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   Baubeschreibung  -  Cessna L 19A  - Bird Dog  (Rosenthal)                    OE - CCI
 
   

 
 Das Fliegen von Großmodellen hat einen besonderen Reiz, denn es gleicht doch
 schon sehr dem Flug der großen Vorbilder. Die Modelle gleichen den Originalen
 optisch besser als bei kleineren Modellen. Bisher beschränkte ich mich bei
 meinen eigenen Modellen maximal auf den Maßstab 1:4, also Quarterscale. Dabei
 hatten diese Modelle bis zu ca. 2,7m Spannweite. Meine Gietz-DC - 3 hatte zwar
 immerhin auch 3,2m  Spannweite, die war aber im Maßstab 1:9 und doch am Bau-
 tisch um einiges handlicher als die große Rosenthal Bird Dog.

 2014 meldet sich ein ganz lieber Freund bei mir, ob ich ihm seine Cessna Bird
 Dog, von Rosenthal Modellbau, fertig bauen könnte. Als ich hörte, dass sie im Maß-
 stab 1:3 ist, begann ich zu zaudern. So etwas Großes hatte ich bisher noch nie am
 Bautisch.

 Immerhin hat die gute Bird Dog 3,65 m Spannweite und eine Rumpflänge von
 2,65 m. Das Gewicht hat sich zuletzt bei etwa 23 kg eingependelt. Der Antrieb er-
 folgt mit einem ca. 17,5 PS starken 3W 157XiB2, einen Boxer mit Doppelzündung
 und einer 32"x10" Latte erfolgen. Vorgegeben ist mir auch die Verwendung von
 Hochstromservos und einer Power Box, wie es auch von Rosenthal empfohlen wird.

 Die Lackierung soll entsprechend dem Vorbild der OE-CCI, in Tarnoliv erfolgen.
 

das Modell vor Erstflug: Video
Onboardvideo Landeanflug


das Original

 Die Baubeschreibung Bird Dog  -  Neubau (Nr 1)

 
 Vorwort  -  wichtig für Kaufinteressenten und die Bauplanung

 Rosenthal war für mich immer der Begriff für teure, tolle, ausgefallene und hochqualitative Modellflugzeuge die
 ich ehemals nur bewundern, mir aber nicht kaufen konnte. Bedauerlicher Weise hat sich in den Jahren offenbar
 etwas geändert, das sich für uns Modellbauer negativ zu Buche schlägt.

 Bedingt durch erlebte erhebliche Probleme bei der Lieferung des Modells und auch bei der Nachlieferung von
 Bausatzteilen, möchte ich für künftige Kaufinteresseinten eine Empfehlung abgeben:

 .) Unbedingt eine schriftliche Aufstellung mit allen, zum Bausatzangebot gehörenden Teilen und dem dafür zu
    entrichtenden Kaufpreis anfordern. (Gilt auch für Einzelteilnachbestellungen)
.) Beim Erhalt der Lieferung wäre ein Zeuge (am Besten wohl ein Notar) erforderlich, der die Bausatzliste mit
   dem Inhalt der Lieferung vergleicht und Fehlteile notiert und/oder mangelhafte Teile fotografiert.
.) Urgenzschreiben an Firma Rosehthal eingeschrieben versenden und zusätzlich Telefonat mit Hr. Beierle
   halten, um konkrete Aussagen zu erhalten. Da in der Firma die Versandabteilung eine Schwachstelle zu sein
   scheint, muss man leider Druck machen. Und das mehrmals!
.) Erfahrungsgemäß dauern Nachlieferungen von nicht mitgelieferten Teilen mehrere Monate bis hin zu einem
   halben Jahr und mehr! Bitte bei der Bauzeit einplanen!  (Vielleicht würde hier ein Notar die Nachlieferung
   beschleunigen können?) Bedauerlich, dass man bei so einer bekannten Firma so einen Hinweis machen muss.

 Die Hoffnung besteht, dass sich die Situation bessert; 2013 bis 2015 war es so wie beschrieben.
                                                               -----------------------------------


 Anmerkung: Folgende Textstellen in grüner Schriftfarbe beschreiben die Erfahrungen usw., nach gut 20
 Flugstunden mit Nr 1 bzw. nach Reparatur und dem Bau einer weiteren Bird Dog.


 
Am Beginn der Arbeiten fiel auf, dass keine Bauanleitung oder Empfehlungen vorlagen, an denen man sich
 beim Bau orientieren könnte. Gut, das Modell ist nicht für Anfänger konzipiert, so gab es lediglich einige Fotos,
 an denen man einiges von Bauphasen sehen und erahnen konnte, wie ein Modell in der Firma repariert worden
 ist. Viele der Bilder waren aber von oft nicht sehr aussagekräftigen Ausdruck. Gegenüber der guten Machart der
 Teile des Bausatzes für mich, der in 50 Jahren Modellflug schon etliche Modelle selbst entwortfen, gebaut und
 geflogen hat, ein Manko.
 Das war letztlich auch der Grund, weshalb ich versuchte von meine Bauarbeiten einen Bericht zu schreiben, der
 als Arbeitsdokumentation gilt und der vielleicht interessierten Modellbauern weiterhelfen kann.
 
 Für unerfahrene Modellflieger und Modellbauer ist  also diese Bird Dog, auch mangels brauchbarer Bauunter-
 lagen, kein ideales Modell, da dafür umfassendes Wissen im Umgang mit Werkstoffen, mit Klebstoffen, mit
 Mechanik, mit Elektronik, mit Motortechnik, mit Aerodynamik usw. notwendig ist. Entscheidend sind bei der
 Baudurchführung aber auch gute Kenntnisse und Erfahrungen mit den aerodynamischen (Schwerpunkt, EWD)
 und mechanischen Erfordernissen (Vibrationen), für deren angemessene Berücksichtigung man sich beim Bau
 erst Lösungen einfallen lassen muss. Meine nachfolgende Baubeschreibung und die Bilder können Interessen-
 ten Ideen und Methoden liefern und stellen bestimmt nicht die einzig machbare Lösung dar. Genau das ist auch
 die Argumentation von Rosehthal, dass eine Bauanleitung sinnlos ist, weil die Modellbauer eigene Gewohn-
 heiten haben und ohnedies alles anders bauen.

