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    Supermarine Spitfire (Nr 1)  - Reparatur, Wiederinbetriebnahme und Raketenbestückung  (Modell eingetauscht)
 

 
 Der letzte Flug mit der Spitfire Nr 1 endete tragisch. Zuvor gab es ein Sender-
 service mit dem Hinweis, alle Funktionen zu testen. Leider habe ich das nur
 oberflächlich gemacht, sodass die wichtigen Querruder zwar liefen, aber in die
 verkehrte Richtung. Schon die erste Korrektur nach dem Abheben bedeutete dann
 das Ende des Modells. Es ist zwar reparabel, aber ich habe es an einen Club-
 kameraden weitergegeben, der gerne solche Modelle aufarbeitet, - wenn er mal
 dazu kommt.

 Ehemals letzter Flug: im Oktober 2009


Video mit Raketenabschuss

 

 Reparatur, Wiederinbetriebnahme und andere interessante Dinge

 Nachdem der Clubkamerad nach bald zwei Jahren das Interesse oder die Zeit an der Reparatur noch nicht
 gefunden hat, sprach ich ihn darauf an und er übergab mir danach die Modellreste wieder. Der Schaden betraf
 den Rumpfvorderteil und die Tragfläche, bei der mehrere Rippen gebrochen, die Servos losgerissen waren und
 das Einziehfahrwerk teilweise freigelegt worden war.
 
 Die Reparatur war ja nicht soooo schwierig, doch mit viel Aufwand verbunden. Begonnen habe ich mit der
 Tragfläche. Alle angebrochenen Rippen wurden mit Sekundenkleber wieder angeheftet und fehlende Stücke
 neu eingesetzt. Um zu sehen wie es um das Fahrwerk steht, wurde die gesamte Umgebung des Fahrwerks von
 der Beplankung befreit. Die diversen reparablen Stellen der angeknacksten Beplankung wurden ebenfalls mit
 Sekundenkleber eine Fixierung vorgenommen. An einigen Stellen der Nasenleiste bestanden einige Knack-
 punkte die einer Verstärkung bedurften.
 Sukzessive wurden die einzelnen Schadstellen bearbeitet und neue Rippenteile eingesetzt, beim Fahrwerk
 diverse kleine Verstärkungen eingeklebt, die Nasenleistenverstärkungen geschäftet usw. Schließlich kam der
 Moment der Beplankung der Fläche.

 Während der Trocknungsphasen der PVH-Leim-Klebestellen am Flügel wurder der Rumpf in Arbeit genom-
 men. Alle Kautschstellen wurden gesichtet und danach zurückgedrückt und mit Sekundenkleber fixiert. Das
 ging so gut, dass ich mir umfangreiche Schneidarbeiten ersparen konnte und mich dazu entschloss, innen im
 geschädigten Bereich Glasmatten aufzubringen. Das Ergebnis ist perfekt, der Holzrumpf ist somit zu einem
 GFK-Rumpf mutiert.
 Danach konnte die Montage des ASP 108 ABC-Motors begonnen werden. Den ursprünglich eingebaute
 Super Tigre 91 konnte mangels Auspuffs nicht eingebaut werden. Da ich den Motor hier hängend einbauen
 wollte, damit man im Querabflug den Auspufftopf bei gedrehter Einbaulage nicht unten aus dem Motorraum
 heraushängen sieht, waren doch diverse Anpassungen notwendig. Ich fand einen Aluguss-Motorträger den ich
 so positionierte, dass ich die vorher beim liegend eingebauten Motor benützten Gewinde wieder verwenden
 konnte. In diesem Fall musste auch das Gasservo auf die andere Rumpfseite verlegt werden. Schließlich war
 dem Tank auch noch Aufmerksamkeit zu schenken, doch das waren Peanuts.

 Der nächste Schritt bestand aus der Folierung der Tragfläche und der Rumpfvorderpartie. Na ja, auch nicht
 aufregend, aber eben viel Spielerei.
 
