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   September Fury
 

 
 Die Hawker Sea Fury war eine britische Entwicklung die 1946 in Serie gegangen
 ist. Einige dieser Flugzeuge werden, wie die September Fury, heute noch beim Air
 Race in Reno (eben die September Fury) eingesetzt.
 Das elegante Flugzeug reizt zum Nachbau, einerseits weil es ein vollständiger
 Warbird ist (nur andres lackiert und getunt), andererseits weil der Bausatz deutlich
 verbilligt angeboten wurde, sodass ich kurzerhand zuschlagen musste.
 Eigentlich wäre mir die Version Sea Fury bedeutend lieber gewesen, nur gab es
 dieses Modell in unserem Fachhandel auch für mehr Geld nicht zu kaufen.


               Video vom Erstflug

  Vom Bau des Racers und was sonst noch alles geschehen ist ...

 Na ja, jetzt ist alles von dieser Seite weg .... Hier stand früher ein Baubericht und nachfolgend ein Reparaturbe-
 richt, doch auch hier dürften die kleinen grünen Männchen beim Computercrash zugeschlagen haben. Nun
 werde ich einen groben Überblick verfassen, der sich auf die nach etlichen Flügen gemachten Erfahrungen
 bezieht.

 Die wichtigsten Abmessungen meines fertigen Modells betragen: Maßstab 1:7, Spw: 1720 mm, Gewicht 5700g
 (um 200g weniger als TT angibt), Motor OS FS 120 Surpass II modifiziert, Motorzug 4000 g, Graupner Prop
 14x7-3Blatt, Einziehfahrwerk: anstelle des originalen Fahrwerks ein massives 9kg Pressluftfahrwerk von Eurokit.

 Ja was wichtig ist muss zuerst gesagt werden. Das Modell fliegt sehr gut, wenn der Schwerpunkt stimmt. Na
 klar. Aber im Modellflugzeugleben ergibt sich manches Ereignis dem Reparaturarbeiten nachfolgen: Gleich
 nach den ersten Flügen stellte sich heraus, dass Gras ein großes Problem für Einziehfahrwerke ist. Wie schon
 aus früheren Fehleren gelernt, wurde aus "Sicherheitsgründen" die Befestigungen der Fahrwerksträger von
 vornherein mit dickflüssigem Superkleber nachgeklebt. Nun das hätte ich mir wohl ersparen können, denn dort-
 hin wo er hin sollte, ist der Kleber nicht gekommen.

 Grundsätzlich ist das Modell sehr gut verarbeitet und überall Klebstoff wo er sein sollte. Doch was hilft ein
 Kleber, wenn er sich nicht genügend mit dem zu verklebenden Material verbindet. - Langer Rede kurzer Sinn,
 bei einer der ersten Landungen wurde ein Federbein angeknackt und der Fahrwerksträger löste sich teilweise
 von den ihn haltenden Rippen.
 
 Abweichend von der Klebung etwas zum Fahrwerk. Alle Modellbausätze scheinen für Hartbelagspisten ausge-
 legt zu sein. Hier stellt die steilere Einbaulage des Federbeines kein Problem dar, jedoch deutlich mehr auf
 einem Rasenplatz. So auch bei der Fury; obwohl ich sagen muss, ich hatte schon deutlich kritischer Modelle.
 Also stand am Plan, bei der ersten anfallenden Reparatur am Fahrwerk wird die Neigung flacher gemacht,
 damit das Rad näher der Nasenleistenleiste zu liegen kommt. Die einfachste Methode ist die einseitige Einfrä-
 sung des vorderen Fahrwersträgers um bis zu 5 mm Tiefe. Meist reicht das aus und das Modell lässt sich zum
 Start rollen und macht beim Auslauf bei der Landung keinen Kopfstand mehr.