 
 Im Anschluss wird meine Bauarbeit dem Ablauf der einzelnen Bauphasen nach, textlich und bildlich dokumen-
 tiert. Für Interessierte ist hier auch eine Arbeitsliste einsehbar, die sowohl die Reihenfolge der von mir gewähl-
 ten Arbeitsschritte erkennen lässt, ebenso auch den dafür benötigten Zeitaufwand: ARBEITSLISTE



 Jetzt geht's los...

 Die Dimension des Modells bedingt eine überlegte und auf künftig hohe Betriebssicherheit angepasste
 Arbeit. Schon im Vorfeld des Baues wurden mit dem Besitzer richtungsweisende Entscheidungen getroffen, die
 eine Verwendung eines bestimmten Motors samt Auspuffsystem, einer Hochstromversorgung, von Hochstrom-
 servos in allen Bereichen usw. bestimmt. Natürlich sollen später auch allfällige Sonderfunktionen zur
 Ausführung, für die ja auch entsprechende Vorarbeiten einzuplanen und auszuführen sind. Ein wichtiger Punkt
 in den Vorüberlegungen muss auch die Situierung der Künftigen Lipo-Akkus sein, denn die müssen nach jedem
 Flugtag leicht entnehmbar sein.

 Der Rumpf - Rumpfarbeiten

 Der Befestigungsflansch für den Motorträger wurde bereits eingeharzt. Zur Rundumverstärkung im
 Motorbefestigungsbereich des Rumpfes wird von mir auch im Bereich der Anschrägung für die Abluft innen ein
 Halbspant aus Sperrholz eingeharzt. Somit können dann die Torsionskräfte vom Motorträger besser in den
 Rumpf eingeleitet werden. (Siehe Bilder unten)

 Um die weiteren Arbeiten am und im Rumpf besser durchführen zu können, wurden alle Fenster mit einem
 verbleibenden Steg von ca. 5 mm ausgesägt, auf dem die Scheiben aufgeklebt (und später zusätzlich
 geschraubt) werden.

 Erfahrungen aus dem Betrieb: Obige Methode ist längerfristig nicht empfehlenswert. Die Seitenscheiben des
 Bausatzes sind so konzipiert, dass sie von innen eingeklebt werden können. Die Front- und Heckscheibe
 werden von außen aufgeklebt. Unbedingt empfiehlt es sich, alle Scheiben mit kleinen Blechtreibschrauben
 (2,2 x 6mm) zu sichern.

 
Spanten einbauen

 Beachte dazu den später folgenden Punkt Dachklappe!

 Im nächsten Schritt wurden die Rumpfspanten gesichtet, da verzogen mit Wärmeeinwirkung gerade gerichtet
 und dann an der richtigen Stelle (zB. außen sichtbarer Verlauf von Nieten) an den Rumpf angepasst. Um eine
 richtige Einbaulage der Spanten zu erzielen (rechter Winkel zur Längsachse), wurde vom Rumpfheck nach
 vorne gemessen und für jeden Spant eine Markierung hergestellt. Danach wurde der hintere und der mittlere
 Rumpfspant ausgerichtet und mit Sekundenkleber vorläufig "geheftet". Eine Blickkontrolle von oben läßt Schräg-
 stellungen erkennen, die jetzt noch leicht korrigierbar sind.

 Der erste Spant musste höhenmäßig auch an den Fahrwerksträger angepasst werden; er wird wegen der
 Abklärung mit der Flächenstrebenbefestigung erst später genau eingerichtet. Mehr dazu siehe weiter unten.

 Zwischendurch wurde die unter der Heckscheibe befindliche Kofferablage angepasst. Sobald später einmal die
 Servoeinbauten für das Seitenruder durchgeführt sein werden, ist der Zeitpunkt für die Einklebung dieses
 Teils gekommen.
 
 Zum Tagesabschluss wurden die beiden hinteren Spanten eingeharzt. Vorher mussten Zwischenräume
 zwischen Rumpfhaut und Spant mit Füllstücken ausgefüllt werden. Dann kann das mit Microballs eingedickte
 Harz aufgebracht werden. Dazu wird der Rumpf am Motorträger aufgestellt, damit das Harz gut verlaufen kann.
 Dann wurden die Spanten auf der vorderen Seite mit Kreppband abgeklebt, um das Durchlaufen des an der
 anderen Seite aufgebrachten Harzes zu verhindern. Der vordere Spant wird gemeinsam mit dem Fahrwerks-
 träger eingeharzt und sonst wie die anderen Spanten behandelt.

 Schwierige Aufgaben haben ihren Reiz und deshalb habe ich mir als nächste Arbeit das Fahrwerk vorgenom-
 men. Dessen endgültiger Einbau kann erst nach Klärung der damit anfallenden Fragen hinsichtlich späterer
 Schrägstellung des Modells, nach Montage des Fahrwerks am Träger, erfolgen. Zuvor muss daher die genaue
 Lage des Fahrwerksträgers mit montiertem Fahrwerk im Rumpf ermittelt werden.
 Wichtig: Das Fahrwerk kann später nurmehr durch die große Rumpföffnung oberhalb des Pilotenplatzes an-
 und abgeschraubt werden. Sehr wichtig ist auch die Festlegung der Befestigungsmethode der Flächenstreben.

 Gegenüber der ersten, hier eigentlich beschriebenen Bird Dog, wurde inzwischen bei Rosenthal eine neue Lö-
 sung für die Befestigung des Fahrwerks und der Strebenbefestigung gefunden. Jezt kann man die Streben
 am hinteren Hilfsspant des Fahrwerksträgers (mit einem selbst zu schaffenden Bauteil) anlenken. Der hier be-
 schriebene Hilfsspant kann entfallen.


 Inzwischen habe ich eine Methode für die Flügelstreben gefunden. Die Strebenbefestigung erhält einen eigenen
 Hilfsspant kurz nach dem hinteren Fahrwerksspant. Zwei Aluminiumwinkel die aus dem Rumpf herausragen und
 eine Bohrung zur Befestigung der Streben (mittels einer quer eingedrehten Schraube) werden an diesen Hilfs-
 spant geklebt und verschraubt. Der Spant wurde so dimensioniert, dass er weitgehend die dem Original ent-
 sprechende Position einnimmt. Siehs dazu auch die unten folgenden Bilder.

 Die Montage dieses Hilfsspants muss im bestimmten Abstand (ca. 2cm) zum Fahrwerk erfolgen damit später
 allfällige schwere Stöße und Beschädigungen des Fahrwerkträgers nicht zusätzliche Auswirkungen auf die
 Flügelstreben haben. Die Streben werden später an einem aus Alu gefertigten Plättchen, welches am Streben-
 halter angeschraubt ist, angelenkt.

