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   C 130 - Hercules   Nr 3  -  von der Reparatur zu einem neuen Modell: 8 T  -  CC
 
   
  
 Und plötzlich kam wieder Leben in meine "Hercules-Szene". - Wegen aussichts-
 losem Zeitproblem: Krankheit, körperliche Beweglichkeit, Enkel, Gattin und Fa-
 milie, und wegen schlechter Modelleignung für unseren naturbelassenen Rasen-
 flugplatz in Harmannsdorf, konnte ich mich schließlich aufrappeln, C130 Nr 2
 nach fast 10 Jahren Lagerung am Dachboden endlich abzugeben und an einen
 Modelflugfreund zu verschenken. Die Entscheidung fiel nicht leicht, denn wem
 schenkst du so ein kompliziertes und kostspieliges Modell? - Derjenige sollte
 Interesse, Können und Mut haben so ein Model zu fliegen. Er muss sich mit der
 Technik auskennen und  fliegerisch schon deutlich über die Fortgeschrittenen-
 phase hinweg sein. Für ein derartiges, komplexes Modell  will niemand nicht mal
 angemessen Geld ausgeben. Nicht einmal geschenkt nehmen die Leute das
 Modell. Weshalb?: Es ist relativ sperrig und vorallem, weil es zu kompliziert und
 beim Fliegen zu anspruchsvoll ist. 
 Heute heißt es bei den meisten Piloten: Akku rein und schon geht die Schaum- 
 waffel ab; mit dem Bauen eines Modells geht da kaum noch was.- Und mit vier
 Verbrennern hat man bis zum Start deutlich mehr zu tun, da ist alles viel komp-
 lizierter und bedarf viel know-how, daher ist für solche Supermodelle das Inter-
 esse mehr als gering.

 Der Zeitpunkt der Reparatur von ex Nr 1 kommt irgendwann, das war gewiss. Von
 der Hoffnung ausgehend, dass mein Gesundheitszustand sich stabilisiert und gut
 bleibt, kann ich mich für die dunklen Tage in einer finsteren und kalten Jahreszeit
 mit einer schönen, interessanten und modellbauerisch herausfordernden  Arbeit
 beschäftigen: dem Bau neuer Tragflächen die ich profiltechnisch abändern möchte,
 damit man mit dem Modell auch langsam fliegen kann. - Aber wie so oft im Leben,
 kam es anders..... Aber davon wird weiter unten berichtet.

 Die bisher im "Hangar" befindliche flugfertige Hercules Nr 2 war ja voll ausgestat-
 tet, angetrieben mit den schon bei der ersten C 130 gebrauchten 4 x 5,2 ccm-
 Zweitaktern, einer Motorglühung, Einziehfahrwerk und mit funktionstauglichen
 Fahrwerksschachtabdeckungen, die sie für meinen derzeitigen Modellflugplatz
 untauglich machten. Es war ja auch in einer Zeit gebaut worden, wo ich noch bei
 einem Klub (HSV Burg Kreuzenstein) mit großer Hartbelagspiste fliegen konnte.
 Daher konnte ich das Modell traurig aber lachenden Auges abgeben. - Bei dem 
 nun reparierten  Modell soll einiges einfacher werden.

 Da der Besitzer von Nr 2 bei seinem Erstflug aus den bekannt kritischen Flugleis-
 tungen der C 130 leider keine glückliche Landung hatte, verblieben dennoch die
 Tragflächen und Motore in einem nahezu unbeschädigten Zustand. Daher kann
 ich heute mit geschenkten Flächen und E-Motoren rasch den Bau der Hercules
 Nr 3 beginnen und erspare mit Konstruktion und Bau neuer Tragflächen. Und zum
 Einsatz kommen bei mir also erstmals 4 E-Motore(!). Zwei Akkus im Rumpf ver-
 sorgen getrennt jeweils die inneren bzw. die äußeren Motore mit Energie. Das
 Modell hat ein Fixfahrwerk mit angedeuteten rasentauglichen Fahrwerksschacht-
 abdeckungen. Die Landeklappen werden wie beim Urmodell belassen. Doch wie
 sich alles beim Bau entwickeln wird, beschreibe ich im nachstehenden Bericht.


