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   Consolidated Vultee PBY 5 A - Catalina     (Nr 3)
 
 
 Die "Catalina" ist ein Flugmodell, welches einem polnischen Bausatz (von
 Lech Podgorski) entstammt. Das Modell mit sehr leichtem GFK-Rumpf, GFK-
 Motorgondeln, mit Balsa beplankten Styroflügeln und tiefgezogenen Beobach-
 tungskuppeln aus transparentem Kunststoff, lässt aber noch reichlich Platz für
 Bauarbeit. Ein Bauplan aus einer polnischen Modellbauzeitschrift zeigt das
 Modell und die wichtigen Baugruppen sehr ausführlich, sowie beinhaltet sie
 Zeichnungen über die Einziehkinematik und die Dimensionierung des Einzieh-
 fahrwerkes. Für die zweite Version der Catalina erhielt ich von Lech ein vorbe-
 reitetes Modell mit Einziehfahrwerk nach Plan und abklappbaren Schwimmern.

 Meine nun dritte Version entstand allerdings aus dem Totalschaden der von mir
 an einem Hochstand fast total zerstörten zweiten Catalina Nr 2. Das reparierte
 Modell wird optisch an meine erste Catalina angeglichen. Die Motorisierung des
 Modells bleibt mit den beiden OS 48 FS Surpass gleich. Die Motore werden mit
 den 10x8,3 Graupner Dreiblattprops stark beansprucht. Bei der Erstversion
 verwendete ich 11x5 Zweiblattpropeller, die eine deutlich höhere Drehzahl zu-
 ließen und beim Start stärkeren Schub erzeugten.

 Das Modell Nr 3 ist einem 1947-49 in Amerika (San Francisco) eingesetzten
 Beobachtungs- und Rettungsflugzeug nachempfunden.

 Technische Daten Nr 3 (2017):
 Maßstab: 1: 12,8
 Spannweite 2,60 m,  Länge: 1,51m,  Gewicht 8,90 kg,
 Motorisierung: 2x OS FS 48 Surpass, Prop: 10x8,3 (3Blatt),
                         Drehzahl: 2200-9000U/Min, Tankvolumen: je 0,17l
 Stromversorgung: Empfänger: 2 x NMH 4500/4Z, Glühung: NMH 2700/4Z,
                               Akkuweiche (15A)
 

PBY 5 A - Catalina (Nr 3, 2017)



PBY 5 A - Catalina (Nr 1, 1989)



PBY 5 A - Catalina (Nr 2, 1992)

 
 Inbetriebnahme der Catalina Nr 3

 Das zuvor reparierte Modell der ex-Catalina Nr 2 wird für den Flugbetrieb vorbereitet und die dafür erforder-
 lichen Arbeiten schriftlich festgehalten.

 Nach der Fertigstellung der Stromversorgung wurden die Motore eingebaut. Der rechte Motor litt unter
 Kompressionsverlust, über den im Bericht der Reparatur nachgelesen werden kann. Nun gíng es darum, beide
 Motore nach den Läöufen und Einstellungen am Prüfstand auch im Modell nachjustiert werden.

 Begonnen wurde mit dem rechten Motor, der seit der Entferung einer zusätzlichen Kopfdichtung und mit
 frischem Treibstoffwieder gleich schnell drehte wie der zweite, ältere Motor. Nach der Betankung und unter
 Verwendung externen Kerzensteckers konnte mit Leerlaufeinstellung der Starversuch beginnen. Nach kurzem
 EInsatz des Elektrostarters sprang der Motor an.

 Bei der Einstellung der Höchstdrehzahl zeigte sich, dass der Motor mit ein bis zwei Rasten fetter Einstellung
 etwa 300 U/Min langsamer dreht, jedoch keinen konstanten Lauf erreichten kann. Bei vorsichtiger  Abmage-
 rung kommt es zu deutlich hörbarem Klopfen und zu einem Drehzahlabfall.
 
 Die niedrige Leerlaufeinstellung von angepeilten 2000 - 2200 U/Min war nicht leicht zu finden, wobei es zur
 Leerung des Tanks gekommen war und dadurch wieder falsch eingestellt wurde. Nach dem Betanken lief der
 Motor immer nur kurz und blieb stehen. -  Als Ursache ließ sich rasch ein Treibstoffleck ausfindig machen, da
 der Treibstoff aus der Motorgondel herauslief. Die Leckage konnte aber erst nach dem Ausbau des Motors
 gefunden werden. Der Kraftstoffschlauch wurde am Ende des Tankstutzens von der Randrierung der Düsen-
 nadel gequetscht bzw. durchgescheuert. - Nach der Überprüfung der Dichtheit des Systems und der Be - und
 Enttankmenge konnte die neuerliche Einstellung des Motors beginnen. Diesmal wurde frischer Sprit verwendet.
 Siehe da, nun lief der Motor sehr gut und auch der Leerlauf konnte wieder in den Bereich von betriebssicheren
 knapp unter 2000U/Min herunter gebracht werden.
 
 Nach Motor 1 kam Motor 2 an der Reihe. Dieser Motor ist an Laufzeit deutlich älter, läuft aber sehr gut. Aller-
 dings gelang mir beim ersten Einstellversuch noch nicht die Mindestdrehzahl von 2200 einzustellen; gebe mich
 vorerst mit unter 2500 U/MMin zufrieden. Beim Lauf beider Motore waren die Vibrationen bei Vollgas
 (~8700 U/Min) beachtlich stark und hört sich das Modell in dieser Art nicht schön an (Resonanz). Es genügt je-
 doch eine kleine Gasknüppelrücknahme und dann klappt es; Drehzahl liegt dann bei ~8000 U/Min. Der letzte
 Lauftest erfolgt vor dem Flug, dann jedoch mit montierten Motorhauben.

 Leider zeigte sich bei den Probeläufen im Modell, dass die Motore doch sehr viel Öl über die Gerhäuseent-
 lüftung entsorgen. Leider war der Lack damals noch nicht lange genug getrocknet, sodass das Ök leichte
 Spuren hinterlassen hat. Das Modell siehtr jetzt naturähnlich aus. Um weitere Verschmutzungen zu minimieren,
 wurden Rohrleitungen bis zum Ende der Motorgondeln gezogen.

 Kontrolle und Einstellung der Ruderwege
 Im Zusammenhang mit dem in der wärmeren Jahreszeit geplanten Erstflug wurden die Daten aus dem MC 24-
 Sender in den neuwertigen MC 24 Gold Edition - Sender übertragen. Dann musste geprüft werden, ob alle
 Servodrehrichtungen und die Servgowege etc. übereinstimmen. Die Gold Edition ist ja technisch etwas fortge-
 schrittener und nicht generell mit meinerm aus der Anfangszeit der MC 24 stammen Sender den kompatibel.
 Alles hat weitgehend gepasst, doch kleine Änderungen bei den z.B. Drehrichtungen mussten vorgenommen
 werden. Ebenso wurden die Ruderwege bei der MC 24 Gold E. an die der alten MC 24 angepasst.

 Für spätere Vergleiche wurden die wesentlichen Ruderwege gemessen und hier notiert:
 Querruder differenziert: +20mm / -7mm
 Höhenruder: +30mm/ -18mm
 Seitenruder: +/-40mm


zum Vergleich: Catalina (Nr 1) ... mit HP 49 VT Spezial Catalina Nr 3 Schwimmer abgeklappt 
       
  Video erster Motorlauf    
       
das polnische Bauplanheft der Konstrukteur Lech Podgarski die Lagerung der Catalina und so ist sie aufgehängt