an Höhe und Querrudern. Dann versuchte ich einen Looping  mit mittlerem Durchmesser und eine
 mittellange Rolle, alles bestens. Dann Gas weggenommen und Landeanflug angesetzt, das passte sofort und
 war für mein "gerade ausreichendes" Können unproblematisch und bestens steuerbar zu Ende zu bringen. Die
 Kollegen applaudierten und ich war über meine Flugkunst und mein gutmütiges Modell sehr erfreut.
 
 Das Aufsetzen erfolgte gleichzeitig auf beiden Fahrwerken und trotz butterweicher Landung schlug das 9kg-
 Eurokit-Pressluftfahrwerk hörbar, aber nicht furchterregend, durch. Eine Nachkontrolle am Fahrwerk ergab
 keinerlei Veränderungen an den Federbeinen oder andere Schäden.

 Die Rollrate des Modells scheint mir mit den nur kleinen Querrudern sehr naturgetreu, wärefür meine üblichen
 Steuergewohnheiten aber vielleicht etwas nachbesserbar. Vielleicht muss ich mehr Ruder steueren? Vielleicht
 werde ich doch noch einige Prozent Ruderweg dazugeben. Jetzt freue ich mich schon auf den nächsten Flug
 und auch auf etwas Wind zum Training.
 
 Und der nächste Flug fand bei mittlerem aber böigem Wind in Pistenachse statt. Der Start wurde diesmal von
 mir langsamer begonnen und mit längerer Rollfase durchgeführt. Dabei hörte man, wie das Fahrwerk bei den
 vielen Bodenunebenheiten durchschlug, also die Federn in den Federbeinen voll auf Anschlag zusammenge-
 drückt worden sind. Um das Fahrwerk nicht länger zu strapazieren hob ich ab und brachte das Modell in einen
 rasanten Steigflug, um rasch auf Sicherheitshöhe für den Trimmflug zu kommen. Im Mitwindflug stieg das
 Modell weiter, sodass ich ein wenig tief trimmen musste. Dann versuchte ich einige weiche und langsam ge-
 rollte halbe Kuban-Achten zu fliegen, einen diesmal weit gezogenen Looping, eine langgezogene Rolle und
 sogar einen Turn, der gar nicht schlecht gelungen war. Dann langsame Fluggeschwindigkeit und ein Anflug
 über die Straße hereinkommend aber in ausreichender Höhe, einen Landeanflug simulierend. Da zu erkennen
 war, dass diese Anflugrichtung keine wesentlich höhere Landegeschwindigkeit ergibt, führte ich nach Einschie-
 ben von Vollgas einen  niederen Vorbeiflug in ca. 1,5m Höhe durch. Wow, das war für mich ungewöhnlich, sah
 abertoll aus. Nach einem 360 Grad Sinkflug schaffte ich nicht ganz die 6m Höhe, schloss einen liegende Acht
 an und war mit dem Ergebnis fürs Erste zufrieden. Dann der Anflug zur Landung wobei ich beim ersten Anflug
 zu hoch herein gekommen bin. Im zweiten Anflug drosselte ich früher und mit einem Gasstoß stieg das Modell
 ein weing und ich konnte erst im ersten Viertel der Platzlänge den idealen Gleitflug einstellen und erst in Platz-
 mitte aufsetzen. Mit gehobenem Heck lief das Modell noch weiter, sodass ich zog, um das Heck auf den Boden
 zu bekommen. Als die Maschine dann schon langsam war leitete ich eine weiche Kehrtkurve ein. Das Modell
 kehrte in nurmehr geringer Entfernung vom Flugplatzrand um und ich konnte unbeschädigt zum Startplatz
 zurück rollen.

 Am Standplatz führte ich noch eine weitere Verbesserung der Leerlaufeinstellung durch, wobei mir auffiel, dass
 der zweite Motor nicht auf die Übernahme der Trimmwerte des Gaskanals eingestellt war. Danach war die
 Anpassung der beiden Motoren auch im langsamen Leerlauf natürlich ein Kinderspiel und noch optimaler.
 Endgültig gelang es die Motore auf sicheren Leerlauf sogar unter 1500 U/Min zu bekommen. Für den Flugbe-
 trieb stelle ich jedoch etwa 2000 U/Min ein. Der obere Regelbereich der Motore verlangte nach keiner Nach-
 besserung und die Düsennadeln blieben vorerst unberührt. Zur Nachjustierung der Hauptdüsen musste ich
 alleine das Modell hochheben (kein helfender Kollege am Platz).In dem Moment fiel mir der bekannte Aus-
 spruch des Filmstars Hans Moser ein: "Na wia nemma mas denn?"  Auch das Anheben des Modells verlangte
 keine Nachjustierung, die beiden OS laufen wie ein "Glöckerl" ! - Möge das immer so bleiben.