 Sowohl der Fahrwerksträger als auch der Strebenspant sind mit zähflüssigem Polyersterharz vermengt mit
 Microballon, eingeharzt. und zwischen den Spanten mit Kohlefasern zusätzlich verstärkt worden. Nach dem
 Aushärten kam zusätzlich noch Galsgewebe zum Einsatz. Es wurden alle geklebten Spanten zusätzlich mit
 einer Glasmatte mit dem Rumpf verbunden. Nach der Aushärtung wurden überstehende Matten- und Harz-
 reste entfernt und die mit Kreppband provisorisch verschlossenen Gewinde wieder freigelegt. Die Fahrwerks-
 hälften konnten nun wieder eingebaut werden, sowie auch die Strebenhalter.

 Einstelldaten

 Beim Baubeginn eines Modells muss man die später notwendigen Einstellwerte für die Aerodynamik beachten,
 da sie fallweise  Auswirkungen auf den Baufortgang haben können. Inzwischen konnten wir bei Fa. Rosenthal
 folgende Einstellwerte für den Weiterbau in Erfahrung bringen:
 Schwerpunkt: Von der Nasenleiste weg der erste Drittelpunkt,
 EWD
= 1,5 Grad (die allfällig am Rumpf zu erkennende Anformung ist falsch!),
 Seitenzug = 2,5 Grad, Sturz = 3 - 4 Grad,
 bei unserem Modell nahezu wie vom Motordom vorgegeben; lediglich der Seitenzug wurde etwas reduziert.

 Hier ein Hinweis zur Messung der EWD: Zur Messung verwende ich eine elektronische Anzeige (Hangar 9).
 Hier ist vor den Messungen zu überprüfen, ob die Anzeige bei längerer gleichbleibender Stellung auch stabil
 bleibt oder ob und in welcher Zeit die Werte davonlaufen, damit man danach bei den Messungen dement-
 sprechend rasch reagieren kann. Später verwedete ich eine elektronische Pitch-Einstellwaage, die ich an der
 Verscheibestange aufklebte und die dann konstante Werte lieferte.

 Um die tiefen Flächen der Bird Dog mit einer EWD-Waage "messen" zu können, musste die übliche Länge der
 Verschiebestange auf 1 m verlängert werden. Darüber hinaus mussten spezielle Anlegestücke aus Sperrholz
 gefertigt werden, die an den üblichen Messbackenträgern angeschraubt wurden. Wichtig ist dabei, dass die
 Mittellinien der Anlegestücke parallel zur Verschiebestange liegen!, andernfalls gibt es Fehlmessungen.


 Im Flug erwiesen sich die Einstelldaten brauchbar, lediglich die EWD scheint etwas zu groß,denn wir hatten
 etwa 3-5 Grad Tiefenruder im Horizontalflug. Der Besitzer des Modells wollte den Schwerpunkt durch
 Gewichtszugabe am Motorträger nicht weiter nach vorne schieben, um so die Tiefstellung zu korrigieren. 
 Schade dass es bei der Auslieferung seitens Rosenthal einen derartige Angaben als Richtschnur nicht gibt.


 Zwischendurch die derzeit aktuelle Gewichtsangabe während der Bauarbeiten: 16, 7 kg (23.03.14)

 Hierher passt auch die endgültige Überlegung zur künftigen Verteilung der Steuerkanäle (MC 24):

 1 = Gas, 2 = Querr.1, 3 = Höhe (Y-Kabel), 4 = Seitenruder, 5 = Querr.2, 6 = Seite Spornrad, 7 = Klappe 1,
 8 = Klappe 2, 9 = 2 x Zündung, 10 = Schleppkupplung, 11 = Choke, (12 = Landescheinwerfer und Positions-
 lampen ... vielleicht später)

 So, aber jetzt weiter.... Überlegungen zu einigen Punkten

 Ich habe den Bau der Bird Dog auch deswegen dokumentiert, weil es auch für den Besitzer (oder bei
 späterer Reparatur oder einem Neubau)
später mal von Interesse ist zu wissen, wie etwas baulich oder tech-
 nisch gelöst worden ist und welche Erschwernisse usw. dabei aufgetreten sind.
 
 Zu den offenen Fragen, wie denn die vielen Bauabschnitte nach der Vorstellung meines Freundes von mir
 gelöst werden sollen, gab es einige Besprechungen. Es stimmt schon, dass man ein Problem auf verschie-
 dene Art lösen kann. Nun habe ich also mit Fred gesprochen, wie ich dieses und jenes Problem in seinem Sinn
 erledigen soll, denn er muss ja später damit zurecht kommen.

 Ganz lange unterhielten wir uns über die Anpassung des Höhenleitwerkes an den Rumpf. Die uns überlassenen
 "Baufotos" von Rosenthal sind nicht ganz einfach zu verstehen bzw. ist die dort gezeigte Methode aus meiner
 Sicht schwieriger umzusetzten. Hier also meine Lösung:
 Wegen der Lieferung scheinbar gänzlich unpassender Höhenleitwerke müssen auf die dort befindlichen Wurzel-
 rippen Vollbalsazwickel auf jededem HLW aufgeleimt werden (siehe Bilder unten). Später wird am Rumpf eben-
 falls eine Sperrholzwurzelrippe mit dickem Sekundenkleber entsprechend der EWD-bedingten Anstellung des
 HLW angeheftet. Dann wird die Unterseite dieser Wurzelrippe mit Abdeckband "abgedichtet" und von oben kann
 jetzt der Zwickel mit  zähflüssigem, mit Microglaskügelchen stark eingedicktem Epoxidharz, aufgefüllt werden.
 Details dazu siehe weiter unten.

 
 Motorträgerarbeiten für desaxierte Motorbefestigung

 Begonnen wurde vorerst mit dem Motordom und der Herstellung der von mir vorgesehenen inneren Verstärkun-
 gen mit Flugzeugsperrholz und später mit GFK-Streifen und CFK-Rowings. Interessant zu sehen war, dass auf
 Rosenthals Fotos der Kunststoffmotordom auf der Rückseite mit Sperrholz und darüber zusätzlich mit einer
 GFK-Matte verstärkt war. Dem Bausatz liegt aber die Motordomrückwand nicht bei, was verwunderlich ist. Auch
 ohne den Fotos hätte ich natürlich eine gleichartige Verstärkung des Kunststoffmotordoms hergestellt.