C 130, das Ausgangsprodukt nach





so sah sie vorher aus





derzeitiger Reparaturstatus





das Vorbildflugzeug

 

 Die Reparatur der ASM C 130 Hercules Nr 3  ....  eine lange Story

 Die Reparaturarbeiten lassen sich in einige Abschnitte unterteilen:

 - Rumpfarbeiten mit Einbau des Fixfahrwerkes,
 - Anpassung der Tragflächen an den Rumpf und Kabeleinzug für Motorstromversorgung,

 - Motoreinbau in den neuen Motorgondeln,
 - Neulackierung (wie österreichisches Bundesheer, 8T  -  CC)
 
 In den aktuellen Vorbereitungen auf den Modellbau habe ich mich wegen der Motorisierung festgelegt. Es wer-
 den vier Turnegy E-Motore 1000kV und 60A Regler für jeden Motor eingebaut Zum Thema Fahrwerk gibt es
 auch nur eine Sparvariante. Das fixe Fahrwerk ist vorhanden, auch alle Räder dazu, nur das vorgesehene Bug-
 fahrwerk ist typisch amerikanisch, einfach und sehr schwach und muss geändert werden. Der Flieger wird etwa
 8 kg bekommen, so dass das Bugfahrwerk schon robust sein muss. Als Bugfahrwerk verwende ich daher Teile
 älterer chinesischer Einziehfahrwerke und Reste von Federbeinen die hier passen.


 Instandsetzung der Rumpfbeschädigungen

 Der Rumpf hatte viele kleine Risse und einige fehlende Kunststoffteile. Der Rumpfbug war durch den Aufprall
 mehr in Mitleidenschaft gezogen worden und in viele Bruchstücke zerbrochen. Die Stücke wurden am Absturz--
 ort sorgsam aufgehoben und werden jetzt wie ein Puzzle mit Sekundenkleber zusammengeheftet. Später wird
 jeder Riss rumpfinnenseitig mit dünnem Glasfasergewebe verstärkt.

 Für den verloren gegangenen vorderen Rumpfspantoberteil musste ein neues Teil hergestellt werden. Mit einer
 Schablone wurde die Rumpfkontur abgenommen und auf Holz aufgezeichnet. Die Erleichterungsbohrungen
 wurden nicht mehr hergestellt, da bei meinen Modellen meist Gewicht am Rumpfbug fehlt. Nach dem  Aus-
 schneiden des Spants erfolgte die Einpassung und Verklebung des Spants.

 Nun konnte auch der Rumpfbug wieder angepasst werden. Auch hierfür war eine Schablone erforderlich, mit
 deren Hilfe passende Trageteile aus Balsa hergestellt und in der Bugkappe angeklebt werden konnte.
 Danach musste die Kappe an den vordersten Rumpfspant angepasst werden. Darüber hinaus wurden die
 diversen verformten Stellen der Bugkappe mit der Powerfeile grob niveliert und in Form gebracht. Die Fein-
 arbeit folgt später mit Spachetlmasse und Schleifpapier. Schließlich wurde ein Balsklotz am Servohalter ange-
 klebt und die Rumpfkappe provisorisch angeschraubt. - Es ist praktisch, dass die Kappe abnehmbar ist, denn
 so kann man wesentlich besser das Lenkservo herankommen (falls einmal notwendig).
 Nach provisorischem Einbau des Bugfahrwerks und des Lenkservos konnten dann zusätzliche Verstärkungs-
 hölzer zwischen dem Spant und dem Servohalter eingeklebt werden. Das fixe Hauptfahrwerk ist rasch einge-
 baut, bestanden ja die Befestigungsbohrungen schon vom früher hier montierten Einziehfahrwerk.
 