 Zuletzt das Schwierigste, die Reparatur und Umgestaltung der Motorhaube auf hängenden Motoreinbau. Die
 vielen Bruchstellen in der Haube bedurften ohnedies einer Verstärkung mit einer dünnen Glasmatte, sodass
 auch die ehemals notwendige öffnung für den Zylinder usw. verschlossen werden konnte. Die dünne Matte
 reichte beim Zylinderdurchbruch nicht und musste noch eine Lage aufgebracht werden. Im nächsten Arbeitsab-
 schnitt konnte mit der Aufbringung von Kitt begonnen werden, um damit die Unebenheiten ausgleichen zu
 können. Nach dem Aushärten erfolgten die Schleifarbeiten und der Überzug mit einem Filler von Dupli-
 color/Forstinger. Dann die Suche nach einem spritbeständigen Lackspray, doch so etwas in Tarnoliv ist nur
 sehr sehr schwer im Modellbau aufzutreiben. Also wurde die alte Methode mit Enamel Lacken für Plastikmo-
 delle (von Airfix, Humbrol, Revell) ausgeführt, bei der die richtige Farbe mit den Emaillacken leicht zu finden
 und bekommen ist. Die Lacke decken nach guter Durchmischung sehr gut und nach dem Aushärten, das sollte
 man wirklich abwarten, wonach man dann mit einem speziellen 2K-Klarlack die Sache spritfest machen kann.
 Wie gesagt, man muss warten können, denn sonst kann es zu leichten Unverträglichkeitserscheinungen auf der
 Lackoberfläche kommen. Für weitere Arbeiten oder die Inbetriebnahme mit Synthetiksprit ist ebenfalls das
 Zuwarten von ein bis zwei Tage empfehlenswert.

 Die Flugvorbereitung findet statt, indem der Schwerpunkt eingewogen wird. Der ehemalige Erbauer der
 Spitfire gab ihn mit 110 mm ab Nasenleiste an und daher übernahm ich das Maß. Ein vierzelliger 2500
 NiCd-Akku Sub C ermöglichte diesen Schwerpunkt zu erreichen, indem der Akku unter den H-/S-Servos ein-
 gebaut werden konnte. Schließlich wurde der Jeti 2,4Ghz R6 Empfänger eingebaut und ein erfolgreich
 beendeter Servocheck schloss die Arbeiten ab.  DasGesamtgewicht des flugfertigen Modells beläuft sich auf
 4.32 kg und zieht man den etwas schwereren Motor und Akku ins Kalkül, dann ist die Reparatur ziemlich
 "gewichtsoptimiert" über die Bühne gegangen.

 Die neuen Flugerfahrungen

 Der Erstflug zeigte, dass mit Querruder der Geradeausflug zu korrigieren war, was bedeutet, dass die Trag-
 fläche ein wenig verzogen ist. Weiters ist das "alte Problem" bei dem Modell noch immer bestehend, nämlich
 die geringe Schrägstellung der Fahrwerksbeine, die am Rasen immer wieder zu Kopfständen beim Rollen führt,
 sei es beim Start oder beim Ausrollen nach der Landung. Beim zweiten Flug mit der Spifire kam es prompt bei
 der Landung zu einem "Hoppala" beim Ausrollen, wodurch letztlich ein Fahrwerk leicht beschädigt wurde. Das
 ist nun Anlass, beide Fahrwerke günstiger einzubauen, sodass die "Kopfstandtendenz" endgültig wesentlich
 reduziert wird.
 Ansonsten ist zu erwähnen, dass ich beim Erstflug die Festigkeit getestet habe und keine Probleme festzustel-
 len waren. Interessant, dass die mittels Jeti-MGPS aufgezeichnete Fluggeschwindigkeit im Spitzenwert aus
 einem hohen Abschwung, unglaubliche 245 kmh erreichte. Ich glaube das nicht! Im Normalflug stellt sich eine
 Fluggeschwindigkeit mit etwa 110kmh ein.
 Betreffend des neuen Motors, des ASP 108 ABC, ist zu bemerken, dass er zwar nicht wesentlich höher dreht
 als ein zB SuperTigre 91 Ring, aber offenbar mehr Drehmoment hat, was sich bei den Steigflügen des 4,3 kg
 schweren Modells deutlich bemerkbar macht.
 
 Mit Interesse wurde das Start-und Rollverhalten der Spitfire nach dem Fahrwerksumbau beachtet. - Traumhaft,
 jetzt passt es genau. Bei fünf Flügen keinerlei Verbiegungen oder Veränderungen am Fahrwerk. Das passt
 so. Allerdings stört mich am Modell noch die Auslenkung der Querrudermittenstellung für den Geradeausflug.
 Sprich, die Fläche ist noch immer verzogen. Mit dem Heißluftfön wurde sie nun behandelt und es bleibt zu
 hoffen, dass es danach besser passt und das Modell ausgeglichener fliegt. - Die Wärmebehandlung der
 Fläche hat sich gelohnt und das Modell fliegt nun geradeaus ohne Mitten-Querrudertrimm und rollt nach beiden
 Seiten gleich schnell. - Super, jetzt habe ich ein gutes Warbird-Trainingsmodell .... und das Fahrwerk hält
 nach 7 Starts, nach 5 Mal Touch and Go und nach, no na, 7 Landungen, die Einbaulage genau ein. Ich bin
 zufrieden.