 Vor dem Motoreinbau muss zuerst die richtige Einbaulage des Motors ermittelt werden. Da mache ich es immer
 so, dass ich zuerst die Motorhaube in ihrer endgültigen Lage montiere. Die Lage ist vorher entweder zu vermes-
 sen oder kritisch mit dem Auge festzulegen.

 Dann wird die mittig und höhenmäßig positionierten Ausnehmung für die Propellernabe hergestellt. Dabei muss
 man im Vorfeld beachten, dass die Höhenlage der Propellerachse auch mit  der des Originals korrespondiert.
 Dazu ist mehrfaches Probieren notwendig, was durch die Größe des Modells und der Motors für einen Einzel-
 kämpfer zum Problem wird. - Für mich als Normalmodellbauert war dann die durch die Motzorzugachse vorge-
 gebene Schrägstellung des Props zur richtig montierten Motorhaube krass.
 
 Wenn ich nach Fotos die Höhe des Durchbruchs für die Motorwelle sinngemäß auf die Motorhaube übertragen
 habe, beginne ich in Haubenmitte eine, der Antriebswelle entsprechende, etwas größere Bohrung herzustellen.
 Die so vorbereitete Motorhaube wird über den verschiebbar am angeschraubten Motordom stehenden Motor
 geschoben. Danach wird sie auf den Rumpf aufgeschoben und provisorisch in Endlage befestigt. Mit dem ver-
 schiebbaren Motor kann bei übergestülpter Motorhaube zuerst die Höhe der Distanzhalter für den Motor
 ermittelt werden.

 Um die genaue Distanz des Motors zum Motorträger zu erreichen wurden je zwei Distanzhalter (20mm Durch-
 messer) mit 16mm und mit 18 mm Höhe angefertigt. Schließlich ergab sich, dass die 18 mm Alustücke rechts
 (also entgegen dem original vom Motordom vorgegebenen Seitenzug ) montiert werden mussten. Die angefer-
 tigten Distanzhalter werden dann für die nachfolgenden Verschiebungen mit einem Tropfen Sekundenkleber
 provisorisch am Motorträger angeklebt.

 Jetzt kann der Motor in allen Richtungen verschoben werden, bis die Nabe genau in der Mitte der  provisorisch
 fixierten Motorhaube zu liegen kommt. Dann muss vorsichtig die Motorhaube abgenommen werden und es kann
 die endgültige Lage der Motorbefestigungsschrauben angezeichnet werden. Nachdem die genauen Maße des
 Motorträgers bekannt sind, können aufgrund der angefertigten Markierungen die endgültig maßlich richtigen
 Löcher gebohrt werden.

 Diese Prozedur ist bei der Rumpflänge der Bird Dog natürlich schwierig, denn dazu muss bei mir der Rumpf
 immer am Heck stehen..... - Weitere Details zum Motorträger folgen später

 Nach dem Erstflug zeigte sich keine weitere Änderung an Sturz und Seitenzug erforderlich.
 
 Arbeiten am Hauptfahrwerk

 Die erste echte Arbeit war dann der Einbau des Fahrwerkes. Wie auf einem Rosenthalbild  zu sehen war,
 musste das beiligende Fahrwerk zweigeteilt werden und auf einem kleinen, vorgefertigt dem Bausatz beilie-
 genden Hilfsträger, montiert werden. Dazu ist zu beachten, dass es nachher auch mit dem vorderen großen
 Spant zusammenpasst.

 Die nur bündig auf den kleinen Spanten des Fahrwerksträgers aufliegenden Tragplatten mußten infolge einer
 härteren Landung einmal nachgeharzt werden, wobei zusätzlich ja Seite 4 stärkere Holzschrauben einigedreht
 wurden. (Die später ausgelieferten Bausätze haben, wie oben beschrieben, bereits eine geänderte Lösung
 hiefür).


 Mit den dem Bausatz beiliegenden 6 Stk  M6-Einschlagmuttern wurde dann die Befestigung ermöglicht. Die
 Crux bei der Sache ist, dass man hier beachten und ausmessen muss, wie genau, in  welcher genauen Lage, 
 der Hilfsspant mit dem Fahrwerk eingebaut wird, denn ansonsten steht der Flieger später schief da. Bei 3,65m
 Spannweite  machen 1-2 mm am Rumpf auf den Flügelspitzen 12 mm und mehr aus! Eine kleine Hilfe stellt da
 der große Frontspant dar, der eine gewinkelte Ausnehmung zur Abstützung für den Fahrwerks-Hilfsträger hat.
 
 Bei den nach einem Jahr  ausgeleiferten Bausatzversionen sieht das aber wieder anders aus.

 Für Messungen wäre wünschenswert, wenn ma dazu den Rumpf verwenden könnte. Nein, das geht nicht. Da
 kann man schon mal gut 2 mm Unterschied bei den beiden Rumpfseiten usw. messen. Ja, das Modell ist groß
 und da sollte es, meint man, auf 1 mm mehr oder weniger nicht ankommen. Leider, bei manchen Messungen
 schon!  Also musste die Tragfläche bereits an den Rumpf angebaut werden, um sie danach für die Messung
 heranziehen zu können. Wenn man dann eine makellos ebene Grundfläche zur Verfügung hat, dann kann an
 den Flügelenden die Höhe zum Boden genau gemessen werden.

 Nach gefundener richtiger Einbaulage wurde der Fahrwerksträger mit angeschraubtem Fahrwerk provisorisch
 mit Sekundenkleber fixiert. Nun kann der vordere Spant an díe Stellung des Fahrwerks angepasst werden.
 Erst danach können alle Klebestellen zur dauerhaften Befestigung mit  Epoxydharz bestrichen werden.

 Hat man nicht die oben beschriebene Möglichkeit, dann muss man sich auf's Augenmaß verlassen und nach
 Fertigstellung des Modells, gegebenenfalls durch Unterlegen von 1 oder 2 mm dicken Alublechen zwischen
 Fahrwerksauflage und dem Fahrwerk, die Differenz ausgleichen.

 Zu beachten ist, dass bei dieser Art der Fahrwerksbefestigung die Gewinde in den Einschlagmuttern nicht
 überdreht werden dürfen. Sollte diese Situation einmal eintreten, kann man vom Rumpfinneren ausgehend das
 Gewinde aus- und den Rumpfboden durchbohren. Durch dieses Loch im Boden kann danach von unten eine
 Inbusschraube nach oben durchgeschoben und oben das Fahrwerksbein wieder mit Muttern festgezogen
 werden.