 Gesagt getan, bei der ersten Fahrwerksreparatur wurden die Einfräsungen an beiden Fahrwerken gleich her-
 gestellt. Natürlich wurde der Fahrwerkschaden nach der etwas härteren Landung auch instandgesetzt.
 Gleichzeitig wurde die Rauchanlage mit Perry-Vibrationspumpe ausgebaut - das Ding funktionierte einfach nicht
 und ich wollte mich damit auch nicht weiter aufhalten. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte ich den Schwerpunkt auf
 130 mm gelegt (anstelle 95 mm lt. Bauanleitung!). Den Mut dazu holte ich mir aus diversen Internetforen, die
 dieses Mass 130mm positiv bewerteten. Und außerdem ist das auch etwa das erste Drittel der Flächentiefe,
 also das kann passen und es passte auch.
 Aus dem späteren Trugschluss, dass der Rauchöltank, das Servo mit dem Steuerventil und die Rüttelpumpe
 ja kein Gewicht hätten und außerdem im Schwerpunkt liegen (na ja...), wurde der Schwerpunkt von mir nicht
 kontrolliert. Die "Das wird schon gehen - Philosophie" siegte und der nächste Flug war ein Desaster. Mit viel
 Glück klappte die Landung mit den  jetzt etwas nach vorn geneigten Federbeinen dann doch. Daheim wurde nun
 an der Gewichtsverteilung gearbeitet und an den in Mittelstellung ausgelenkten Querrudern. Dem Schwerpunkts-
 problem wurde durch Vorrückung des Akkus entgegengetreten. Ausgewogen wurde nicht mehr, es sollten
 damit ja wieder die 130mm erreicht worden sein. Davon war ich überzeugt.

 Zur Berichtigung der leicht abweichenden Flächenanstellwinkel, - wegen der notwendigen Querruder-Grundaus-
 schläge für den Geradeausflug -, wurden die Flächenhälften an dem am Tisch liegenden Rumpf montiert und mit
 dem Folienfön einmal oben und dann unten angewärmt und in der erforderlichen Richtung verdreht. - Ja, die
 Kleber werden etwas weich und es lassen sich die Bauteile dann in eine andere Position bringen. Wenn der
 Kleber nach einiger Zeit wieder hart wird kann man auslassen. Die nächsten Flüge fielen etwas besser aus,
 aber nicht so wie die ersten beiden.
 Der bisher gut laufende OS begann jedoch in der Leistung ein wenig einzubrechen. Grund?, vermutlich durch
 eine, um eine Raste zu fette Vergasereinstellung, - eben ganz nach OS-Usus.

 Dann las ich im Internetforum, dass jemand den Schwerpunkt bei 120 mm habe und er damit sehr zufrieden
 wäre. - Das mache ich auch, vielleicht fliegt das Ding dann wieder besser, so wie am Anfang eben. Na da-
 raus wurde nichts - ganz im Gegenteil. Es war der vorerst falsche Weg, zumindest so wie ich das angegangen
 bin: Husch, husch, das Wetter ist schön und man muss fliegen gehen, also nicht zu lange herummachen.
 Also der Flug war wieder desaströs, unangenehm und anstrengend. Die Landung war dann das Ende der Test-
 phase, denn das giftig reagierende Höhenruder (Zeichen für Hecklastigkeit) war im Landeanflug ein Chaos.
 Die Landegeschwindigkeit flott, die Fahrwerke passen jetz ja und halten schnellen Landungen stand .... Und weit
 weg, am oberen Ende des Flugplatzes, war ich gerade noch 20 cm über Grund und traute mich wegen der
 Schnapptendez des Modells nicht weiter Höhe zu ziehen. Das Ergebnis eine perfekte Bauchlandung mit
 ausgefahrenem Fahrwerk. Beide Fahrwerke waren ausgerissen, also die Fahrwerksträger aus 10 mm
 Buchensperrholz hatten sich von den Rippen gelöst. Leider hat ein an einem Pressluftschlauch hängendes Fahr-
 werk ein kleines Loch auf der Oberseite der Tragfläche geschlagen, ansonsten hat dem Flieger nichts gefehlt.
 Zuerst wurden daheim alle Teile gereinigt und die Fahrwerke kontrolliert. Bei einem Fahrwerkszylinder war
 der Schlauchanschluss beschädigt und musste  der Schaden mit kleinen Tricks behoben werden. Die entste-
 hendene Holzarbeit veranlasste mich das Reparaturprojekt in die schlechte Jahreszeit zu verlegen. - Ende.