 Schwieriger gestaltet sich die Herstellung des Bugfahrwerks. Es kommt ein altes chinesisches Einziehfahrwerk
 der ersten pneumatischen Version zur Verwendung.  Allerdings muss hierfür ein "Federbein" (federt aber nicht,
 kein Federweg möglich) selbst gedreht werden. Die Fahrwerksmechanik wird oberhalb der Holzträger montiert.
 Das ermöglicht eine einfache Federungsvariante zur Verkleinerung der Schläge durch Fahrthindernisse. Das
 Fahrwerk wird nur an zwei gegenüber liegenden Bohrungen fast fest angeschraubt, an den anderen Bohrungen
 werden Schrauben verwendet, über die Schraubenfedern gestülpt und in gepresstem Zustand mit einer Mutter
 festgehalten werden. Durch Festziehen der Mutter kann die Federkraft eingestellt werden.

 Für den Moment wurde abschließend mit dem Kitten der Risse und Unebenheiten am Rumpf und vor allem im
 Bereich des Rumpfbugs begonnen. Während der zwei, drei Tage dauernden Aushärtezeit des stellenweise
 sehr dick aufgetragenen Kittes wurden die Motorgondeln für die spätere Verwendung vorbereitet. Ebenso
 wurden die OS 40 Surpass Motore geprüft und siehe da, einer hatte eine kleinere (-0,5mm) Ansaugbohrung. Da
 musste ich das Kücken aufbohren und auch das Saugrohr. Bei allen Motoren wurden die Vergaseranlenkhebel
 auf die gleiche Stellung bei Vollast gebracht. - Letztendlich wurden vier Jahre später E-Motore eingebaut, siehe 
 den Bericht unten.
 
 Die Anpassung der Bugkappe an den Rumpf verlangte nach viel Kitt, damit das dann optisch gut passt. Jetzt
 wurde geschliffen, gekittet , wieder geschliffen und schließlich mit Filler gespritzt. So sieht man die Uneben-
 heiten besser.

 Wegen des beim Absturz verbogenen Flpügelrohres musste es erneuert werden, doch dieses Maß gibt es nicht
 in Europa, das gibt's nur in England: 21,4 mm (Ripmax). - Da ich ein Steckungsset mit 25mm Durchmesser am
 Lager hatte verwende ich dieses und muss daher das Steckungsrohr im Rumpf neu einbauen. Der Mittelpunkt
 verschiebt sich, doch macht das nix, weil ja die Tragflächen neu gebaut wrd und man das berücksichtigen kann.


 Flügelkonstruktion und -bau ..... derzeit verschoben auf später

 Begonnen würde meien ersten Gedanken nach, mit einer zeichnerischen Auslegung des Flügels, wobei der
 Übergang vom fast symmetrischen Wurzelprofil bis zur ersten Motorgondel auf ein NACA 2415-ähnliches Profil,
 erfolgen soll. Wegen der Bauweise des "Joghurtbecher Rumpfes" kann die bestehende Wurzelrippe nicht ver-
 ändert werden. Zwischen den Motorgondeln beginnend und nach außen hin soll sich das Profil auf ein
 NACA 2412 ändern.

 Die Fläche sollte nach Infos im Internet ungefähr 2 Grad Anstellwinkel haben. - In Kenntnis, dass das Höhenleit-
 werk mit +6 Grad angestellt ist, werde ich wohl noch nachdenken müssen wie die Tragfläche letztendlich anzu-
 stellen ist, bzw wie weit ich wegen der unveränderbaren Wurzelrippe den Anstellwinkel des NACA-Profiles
 ändern kann.

 Nach vielen Diskussionen mit erfahrenen Modellbauern und Experten, musste ich erkennen, dass meine Idee
 des Profilüberganges nicht fiunktioniert, weil dadurch die Profilsehne des NACA-Profiles und somit der Anstell-
 winkel einen unrealistischen Wert erreichen würden. Daher blieb nur der Plan, die Flächen neu zu bauen übrig.
 