 Strebenbefestigung

 Der Hilfsspant für die Strebenanlenkungen wurde in Eigenregie gebaut, da auf Rosenthals Fotos nur unklar zu 
 sehen war, ob ein speziell geformtes Aluminiumstück unter dem Fahrwerk befestigt ist, oder dass
 es mit einem Metallkitt eine Verbindung gibt??? - Darum wurde ein gesonderter Hilfsspant gefertigt an dem
 zwei 3mm Hartalubleche angeschraubt sind. Dort kann man getrost Kräfte einleiten, das hält.

 Neue Bausätze bieten heute auch ohne Zusatzspant eine ähnliche Lösung wie bei mir hier angewendet an.

 Nachdem alle Arbeiten am und im Rumpf nicht in einem Durchgang realisierbar sind, weil andere Dinge da
 hinein spielen, wurde wieder mit dem Motorträger weitergearbeitet.

 Rumpfinneneinrichtung

 
Von Beginn an wurde vom Modellbesitzer die Verwendung der großen 3W-Auspufftöpfe gewünscht, wodurch
 ein naturähnlicher Cockpitausbau nicht möglich ist. Vielmehr wurde auf gutes Handling beim Betrieb Wert
 gelegt. 

 Es wurde dahar darauf geachtet, dass alle Teile demontierbar sein müssen, damit man später, falls erforderlich,
 problemlos zu den darunter liegenden Bauteilen gelangen kann. Folglich wurden Tank und Akkus auf einer im
 Rumpf angeschraubten Sperrholzplatte untergebracht, die bei Bedarf aus dem Rumpf ausgefädelt werden kann.
 Ein zusätzlich geforderter 1,5 Liter großer Tank war daher nur oberhalb der Auspufftöpfe im Schwerpunkt anor-
 denbar. Es wurde daher eine die "Tanktragplatte" benötigt, auf der der Tank befestigt wird und daneben die
 Akkupakete für Empfänger und Zündung.
 Im nächsten Schritt wurde die zwischen dem zweiten und dritten Spant liegende Befestigungplatte für Empfän-
 ger, Power Box, Jeti-GPS und das Seitenruderservo eingeschraubt. Die Tanktragplatte ist mit 6, die Servoplatte
 mit 4 Schrauben befestigt.

 Schleppkupplung

 Damit das Kleinflugzeug auch als Schleppmaschine verwendet werden kann erhält es eine Schleppkupplung.
 Um den Umriss nicht allzusehr zu stören wurde die Form des Seilhalters niedrig gehalten. Eine aus 3 Schichten
 3mm Flugzeugsperrholz gefertigte Halterung wird auf einer Sperrholzplatine befestigt, die wiederum unter der
 mittleren Dachhaut des hinteren Cockpitdaches eingeharzt wird. Durch die Abstützung an den Rumpfspanten im
 Dachbereich sollte für die Platte mit der Halterung auch ausreichende Festigkeit getgeben sein. Die Sperrholz-
 platte wurde mit Epoxydharz befestigt. Die Einbausituation ist nach meinen Erfahrungen für Segler bis 15kg 
 tauglich.
 Die Positionierung des Halters am hinteren Kabinenspant erlaubt eine Servomontage ohne Sichtbarkeit von
 außen und bedingt fliegerisch, dass der Schlepp konstanter geradeaus fliegt, weil der Segler hinter dem
 Schwerpunkt der Bird Dog angelenkt und dadurch die Zugmaschine gerader gehalten wird.

 Funktion: Das Servo bewegt einen 2mm Stahldraht in einem 3mm Messingrohr und ergibt sich durch die Kine-
 matik und den über den Haken hinausstehenden Stahldraht die Möglichkeit, eine Seilauslösung für irgendeine
 Sonderfunktion zu haben. -  Damit könnte zB ein außen am Modell angebrachtes, eingerolltes Banner ausgelöst
 und später, in einer zweiten Schaltung, das im Schlepphaken befestigte Banner ausgeklinkt werden.

 Die für mich undurchschaubare Verkaufsdynamik bei Rosenthal war bei diesem Modell keine Schleppkupplung
 vorgesehen. Bei den beiden Nachbestellungen war plötzlich ein Set dabei, welches aus diversen Holzteilen
 besteht und der Rohr-Schleppkupplung aus Alu. Eine Beschreibung oder Skizze wie das einzubauen ist gibt es
 (natürlich) nicht. Eine neue Lösung wurde von mir gefunden und bei den zwei anderen Bird Dogs angewendet;
 da überragt nichts mehr die Siluette.

 Dachklappe

 Das fleddrige Stück GFK aus dem Bausatz muss in Form gebracht werden. Längere Vermessungsarbeiten
 an der Dachöffnung sind zuvor nötig, damit das Endprodukt halbwegs im Winkel ist, da es der Rumpfaus-
 schnitt leider nicht ist. Um dem weichen Bauteil nach der Zurichtung eine Form zu geben wurde an der vorderen
 und hinteren Kante eine harte Balsaleiste 10x10 mm angeklebt. Schließlich mussten Rippen angefertigt werden
 die dann der Dachklappe Form und Festigkeit geben konnten.

 Ein Problem stellen auch die maßlich sehr unterschiedlichen auszuschneidenden Öffnungen für die Kunststoff-
 fenster dar. Die Tiefziehteile der Fenster weisen unterschiedliche Form auf und passen nicht in die vorgesehe-
 nen Dachausnehmungen. Hier muss man Kompromisse treffen, wonach man sich letztendlich richtet, bevor
 man die Dachöffnungen aussägt.

 Inzwischen gibt es die Dachklappen mit einem auf der Innenseite aufgebrachten 3 mm starken Wabenmaterial.
 Dadurch könnten die Rippen meiner Bauweise entfallen, jedoch liegen dann die Fenster zu tief. Daher habe ich
 bei den zwei Neubauten die Waben wieder wegschaben müssen.
 
 Die Befestigung der Dachklappe erfolgt bei mir durch Einschieben der vorderen Seite mit ihren drei 3mm Füh-
 rungsstiften in die Aufnahmebohrungen im Frontspant. Danach kann die Klappe hinten niedergedrückt und mit
 zwei M3 - Inbusschrauben befestigt werden. Um die Klappe im lackierten und fertigen Zustand schließen  und
 öffnen zu können, muss sie am Antennenhalter angegriffen werden.