 Zu Hause erprobte ich anstelle der enddrehzahlgefährdeten Graupner Nylon Propeller dimensionsgleiche von
 APC und konnte 9500 U/Min erreichen,. Das ergibt noch etwas mehr Speed und Zugkraft. (Hier muss man
 auch auf die Drehzahlgrenzen des Herstellers achten, wo zB bei Graupner Nylon das Limit mit 9500 schon er-
 reicht wäre! Der APC-Wert liegt höher und hält auch Stechflüge mit voll hochdrehenden Motoren bei etwas über
 10.000U/Min aus.)

 Zusammengefasst glaube ich, mir zu meinem Eigenbau gratulieren zu dürfen, denn das Modell fliegt bei weitem
 besser als mache meiner anderen "Bomber".Es lässt sich angenehm starten und fast noch angenehmer landen.
 Fliegerherz, was willst Du mehr?

 

Das Ausgangsmodell  ein Basisbausatz für die Twin Mustang zu Beginn Gedanken zur Servoverteilung  Konturen- und Größenvergleich: die violette Maschine ist die P51  
 die Flügelkonstruktion  Beginn: der Fahrwerkseinbau   Einpassen des Fahrwerksträgers 
  der Flügelbau beginnt     
Fahrwerk ausrichten       
 
 Konstruktion für Rumpfverlängerung  Verstärkungsleisten verkleben das Höhenruder entsteht (2 Servos)  
   Befestigung des Höhenleitwerks Ansicht Servobefestigungen Höhe und Seite Höhenruder mit Servo und Steckverbinddung zum Rumpf
  erste Gesamtansicht der Twin Mustang    
jetzt wirkt es schon kompletter  Rumpfarbeiten: alles nachkleben ! ! ! Vorrichtung zur Findung der Einbaulage Vorbereitung der Motorenmontage 
Verkastung des Auspuffschachtes Motoren sind eingepasst Hauben angepasst Seitenruderservo eingebaut
Anlenkuung Seitenruder und Heckfahrwerk neuerlicher Zusammenbau mit Fahrwerk    
die Landeklappe der Spalt bei der Landeklappe erstegrobe Schwerpunktsbestimmung  
die bebügelte Tragfläche Radkästen verkastet Rümpfe bespannt  Motoren mit Synchrosystem  (Fehlinvestition wurde wieder abgebaut)
bearbeitete Nabe (Ausnehmung für Magnete) Ansicht der Hallelektronik Rumpf mit Motor Auswiegen des Modells
erster Eindruck mit Folie Beginn des Einbaus der "Bordelektronik"  Einblick beim Zusammenbau / Akkuweiche  Einblick beim Zusammenbau / Fahrwerksteuerung 
zusammengebaut       
Video Testlauf 2 x OS 91 FX  Fahrt in den Hangar 
vor dem Erstflug    die Motoren im Standlauf
    auch die Untersicht gefällt mir  
nach dem Start    Landeanflug   


 Und weiter geht's mit Zubauten ...
 Während meines Ausfalls beim Warbirdtreffen 2010 wegen Krankheit, konnte ich die Zeit nützen und
 meinen PC traktieren und suchte nach mehr Infos zu meinem Modell. Schließlich stolperte ich über
 die Erwähnung, dass diese Maschinen mit Raketen bestückt werden konnten. Das brachte mich auf
 die Idee, solche "Abschussrampen" für mein Modell zu erdenken und dazu passende Raketen
 (T - Minus K1) und Rauchpatronen zu suchen. Ich wurde fündig und bestellte mir eine Rakete, deren
 Treibsatz 0,32 sekunden lang mit 7,81 N anschiebt. Damit fliegt das Dingerl bei Senkrechtstart
 angeblich max. 100m hoch.
 
 Weiter der Gedanke, wie und ob das wohl funktionieren würde, wenn ich mit zB 100 km/h so ein
 Ding horizontal abzuschießen versuchen würde. Kommt das Raketerl mit der kurzen Brenndauer
 überhaupt gegen den Fahrtwind an? Um das herauszufinden werde ich, Wohl oder Übel, an einem
 Reserveflügel am Flugplatz annähernd horizontale Teststarts aus dem Stand vornehmen  müssen.
 Spannend, oder ?!

 Nach schlaflosen Nächten fiel mir die Lösung für die Zündleitungen ein: Ein ehemals für die
 Hallgeber der Motorsynchronisierung vorhandenen Kabel wurden als Zündleitung adaptiert. Anstelle
 eines Servos zum Ein- und Ausschalten einer Kamera wurde die Zündelektronik samt 4,8V Akku
 eingebaut und mit den Zündungskabeln verbunden. Allerdings mussten noch zusätzliche Kabel bis
 zu den Startlafettenträgern neu eingezogen werden. Hmmmm, ging eigentlich gerade noch gut.
 Dann begann das Öffnen der Flügelbespannung an den Stellen an der die Befestigung der
 Startträger vorgesehen wurde. Schließlich war die Lösung so, dass die Startträger auf der
 Montageplatte an-/abgeschraubt werden können, sodass das kriegerische Aussehen der Maschine
 nicht immer sein muss. Auf den Startträgern werden die Lafetten aus 2mm Stahldraht und einer
 Länge von ca. 25cm montiert. Sie dienen als Aufnahme der Raketen bzw. als "Zielvorrichtung" beim
 Abschuss. Die Raketen sind lose aufgeschoben und werden mit dem Zündverlängerungskabel und
 dem Zünder vor dem Abrutschen von den Lafetten gesichert.