 Reparatur der beiden Fahrwerke

 Begonnen wurde mit der Säuberung aller Bruchstellen an den Rippen usw. Danach wurden nach einer
 eigens angefertigten Kartonschablone Verstärkungsrippen hergestellt, die nach Instandsetzung der "Urrippen"
 an diesen seitlich angeklebt worden sind. Als neue Fahrwerksträger wurden Kieferleisten 15x10 verwendet.
 Von Beginn an wurden die Ausschnitte für die Träger schräg (wegen Vorneigung) angeordnet, damit nach der
 Verklebung die richtige Stellung vorhanden ist. Die Fahrwerksträger wurden mit den Fahrwerken provisorisch
 verschraubt, damit später die Fahrwerke nicht verspannt montiert werden können. Das Einpassen der Fahrwer-
 ke mit den montierten Trägern zeigte, ob diese auch überall richtig aufliegen, damit sie später die auftretenden
 Kräfte auch perfekt übertragen können. Als alles passte wurden die Träger an einigen Stellen verklebt. Nach der
 Aushärtung wurden die Fahrwerksmechaniken abmontiert und die restlichen Klebungen mit Epoxyharz
 vorgenommen.
 Der nächste Abschnitt war der Aufklebung der Beplankung gewidmet. Nach dem Zuschneiden der Teilbeplan-
 kungen wurden diese mit Kaltleim aufgebracht und mit zahlreichen Nadeln niedergespannt. Anschließend
 wurde verschliffen und die Bügelfolie aufgebügelt. Die Radabdeckungen wurden an die Fahrwerke angepasst
 und aus 1 mm Flugzeugsperrholz angefertigt. Sie liegen passend im Fahrwerksschacht und schließen mit der
 Flügelhaut bündig ab.

 Die neuerliche Flugerprobung

 Im Flug zeigte sich, wie zu Beginn, wieder eine Kurventendenz nach links, die mit dem Querruder leicht korri-
 giert werden konnte. Das Höhenruder war schnappig und das Modell stieg deutlich - der Schwerpunkt schon
 wieder unpassend! Mit der Trimmung in Richtung tief gelang der Horizontalflug mit Speed. Bei weniger Fahrt
 wude das Modell eher etwas unruhig, ich auch. Die jetzt genau  vermessenen 130 mm für CG scheinen doch
 nicht zu passen. Bei hoher Geschwindigkeit wirkte das Höhenruder zufriedenstellend, nicht aber beim deutlich
 langsameren Landeanflug. Anstelle des von mir bei den Modellen gewöhnten "Ziehens" bedurfte das Modell
 das nicht.
 Sank es unter die von mir gedachte Gleitfluglinie und ich zog dezentetst, stieg es wieder stark hoch. Wirklich
 ungut. Erst nach 10 Landeanflügen entsprach endlich die Anflughöhe und -geschwindigkeit, sodass ich das
 Modell ordentlich aufsetzen konnte. Es war sehr flott und rollte mit dem angehobenen Schwanz noch weit dahin.
 Meine Versuche das Heck durch Ziehen abzusenken, veranlassten das Modell zum kurzen Anheben eines
 Rades. Endlich konnte ich gezogen rollen um das Tempo weiter zu senken und das Modell umzudrehen.
 Glücklich über die gelungene Landung packte ich das Modell wieder ein und fuhr heim in die "Fliegerwerft".

 Beim genaueren Hinsehen fiel mir auf, dass die Flügel-Winkelpositionierung am Rumpf etwas Spiel hat. Jetzt
 wurden die Einstellwinkel der beiden Flügel neuerlich geprüft und eine Abweichung von kleiner 1 Grad festge-
 stellt. Diese Abweichung wurde behoben und bleibt zu hoffen, dass zum Gradeausflug wie von Beginn an keine
 Querrudertrimmung mehr nötig ist. Allerdings hat sich dadurch auch die EWD ein wenig geändert, in welche
 Richtung wird sich beim nächsten Flug zeigen. Alles in Allem aber keine echten Erschwernisse sondern Schön-
 heitsfehler.

 Weitere Werftarbeiten beginnen:

 Der Schwerpunkt musste wieder hergestellt werden, so wie er bei den ersten Flügen war - heute sage ich,
 vermutlich bei 130 mm? Also wog ich die ehemals eingebaute Rauchanlage ab und sie schlug sich mit 160 g
 zu Buche. Dann montierte ich als Ersatzt ein 135 g Bleigewicht ganz vorn am Motorträger und erreichte damit
 den Schwerpunktabstand von 125mm, den ich beließ. Beim nächsten Flug zeigte sich dann eine deutliche
 Verbesserung. Also es war fast schon so wie einst. Dennoch denke ich, dass noch 50 g Blei zusätzlich die
 Flugeigenschaften optimieren könnten, denn die Höhenruder stehen noch immer leicht nach unten und im
 Rückenflug braucht man kaum (bis nicht) zu drücken.