 Eine weitere Variante fiel mir noch ein, die einen Tragflächenbau mit einem NACA 2616 (2415) ermöglichen
 würde. Um das Projekt zu realisieren müsste die Tragflächenbefestigung am Rumpf generell abgeändert
 werden. Das wäre realisierbar, wenn man den Rumpf im Bereich der jetzigen Dachöffnung auf neue Flächen-
 tiefe aufschneidet und neue Spanten an den im Rumpf befindlichen anharzt. An diesen neuen Spanten kann
 die Rumpfhaut mit Harz befestigt werden, wodurch keine wesentlichen optischen Störungen entstehen würden.
 Auf den eingebauten Auflageflächen kann die neue Tragfläche von oben her angeschraubt werden, wie das bei
 vielen Modellen dar Fall ist (zB. Transall von Topp).

 Die Tragflächen bestünden aus zwei Teilen, die mit einer Alu-Steckung positioniert werden und könnten mit je
 zwei Kunsstoffschrauben auf der Rumpfauflage angeschraubt werden. Auf den Tragflächenhälften können
 mit Balsaholzklötzen die notwendigen Konturanpassungen an den Rumpf vorgenommen werden.
 Demgegenüber ist der herkömmliche Flächennachbau nur ein realtiv kleiner Arbeitsaufwand..........
 

 Und wie es nach Jahren tatsächlich weitergegangen ist, sieht man im Bericht unter den Bildern des bisherigen 
 Baufortschrittes.


 Reparaturarbeiten am Rumpf von Nr 1 
       
das Ausgangsmodell vor dem Erstflug... ...und danach (:-) vier Stück OS FS 40 Surpass  werden zum Einsatz kommen... und das Fixfahrwerk mit Sonderkonstruktion für Bugfahrwerk
die beschädigten und bereits gepuzzelten Einzelteile hier fehlt der halbe Rumpfspant  der von Beklebungen befreite Rumpf  bereits geklebte Teile
 die Abstützungen müssen mit Schablone hergestellt werden  der Rumpfbug wurde angepasst  reparaturbedürftiges Loch im Rumpf das Loch ist wieder mit ABS-Plättchen verschlossen
 
der vorderste Spant ist wieder da der Rumpfbug wird aufgebaut der neu angepasste Rumpfbug das starre Hauptfahrwerk 
das starre Bugfahrwerk Blick auf die Knickfederung die Anlenkung des Bugfahrwerkes   
die Bugkappe ist montagefertig  die Bugkappe kann wieder montiert werden Bug wird gekittet  das starre Bugfahrwerk
langsam wird der Rumpf fertig    Rumpf mit Porenfüller lackiert  so kann man zufrieden sien 
eine neue Motorgondel  die Motore  neues Rohr mit 25mm Durchmesser  die zerstörten Flügel als Muster für den Neubau 
       
  Weiterbau der neuen Hercules Nr 3 

  

 Der Bau beginnt neu ... 


 Ein Zufall wurde zum Anstoß des neuerlichen Baubeginns der Reparatur meiner
 ersten Hercules bzw. deren Restrumpfes. Es ergab sich, dass mir der Käufer
 meiner Hercules Nr 2 seine Tragflächen anbot, da er leider mit dem Modell abge-
 türzt ist, wobei die Tragflächen dabei kaum Schaden genommen hatten. Auch
 seine vier unbeschädigten Elektromotore und Regler überließ er mir, was mir zu-
 gute kam, da ich ursprünglich vor hatte, Verbrenner einzubauen. Anstelle der
 OS 40 Surpass werde ich nun erstmals E-Motore verwenden. Als alter Verbrenner-
 fan widersterbt mir der E-Antrieb (ist ja keine Modellbahnlok), doch meinem Alter
 und Gesundheitszustand angepasst, ist dieser Version etwas abzugewinnen.