 Da die Zerstörung des Modells durch die, obwohl festgeschraubte Dachklappe ausgelöst wurde, liegt nahe
 anzunehmen, dass die dünnen Kunststoffröhrchen gebrochen sind (könnte bei der Entnahme der Dachklappe
 zu den Brüchen gekommen sein). Bei den Neuanfertigungen werden die vorderen drei Führungsröhrchen jetzt
 zusätzlich innen mit einem 2mm Stahldraht bestückt. Damit ist das unbeabsichtigte Abbrechen der Röhrchen
 nicht mehr möglich, sodass die Dachklappe halten muss.


 Lackierung

 Nachdem die Fertigstellung des Modellbaues gekommen war, konnte mein Freund mit der Lackierung begin-
 nen. So weit berichtet, wurde der Rumpf an einigen Stellen gekittet und gefillert und mehrfach geschliffen.
 Schließlich konnte mit einem speziell auf den Farbeffekt der Tarnoliv-Bügelfolie abgestimmten 2K-Lack die
 Lackierung durchgeführt werden. Wenn nach einigen Tagen der Lack durchgehärtet ist, kommt auf mich wieder
 Arbeit in Form der Komplettierung der Maschine zu. Die Rot-Weiss-Rot-Lackierung am Seitenruder wird
 später erfolgen.

 Räder

 Auch Räder gehören zu einem Flugzeugrumpf. Die dem Bausatz beiliegenden Räder sind nicht so wirklich
 schön aber gut (von FEMA) , sodass ich zwei Abdeckscheiben angefertigt und montiert habe. Damit wird das
 Räderwerk für mich optisch etwas ansehnlicher, wenngleich gedrehte Abdeckungen aus Alu die Spitze wären.
 Aber die kann in meiner Drehmaschine nicht einspannen. Die Abdeckungen müssen dann noch lackiert
 werden.

 Bei den Folgebausätzen werden für mich zu weiche Alufahrwerke anstelle des guten GFK-Fahrwerks geliefert
 und weiters keine Radbolzen mitgeschickt. Die Urgenz ergab, sie wissen nicht wie diese Radbolzen aussehen!
 Auch eine zugemailte Zeichnung war nutzlos, denn es wurden keine Radbolzen nachgeliefert. That's Rosenthal!


       
da erkennt man die Dimension des Modells      
der Motroträger aussen ... und innen bereitsausgeschnitten für die Tragplattenverklebung die Spamten im Rumpf
Spanten wurden abgezeichnet, man weis ja nie... Motorträgerrückplatte eingeharzt  Seitenverstärkungen eingeharzt  Motorspant-Sperrholzverstärkung aufgeharzt 
die Einklebung des Verstärkungsspants die Fenster werden ausgeschnitten    es bleibt ein Steg zur Befestigung der Scheiben stehen
Spantenallee - hintenSeitenruder leicht schief Frontspant mit Fahrwerksträger so sieht es aus wenn es richtig ist das künftige Dach über den Piloten - die Ausschnitte gehen sich gerade noch aus
Fahrwerksträger mit Einschlagmuttern provisorische Probemontage des Fahrwerks erste Überprüfung der Schräglage des Rumpfes in Abhängigkeit von der Position des  Fahrwerksträgers die Flucht Federbein -senkrechter Fensterrand entspricht dem Original
Skizze für Strebenhalter  Spant für Strebenhalter  Einbausituation des Strebenhalters  Draufsicht auf Fahrwerkshalter und Strebenhalter 
Ausnehmung für Fahrwerksbein Anprobe der Heckscheibe  Tankboden mit den Befestigungsklötzen drei Klötze angeklebt 
´montierte Platte   Situierungsprobe für den Tank    das Servobrett mit Power Box und Seitenruderservo und Zusatzservo
die Konstruktion für das Schleppkupplungsservo  die Mechanik der Schleppkupplung mit 3 Stellungen  so sieht die Kupplung von der Seite aus;
stört den Umriss nicht sehr  
 
Aufbau der Dachklappe  Dachklappe fertig mit Führungsstiften vorn  Dachklappe montiert  Armaturenbrett eingeharzt 
Hutablage eingeharzt  Fred hat bereits lackiert   sieht schon sehr ralitätsnah aus
das Seitenruder, dzt. Finne noch ohne rot-weiss-rot   sieht gut aus Räder mit Abdeckscheiben lackierfertig

 Der Motorträger - Fortsetzung

 Am Beginn der Arbeiten stand, wie oben beschrieben, das Zurechtschneiden des GFK-Motorträgers aus dem
 Bausatz. Dann wurde eine Schablone für die Verstärkung der Motordomrückwand angefertigt. Weiters wurden
 auch die Innenverstärkungen aus 7mm (es genügen sicher auch 5mm) Flugzeugsperrholz ausgeschnitten (alles
 nicht im Bausatz enthalten) und aufgeharzt, danach auch die obere Verstärkung des Motordomes. Schließlich
 wurde die Sperrholzverstärkung  auf die Rückseite des Polyester-Motordoms aufgeharzt. Innen wurde noch
 eine Verstärkung mit einer GFK-Matte und in den Ecken Kohlefaserstreifen aufgebracht. Alle Klebungen werden
 mit Epoxydharz mit eingemischten Mikro-Glaskugeln durchgeführt.

 Sobald der Motor geliefert ist, kann dann wie für mich üblich, die Montage des Motors bis hin zur Anpassung
 der Motorhaube, beginnen. Danach richten sich ja viele Einbauten im Rumpf, wie auch eventuelle zusätzliche
 Luftauslässe im Auspuffbereich. Siehe dazu die Bilder unten.

 Die Motormontage, Tank, Lüftung, usw.

 Der Motor wurde geliefert und der folgende Tag war der Montage der Anlenkhebel für Gas und Choke am
 Motor fällig, sowie der Vorbereitung des Motoranbaues an den Motordom gewidmet. Ebenso wurde der
 Motorträger an den Rumpfflansch angepasst und die zehn Schrauben M 6 positioniert. Danach kam die Motor-
 haube dran. Sie wurde nochmals nachbearbeitet damit sie passgenau am Rumpf anliegt. Schließlich konnten
 die fünf Befestigungsschrauben angebracht und die Haube montiert werden.