 Die Zündelektronik und ihre Handhabung wird im Link Raketenabschuss genau beschrieben.

 Um die F 82 nicht zu beschädigen werde ich von meiner P 51 "Marie" einen Abschussversuch am
 Boden (siehe Bild unten) vornehmen. Wie ich inzwischen im Internet erheben konnte, ist mit meiner
 Raketenmotorisierung eine Flughöhe von maximal 80m zu erwarten. Das würde also ganz gut
 passen.
 Der Praxistest mit der P 51 brachte ein gutes Ergebnis, d.h. es ist nichts angebrannt, lediglich die
 nur 25 cm langen 2mm dünnen Führungsstäbe können gerade noch die Führung beim Start bringen.
 Als zusätzliche Führung und als Flammenschutz nach oben zum Flügel habe ich Alubleche montiert.
 Vom Stand aus abgeschossen schlingert die Rakete nach dem Verlassen des Führungsdrahtes, legt
 aber dann deutlich an Geschwindigkeit zu und es scheint als stabilisiere sie sich dann. Allerdings ist
 zu diesem Zeitpunkt die Brenndauer von 0,3 sek schon lange vorbei und es geht bergab. Nach ca.
 100m schlug die Rakete sanft und flach am Grasboden auf und es scheint als wäre erst dort die
 Spitze (nach 3 sek) abgesprengt worden.
 Der Flugtest wurde mit meiner Spitfire durchgeführt. Im Video ist der Abschguss nach dem dritten
 Vollkreis zu sehen.
 Der Test mit der Twin Mustang mit 2 Raketen wird irgendwann einmal erfolgen.

 Ergänzung von Details
 Zur Verbesserung der Detailtreue und von Zusatzfunktionen wurde der Einbau eines Landeschein-
 werfers und einer Bombenabwurfeinrichtung vorgenommen.

 Es ist nicht zu glauben, auch das Original hat nur einen kleinen Scheinwerfer am Federbein. Mit der
 Einziehung des Kabels gab es so kleine Probleme, sprich das war ein Geduldspiel. Die Funktion des
 Scheinwerfers wird über einen Kanal mit einem kleinen Schalt-Servo ausgelöst und mit der Lande-
 klappe kombiniert. Wird die Landeklappe ausgefahren, dann leuchtet der Scheinwerfer.
 
 Auch der Bombenabwurfmechanismus kam nun an die Reihe. Nachdem die gekauften Bomben mit
 deren Ausklinkvorrichtung nicht ins Konzept passten, musste eine neue Methode gefunden werden.
 Zu diesem Zweck wird auf der am Flügel angeschraubten Bombenhalterung (wie Raketenab-
 schussrampe) ein kleines Servo montiert; es ist seitlich an der Halterung angeschraubt, schaut nicht
 schön aus, funktioniert aber gut. Die Ausklinkrasten der Bomben wurden beibehalten und dienen zur
 Richtungsführung der Bomben. Weiters wird durch sie ein dünner Stahldraht durchgesteckt der die
 Bombe daran hindert,am Servohebel vorbei und damit frei zu kommen. Man könnte natürlich das
 Servo in den Halter einbauen, doch bedürfte das eines komplizierten Servohebels; das ist mir zu
 unsicher.
 Nach Fertigstellung der Rohbaumechanismen wird mit silberner Folie bebügelt. Die mit einem
 Farbband zusammengehalteten Bombenhälften werden danach mit oliver Farbe lackiert.  Fertig und
 es funktioniert auch, .... zumindest am Bautisch.

 Letzter Flug: September 2010


Rampe für Raketen und Rauchpatronen das Kabel zum Zünder wird hier angesteckt, oder das Bombenservo die Startvorrichtung die Raketen mit Startlafetten
Versuchsanordnung auf P 51   gut sichtbar das Führungs- und Abschirmblech Rakete mit montiertem Zünder
Zündelektronik mit Verdrahtung Ansicht der Abschussrampe Rocketstart...... Video vom Start (48 Mb) ...hier schon Abweichung sichtbar
der Start von vorn      
Anbau des Landescheinwerfers Position wie beim Original   leuchtet ganz gut
die drei Bauteile für die abwerfbaren Bomben Darstellung der Funktion der Ausklinkung, "Bombe fixiert" jetzt fix montiertes Auslöseservo in Stellung "Bombe abwerfen" Video Bombenausklinkung