 Die Spitfire als Testträger für Raketen

 Nachdem alles gut läuft kommt mancher auf Ideen..... - Also die Spitfire wird als Testmodell für den Raketen-
 abschuss im Flug verwendet. Das soll dazu dienen, Erfahrung im Umgang mit den Raketen zu bekommen, um
 im schlimmsten Fall, nicht meine Twin Mustang zu beschädigen, denn dort soll, dort muss ja der Einsatz schon
 perfekt funktionieren. Also die Spit wird notfalls geopfert.
 Besonders interessant wird der Abschussvorgang werden, denn dazu muss der Flugplatz aus einer mittleren
 Höhe anvisiert und angeflogen werden. Das deshalb, damit die Raketen am Flugplatz landen, um sie nicht
 irgendwo im Gelände suchen zu müssen. Das ist noch nicht alles, denn die Zündung dauert etwa 1 - 1,5
 Sekunden! und wo dann die Dinger wirklich landen, ist aus dieser Sicht sehr fragwürdig. Obwohl die Bren-
 ndauer des Raketenmotors nur 0,3 (!) Sekunden dauert, ergibt sich bei einem Standabschuss doch eine
 Flugweite von gut 100m. - Aber man muss es eben testen, dann kann man hinterher besser agieren.
 Und da derzeit die Felder teilweise noch unbewachsen sind, ist die Chance eine abgedriftete Rakete im
 Flugplatzumfeld  zu finden, noch groß. Demnächst, wenn ein Kameramann bereit steht und das Wetter passt,
 soll die Erprobung erfolgen.

 Einmal kommt der Tag und das Experiment konnte durchgezogen werden. Zuvor wurde noch der Schwerpunkt
 mit und ohne Raketen geprüft und mit 50 g Blei am Motorspant korrigiert. Am Flugplatz wurde ein Kurzflug
 ohne Raketenbestückung ohne Probleme geflogen und dann die Raketen montiert. Nachdem der Kamera-
 mann Peter eingetroffen war, konnte ich starten und er versuchte mit der kamera das Modell recht groß im Bild
 zu haben. Bei dieser Einstellung ist das Modell nicht leicht zu verfolgen, doch läßt der Bildausschnitt dann den
 Abschuss der Raketen bestmöglich erkennen.
 Das Flugverhalten mit den Raketen war nicht ungewöhnlich und das Höhenruder konnte entgegen den Erwar-
 tungen unverändert in Neutrallage bleiben. Schwieriger stellte sich die Entscheidung über die Anflughöhe und
 die Entfernung in  der vor dem Flugplatz die Raketen gezündet werden können/müssen. Die Brenndauer ist ja
 nur sehr kurz, sodass die Raketen nur rund 100 m weit fliegen. Und die Flugrichtung der Raketen an sich ist ja
 eine weitere Unbekannte gewesen, sodass der Versuch doch einige Erkenntnisse bringen konnte.
 In einer geschätzten Höhe von 30m wurden also die Raketen im Horizontalflug, etwa 100m vor dem Flugplatz,
 gezündet. Sie überholten die mit Vollgas fliegende Spitfire ohne Anstrengung und mit gut sichtbaren Rauch-
 fahnen (siehe Bilder unten). Nachdem ich die Spitfire nach dem Abschuss nicht aus den Augen verlieren durfte,
 konnte ich nicht nachverfolgen, wohin die Raketen geflogen sind. Zeitweise gab es leichte Seitenwindströmun-
 gen und auch die tatsächliche Abschussrichtung war von mir nicht sicher abschätzbar und der Kameramann
 konnte die kleinen Dinger per Kamera auch nicht verfolgen - also war suchen angesagt. Nach der Landung
 wurde der Flugplatz abgegangen und bald konnte etwas über der halben Länge des Platzes im upperen Feld
 eine grell leuchtender Punkt ausgemacht werden, eine Rakete. Daher war anzunehmen, dass auch die zweite
 im engeren Umkreis sich finden müsste und es war auch so. Beide Raketen sind unbeschädigt und können
 wieder verwendet werden. An der Spitfire oder den Abschussrampen sind keine Schmauchspuren zu sehen.
 Also steht weiteren Versuchsabschüssen nichts mehr im Wege.
 