 Damit war der Zeitpunkt für die Markierung der Lufteintrittsöffnungen gekommen. Entsprechend der Situierung
 beim Originalflugzeug wurden schließlich die Öffnungen (etwas größer wegen benötigtem Luftdurchgang) aus-
 gesägt und so lange bearbeitet, bis sie optisch zu den Konturen des Rumpfes gepasst haben. Die Motorhaube
 hat auf ihrer Oberseite eine Beule, die jedoch bei den originalen Haube deutlich dezenter ausfällt. Sie wurde
 daher ausgesägt und wird in kleinerer Form wieder angebracht.

 Die zur Verhinderung thermischer Motorprobleme etwas größer dimensionierten Motorhaubenöffnungen sind
 vom Besitzer gegenüber dem Original beanstandet worden. In der Praxis zeigte sich jedoch keine dringende
 Notwendigkeit für die vergrößerten Öffnungen, sodass bei den beiden Nachfolgemodellen eine optisch nahezu
 dem Original entsprechende Größe gewählt wurde.

 ...nochmals zum Motoreinbau
 
 Nun konnte neuerlich die Situierung des Motors am Motorträger geprüft werden. Es gibt natürlich keinerlei
 Maße dafür, da ja fast jeder Modellbauer einen anderen Motor einbaut, der andere Abmessungen hat.
 Diesmal wird also die Motorhaube wieder über den Motor gestülpt, um zu sehen, wo es durch den Seitenversatz
 bei der Motormontage, in der Haube mit den Kerzensteckern des Doppelzünders eng wird. Durch die Einbau-
 lage bedingt sieht man, dass für die zwei in Flugrichtung linken Kerzenstecker (Doppelzündung) je eine kleine
 Öffnung in der Haube angefertigt werden muss.

 Gemäß Berücksichtigung der Hinweise aus der Betriebsanleitung des 3W-Motors, betreffend die Montage der
 Zündelektroniken, wurden diese Boxen montiert. Dabei war zu beachten, dass die Kerzenstecker in einer be-
 stimmten Position stehen müssen und die Kerzenkabellängen hier Einschränkungen ergaben! Vor Inbetrieb-
 nahme wurden hinter den Zylindern Alu-Windleitbleche montiert, die den Luftstrom nach den Zylindern nach
 unten zur Austrittsöffnung hin leiten und die gleichzeitig auch einen Strahlungswärmeschutz für die Zündelektro-
 niken darstellen.

 Bisher gab es während der Bodentests und der Flüge keine Störungen im Motorlauf und keine Überhitzungen.
 
 Schalldämpfermontage

 Die Montage der langen Schalldämpfer wurde mittels der von 3 W mitgekauften Krümmer und Teflonrohre
 vorgenommen. Endgültig werden die Töpfe zur Befestigung und zur Schwingungsdämpfung mit speziellen
 Halterungen von 3 W eingebaut. Das Modell ist genau für diese Motor-und Auspuffvariante vorbereitet (=Lob).
 Bedingt durch die langen Auspufftöpfe ist kein vorbildgetreuer Ausbau des Cockpits möglich und wurde vom
 Besitzer auch nicht verlangt.

 Lüftungsöffnungen im Cockpit

 Eine andere, spätere Arbeit, betraf die Herstellung von Luftaustrittsöffnungen im Rumpfboden. Sie sollen
 helfen, die während des Motorlaufes von den Auspufftöpfen herkommende erhitzte Luft im Rumpf, abzuleiten.
 Ein Alugitter wird über die Öffnungen gelegt, mit Kieferleisten eingeortet und mit einer Kieferleiste gegen den
 Rumpfboden geschraubt. Die Luftführung wird so gewählt, dass die warme Luft hauptsächlich im Vorderteil des
 Rumpfes bis zum zweiten Cockpitspant unter der auch seitlich zum Rumpf abgedichteten Tankplatte bleibt und
 durch die Bodenaustrittsöffnungen entweichen kann. Im Seitenrudersteg befinden sich allerdings auch kleine
 Öffnungen durch die warme Luft austreten kann.
 
 Anschließend wurde die Tankplatte mit dem Tankhalter bestückt. Der 1,5 Liter Tank wird mit Klettbändern
 befestigt. Zur Sicherheit könnte der Tank mit einem Metallband mit der Tragplatte verbunden werden. Nach
 Lackierung der Tankplatte wird auf der Unterseite der Tankplatte eine Isolierfolie mit Metallbeschichtung aufge-
 klebt. - Getankt und abgetankt wird über ein Emotec-Tankventil und eine eigene Rohrleitung. Es besteht weiters
 eine Entlüftung die auch als Überlauf dient.

 Während dem Einlaufvorgang war zwar das Kabinendach abgenommen, doch ergaben Messungen an der
 Oberfläche der Tankplatte nur etwa 30 Grad. Auch nach dem Flug war im Cockpit keine Hitze feststellbar. Die
 Befestigung des Tanks mit Klettbändern hat sich bewährt.


 Gas- und Chokeservo

 Gasservo und Chokeservo werden an der Unterseite des Motordomes eingebaut. Die Anlenkung erfolgt mit
 Kugelköpfen und einem 2mm Stahldraht. Mit dem großen Hitec-Servoruderhebel passt der auf 100 bis 120
 Grad erweiterte Ruderweg der Hitec-Servos perfekt.

 Während dem Flugbetrieb ergaben sich keine Temperaturprobleme bei den Servos.


       
der Motor ist eingetroffen - ein schönes Stück! Spezialfilter für die Doppelzündung  verlängerter Vergaserhebel  der verlängerte Chokehebel 
Motorträger provisorisch montiert  Haube provisorisch angeschraubt  die Lufteinlässe sind da  zum Einrichten Motor auf Motorträger
so könnte es später aussehen  hier sieht man, dar Kerzenstecker steht an Haube an - Öffnung  nötig provisorische Motormontage zwecks Einrichtung mit der Motorhaube der Motor muss später noch nach vor
Seitenansicht ohne "Rosenthalbeule" Motor und Haube in Endstellung montiert Haube mit annähern maßstäblicher Beule  
der Seitenzug ist gewaltig   Motor auf Passhülsen passt nicht: Chokhebel kollidiert mit Krümmer
erste Probemontage des Motors mit Auspufftöpfen   Innenansicht der Auspufftöpfe Bild zeigt Sturz und Nabenüberstand
Zündungen Montiert   Kofliktpunkt: Kerzenstecker <> Haube  anders geht es nicht, später kommen Hutzen daüber 
endgültige Motorstellung Ansicht mit Ausnehmungen für Kerzenstecker Motoransicht mit Schalldämpfern
Ausbau der Antriebseinheit    Musterrippe mit 1,5 Grad EWD   
erstes Mal zusammengesteckt - 16,7 kg der glückliche Besitzer Teamwork beim Motoreinbau 
Auspuffsystem mit Haltern montiert Öffnungen für den Luftaustritt  hier bereits mit Gitter  der Tank 
 
Gas - und Chokeservo eingebaut  Gas und Chokeanlenkungen fertig  Propellermontage  
 
 Spornrad und -servoeinbau

 Der Einbau des Spornradservohalters und des Spornfahrwerkes muss unbedingt  vor der Einklebung des
 Höhenleitwerkstragrohres erfolgen!