 Der Motortest daheim zeigte beim Testlauf, dass vom Tank Luftblasen zum Vergaser wandern und dass das der
 Grund für die schlechte Einstellbarkeit und die miesen Laufeigenschaft war. Motor und der Tank mussten ausge-
 baut werden und das Tankpendel wurde gegen ein Sinterpendel ausgetauscht. Nach der Tankmontage war der
 Motor wieder normal einstellbar.
 Entgegen den Einstellgepflogenheiten bei OS-Vergasern, - scharf einstellen und dann ein bis drei Zähne anfet-
 ten (herausdrehen) -, darf man das beim MVVS-Vergaser nicht so handhaben. Einfach scharfstellen und hoch-
 heben, dann läuft er anstandslos durch und es ist OK. Heikel sind bei dem MVVS-Vergaser die Verstellungen an
 der Leerlaufschaube. Die ist interessanter Weise sehr wuchtig ausgefallen und bestitzt innen eine Schrauben-
 feder, die offenbar die selbsstätige Veränderung der Einstellung verhindern soll. Nachdem ja Haupt- und Leer-
 laufdüse sich gegenseitig beeinflussen, sieht es jetzt so aus, dass man nach der Leerlaufdrehzahl erst die Ein-
 stellung der Hauptdüse vornehmen sollte. ANMERKUNG: Die Leerlauftrimmung gegenüber vorher weiter vorn
 bedeutet, die Hauptdüse ist zu fett.....!
 Beim Testflug war der Motor sicherheitshalber um zwei Rasten fetter gestellt worden und erreichte daher prompt
 nicht die maximale Leistung - Es fehlen dazu rund 300 U/Min.- Interessant war, dass er nach einigen Minuten
 Lauf in der Leistung ein noch wenig mehr nachließ. Am Boden ergab der Test, dass er eben um zwei Zähne zu
 fett war. Das beim Betrieb sinkende Tankniveau hat während der Laufdauer leider nicht zur erhofften Abmage-
 rung des Gemisches beigetragen. Am Schluss des Tests war der Tank fast leer. - Auch hier wird der nächste
 Flug zeigen ob die optimale Vergasereinstellung jetzt wirklich wieder gefunden worden ist. Und dann wird da
 nimmer rumgedreht !!!

 Jetzt freue ich mich schon auf den nächsten Flug, - irgendwann....
 

       
Rumpfeinbauteile  geänderte Motoraufnahme mit Motor OS 120 Surpass auf roher Zwischenplatte montiert mit Auspuff und Perrypumpe unter dem Motor
Anschlussnippel für Rauchmittel Gasservomontage Draufsicht auf kurze Gasanlenkstange
Spritversorgung zum Vergaser   ertige Montageplatte mit Abluftöffnungen, Motor und Leitblechen und Perrypumpe  
etwas vergrößerter Ringspalt für genübend Zuluft Abluftöffnungen zu den Rädern    Ansicht Betankungsventile
Steuerventil für Rauchanlage Tank und Steuervent5il mit Servo für Rauchanlage Ansicht der Akkupositoon nach Smoganlageausbau   Servoeinbau und Presslufttank, links die
probeweise Smog-Anlage, Seilanlenkung
 Spornradanlenkung    Spreizklappeneinbau  Fahrwerk eingebaut 
Glühungssteckbuchse  sieht schick aus fertig  vor dem Erstflug 
imposante Flugbilder aus dem Video       
  die Landung beginnt ...    kurz vor dem Kopfstand 
ausgerissene Fahrwerksträger  neue Lage  der eingeharzte Fahrwerksträger mit Fahrwerksmechanik  deutlich sichtbare Schrägstellung 
Beplankung angeheftet  fertig beplankt und bespannt  Radabdeckungen mit etwas geänderter Form  fertig - die eingezogenen Federbeine
     
 bei der Schwerpunktsbestimmung