 Zusammengefasst ist das Abschießen von Raketen von einem Flugmodell eine nette Spielerei, sieht man
 vom doch nicht ganz unerheblichen technischen Aufwand ab. Zur Erinnerung notiere ich daher die Facts
 von der Zündelektronik:

 An der Elektronik wurden an den Leuchtdioden der Betriebsstandsanzeige auf der Printplatte dünne Kabel
 angelötet, die am anderen Ende mit passenden LEDs  bestückt wurden. Diese LEDs sind im Cockpit an gut
 von außen sichtbarer Stelle angebracht, damit man die Funktion der Elektronik vor dem Start prüfen kann.
 
 Zündablauf: Der für die Zündung vorgesehenen Schalter muss vor Einschaltung der RC-Anlage in Stellung
 EIN sein. Dann leuchtet eine LED und sie zeigt, dass die Zünder intakt sind. Wird der Schalter wieder umge-
 legt, wird die Anlage abschussbereit, also scharf, geschaltet. Wenn danach wieder in die EIN-Stellung
 geschaltet wird, erfolgt die Zündung. Danach bleibt für 5 sek der Zündstrom weiterhin aktiv und schaltet dann
 selbstätig ab.
 Eine neuerliche Zündung kann erst wieder nach AUS- und EIN-Schalten des Empfängers erfolgen. In der
 Praxis erfolgt kurz vor dem Flug ein Test mit Kurzschlusskabeln anstelle der Zünder. Ist die Funktion OK
 werden die Raketen montiert und die Zünder angeschlossen. Dann erfolgt nochmals ein Test ob die Anlage
 betriebsbereit ist, Schalter in Stellung EIN, dann umschalten und es leuchtet die zweite LED die zeigt an, dass
 die Anlage sich scharf schalten lässt. Jetz muss der Empfänger abgeschaltet werden und danach unbedingt
 der Zündschalter wieder in Stellung EIN geschaltet werden. Damit ist beim Einschalten des Empfängers wieder
 die Zündanlage betriebsbereit. - Erst unmittelbar vor dem geplanten Abschuss den Schalter in Stellung scharf
 stellen. Ist der Abschusszeitpunkt da, braucht nurmehr eingeschaltet werden und die Raketen starten.