 Zugegeben, Verfbrenner üben den größeren Reiz auf mich aus, doch mit 69 muss
 Viermot-Stress nicht mehr sein. Damals als ich die erste Hercules gebaut habe,
 das war 2007,  4 Jahre vor meinem ersten Krebs, da war mir keine Aufgabe zu
 schwer oder kein Motoren- oder Flugstress zu viel.  Der Flieger birgt in sich ohne-
 dies noch ein unheimliches (?) Flugverhalten, welches es zu erforschen gibt,
 sodass der E-Antrieb dabei eine willkommene Erleichterung ist.



das Vorbildflugzeug
Österreichischen Bundesheer
8T - CC


 Der Motoreinbau
 
 Anders als der Hercules-Kollege, mit vier fast 10 cm langen Gewindeschrauben je Motor, schraube ich die Mo-
 tore wie bei einem E-Segler an einem in die Motorgondel eingeharzten Motorspant an. Da jedoch durch den
 der Propellermitnehmer ein Abstand von 10mm zwischen Motorhaube und Spinnerrückwand entsteht, muss
 noch ein Ring mit 10mm Dicke aufgeharzt werden, damit die Motore etwas tiefer in der Motorgondel sitzen und
 der Spinnerabstand nur etwa 2mm beträgt. Mit den fertigen Motorspanten konnten jetzt die einzelnen Motore in
 die richtige Position gerückt und verklebt werden. Auf diese Weise konnten die Spinner sehr genau an die
 Kontur der Motorgondel anpgepasst werdren.

 Zusätzlich werde ich je Gondel dünne Sperrholzstreifen seitlich in der Gondel einharzen, welche die Seitenwand
 der Gondel verstärken sollen. Immerhin hat jeder Motor 650 W Leistung und das sollte man nicht unterschätzen.

 Zur Erinnerung für Servicearbeiten: Jeder Spinner ist nummeriert und bildet mit seinem Montagekonus eine
 Einheit, welche einer bestimmten Motorgondel mit selbliger Nummer zugeordnet ist. Bei jedem Motor muss
 der Abstand Motorgondel zur Rückseite der Spinnerplatte annähern gleich sein (ca. 2mm). Mit unterschiedlich
 langen Distanzstücken in den Konushülsen wird für jeden Motor der richtige Abstand eingestellt.

 

 Das elektrische Antriebskonzept

 Die vier Turnegy 3542/1000kV-Motore und die Regler SBEC 60A, werden von zwei im Rumpf befindlichen
 Lipo-Akkus 4S 5200 gespeist. Dabei sind die beiden inneren Motore und die beiden äußeren je einem Akku
 zugeordnet. Für die Stromleitungen zu den Reglern werden 4mm² Silikonkabel verwendet , sodass der Span-
 nungsabfall minimal ausfällt. Durch die auf Höhe der Flächensteckung oben am Rumpf befindliche Öffnung
 können die Akkus gut getauscht werden, soferne das mit dem Schwerpunkt vereinbar ist.

 
 Reparaturarbeiten an den Flügeln 
 
 Die wenigen kleinen Schäden an den beiden Unterseiten der Tragflächen wurden behoben wobei stellenweise
 neue Beplankung aufgeklebt und die Bügelfolie ausgebessert werden musste. Anschließend konnten die Kabel
 für die Stromzuführung zu den Reglern in den Motorgondeln eingezogen werden.


       
Beschädigungen an den Tragflächen vier Motore (je 650W) mit Reglern Turnegy 3542/1000kV, Regler SBEC 60A die Gondeln plus die E-Komponenten
hier wird ein Motorträger angepasst die Motorträger könneneingeharzt werden Motore erster Einbauversuch  so müsstze der Abstand sein, is ter aber nicht
ein Zusatzring muss aufgeklebt werden  jetzt kann der Motrspant umrissgenau eingeharzt werden  Ansicht auf dier vier Motore  seitliche Verstärkungen eingeharzt
Motorspanten werden mit Epoxyharz umgossen schadhafte Motorgondelhalterung andere beschädigte Halterung jetzt geschlossen und Stromkabel eingezogen
beide Flächen für Bügelung fertig Motzorgondeln prov. montiert    sieht brauchbar aus