 Erfahrungen mit dem ASP 108
 
 Einem alten und auch an Reparaturgewicht zugelegten Modell wollte ich keinen teuren Motor verpassen, also
 fiel die Wahl auf den ca. 100.- Euro samt Auspuff kostenden ASP 108, sprich einen 17 ccm Kurzhuber. Mit
 meiner Vergleichsluftschraube 14 x 7 (3Blatt) dreht der Motor nur 7700 U/Min, um 300 weniger als ein OS 91
 FX oder auch der Hype 91. Im Flug zeigt sich jedoch, dass hier ein etwas höheres Drehmoment am Werk
 sein dürfte, denn der Motor bricht in Steigflugsituationen hörbar weniger ein.
 Das Problem bei Motoren ist immer deren optimale Einstellung von Leerlauf- und Hauptdüse, so auch hier. Mit
 dem Coolpower 10% Nitro  (15% Ölanteil) lief der Motor von Beginn an sehr gut, sieht man von Drehzahlen um
 die 3500 U/Min ab. Hier stellte sich Überfetten ein und in der Folge schlechter Übergang. Auch die Optimie-
 rung der Leerlaufnadel half nur bedingt, da andernfalls der Übergang zu mager ausfiel. "Grübel, Grübel und
 Studier ....", schau mal in die Betriebsanleitung, denn vielleicht steht dort ein Geheimtipp. Tatsächlich, es steht
 zwar für mich nix Neues zum Thema Düsennadeljustierung drinnen, aber! - ein Hinweis auf die Treib-
 stoffmischung, speziell den Ölanteil. Hier sind für alle ASP ab 10 ccm nur 10 % Ölanteil vorgesehen!
 Das bedeutete, mein 15% Sprit musste durch Zugabe von Methanol auf 10% Öl gebracht werden, was aber
 natürlich auch eine Senkung des Nitroanteils von 10% auf 6 % bedeutet. Nitro ist aber für Motore dieser Größe
 nicht mehr so wichtig und notwendig.
 Der erste Sprittest verlief sofort erfolgreich und der Motor lief einwandfrei durch, wenngleich bei gewissen
 Drehzahlen erhebliche "Klappergeräusche" zu vernehmen waren, anders als zuvor mit dem "fetteren" Sprit.
 Diese unangenehmen Geräusche stehen jedoch eindeutig mit der Motortemperatur und der Einstellung der
 Hauptdüse in Verbindung, sprich sie ist zwei Zacken zu mager (!) eingestellt. Dreht man zwei Zacken weiter
 auf, wird der Motor im Bodenlauf ruhig aber er verliert bereits 400 U/Min; das ist mir zu viel. Nun muss ich
 sagen, dass der Ringmotor vielleicht noch Einlaufzeit benötigt und dass danach die Klopfsituation üblicher
 Weise besser wird. Nach fast 10 Flügen wollte ich nun testen, ob nicht doch der normale 15%-Öl-Sprit ver-
 wendbar wäre. Unglaublich, doch er machte wieder reichlich Probleme und kostete zweimal fast das Modell.
 Auf einen dritten Start verzichtete ich dann.
 Interessant auch die Glühkerzenverwendung. Am Anfang wurde der Motor mit Enya 3 geglüht, das Ergebnis
 war nicht hundertprozentig zufriedenstellend, doch es würde auch genügen. Später kreuzte die neue
 OS 7-Kerze meinen Weg und siehe da, sie dürfte bei diesen Motor mit meinem 10% Ölsprit am besten
 funktionieren. Die Rückstellung auf den 10%-Ö-Sprit verlief erfolgreich, wenngleich die Marke Coolpower bei
 den Großhändlern derzeit draußen ist. Jetzt gibt es für mich nurmehr den Basissprit RAPICON mit 18% Öl bei
 10% Nitro. Diese Mischung kommt mit dem Ölanteil dann auf 12% und die ersten Testflüge verliefen zufrie-
 denstellend.

 Als große Schwachstelle stellt sich mehr und mehr das Giezendanner Einziehfahrwerk dar. Gut, nach fast 10
 Betriebsjahren muss man mit Ausfallerscheinungen rechnen. Der große Fehler ist, dass dieses Fahrwerk nur
 mit schwerem Eingriff in die Fläche zu entfernen ist. Bei einem Flug knickte das Federbein weg, - ich denke
 solche Aufnahmen vom Originalflugzeug habe ich auch schon gesehen, also war das "full scale" und nicht
 schlimm. Danach klickte es nach dem Aufheben wieder ein und hat inzwischen einige weitere Starts und Lan-
 dungen gut ausgehalten.

 Das Modell wiegt aktuell 4,32 kg. Zuletzt wurde die Zünd- und Abschussanlage für die Rakentenversuche
 wieder ausgebaut und das Modell für meinen Freund Peter fertig gestellt. - Zum Trost gibt es das gleiche
 Modell nochmal in meiner Sammlun, also fällt der Verlust nicht so schwer. - Sie war mein Kampfbomber für
 den harten Einsatz....

 

       
Flügelschaden      Fahrwerksfreilegung
der Rumpfschaden  
schon mit ersten Begradigungen ... ... vorerst fertig Test auf Verzug des Rumpfes   
Verstärken und erneuern des Fahrwerksbereiches  Spanten ergänzt und erneuert Beplankung 1. Teil aufbringen 2. Teil
Nasenleistenverstärkung kleben beide Flügelhälften geschlossen reparierter Rumpf  
Motorhaube - Löcher mit Matte verschließen   neue bebügelte Fläche mit fertigem Rumpf  
  Motor montiert und Kücken angelenkt   Haube und Flügel montiert
ein Blick auf den Motor   sieht nicht schlecht aus  
nochmaliger Umbau der Fahrwerksbein-Neigung  hier ist der Unterschied der Stellung zu erkennen  Start mit neuer Federbeinstellung   
jetzt deutlich besseres Rollen   ... es gibt zwei Spitfires, vorn Nr 1 Montagemethode  der Abschussrampe
Seite der Zündauslösung 
  beide montiert    sieht ganz gut aus 
der Abschusswinkel passt    Bilder vom Fronteinsatz  
Raketenabschuss Video      
ein neuer Start zu einem neuen Flug       
       
 
  huch, wat dat denn? - Wie beim Original ... danach alles wieder OK ???