 Der nächste Arbeitsschritt diente zur Abklärung des Einbaues des Spornradservos. Es wurde der Aus-
 schnitt für das Servo hergestellt. Mittels Pappschablonen wurden die Spanten für den Servohalter
 dimensioniert und aus gutem Sperrholz hergestellt, außerhalb des Rumpfes zusammengeharzt und dann im
 Rumpf mit Stabilit eingeklebt. Das Servo wird so tief im Rumpf sitzend befestigt, dass nur der Ruderarm die
 Rumpfoberfläche überragt. - Die Anlenkung des Spornrades erfolgt mit Fesselfluglitzen (Stahlseil) und Zugfe-
 dern. Zugfedern sind wichtig, da sie einen Schutz für die Belastung des Servos darstellen. Zur Steuerung des
 Spornrades wird ein 7,2 kg-Servo verwendet.

 Zur Herstellung der Befestigung für den Sporn muss der Rumpfspitz innen ausgeschliffen werden (GFK-Rück-
 stände von der Rumpfherstellung), damit man danach einen Holzklotz versehen mit Einschlagmuttern zur
 Befestigung des Sporns, von innen an der Unterseite des Rumpfspitzes  einkleben kann. Die Bohrungen zur
 Befestigung des Sporns müssen mit dem Rumpf und dem Sporn selbst übereinstimmen. Die Klebung wurde
 mit viel Stabilit vorgenommen, wobei der Holzklotz mittels der angezogenen Schrauben an die Rumpfhülle
 angepresst wurde.

 Die Aufnahme des Spornrades erfolgte mittels der dem Bausatz beiliegenden Teile. Die Zentralschraube der
 Lenkachslagerung wurde mit UHU-Endfest 300 am Sporn angeklebt. Nach Aushärtung konnte der Anlenkhebel
 vorbereitet werden. Der beiliegende Hebel ist aus mit Kupfer beschichtetem Glasfaserkunststoff gefertigt (und
 das ist stark genug)
. An der Zentralbohrung wurden beidseitig Beilagscheiben aufgelötet. Die Befestigung
 erfolgt mit Kontermuttern oberhalb und unterhalb des Hebels.

 Leider wurde auch hier bei den Folgebausätzen gespart und eine deutlich schwächere Version des Spornes
 geliefert. Nacharbeit ist auch an der Anlenkung notwendig. Ein Spornrad wurde ebenfalls nicht mitgeliefert.
 

       
Heckspornbefestigung  das fertige Spornrad  Ausschnitt für das Spronlenkservo Servohalterung
Rumpfinnenansicht der Servohalterung die Schrauben ziehen beim Aushärten den Klotz nach oben fertige Anlenkung mit Federn Draufsicht  auf Servo und Spornrad
 
 Flächenbau

 Schließlich wurde Hand an den Tragflächen angelegt. Zu dem Zweck wurden die bei diesem Modellbausatz
 vorgefertigten Servodeckel abgeschraubt und festgestellt, dass man bei Rosenthal offenbar nicht weiss, wie
 dick und hoch Servos der vorgeschlagenen Bauart sind. Alle Servoschächte müssen tiefer gefräst und einseitig
 die Auflage weggefräst werden. Nur so passen Normservogrößen in die Schächte.

 Bei den zwei Nachfolgebausätzen sind weder Servodeckel vorhanden noch Servoschächte ausgefräst!

 Ebenso deprimierend ist die Art wie die Klappenscharniere an der Fläche befestigt werden. Es ist unter dem
 Abachiholz nur Styropor und nicht die Bohne von Sperrholz oder ähnlichem Verstärkungsmaterial, sei es Balsa.
 Auch von einer GFK-Matte konnte ich nichts bemerken. Ich habe die Scharniere montiert und  wieder demon-
 tiert und Epoxyharz in die Bohrungen gespritzt. Dadurch verhärtet sich das Styropor und das Holz und wird trag-
 fähig. Auf einer Flügeloberseite besteht durch ungenaue Fertigung ein Höhenunterschied Fläche zu Klappe von
 2mm! Durch unterlegen von angepassten Sperrholzplättchen kann die Klappenoberkante an das Niveau der
 Fläche angehoben werden.

 Seltsam, aber die Klappenscharniere überlebten einwandfrei 20 Betriebsstunden mit lange und oft verwende-
 ten Landeklappen. Auch die beim Absturz auftretenden Kräfte durch die sehr großen und gewichtigen
 Klappen führten nicht zum Ausreißen der Scharniere.( Wohl aber bei den Querrudern wegen zu kurzer Einbau-
 längen der ins Styropor reichenden Ruderhebel.)
 Die Flügel der neuen Bausätze haben eine gänzlich andere Ausführung der Landeklappenausschnitte.


 Die Anlenkung der Landeklappen erfolgt über dem Bausatz beiliegende Pertinax Ruderhörner. Zwei der
 Hörner habe ich zu einem Ruderhorn zusammengeklebt; das ist fest genug, einzeln hätte ich Sorge wegen der
 Festigkeit. Um die richtige Positionierung der verdeckten Anlenkungen zu finden, wurde eine Skizze angefer-
 tigt. Die Hörner werden entsprechend der Skizze in der Achse von den Servos zur Klappe angebracht und
 eingeharzt. Da geplant ist, dass bei 60 Grad ausgefahrener Klappe der Servoarm ausgestreckt sein muss, trat
 ein Problem ein. Mit dieser Servopositionierung kann die Klappe nicht vollständig eingefahren werden, da der
 originale Servoweg von gesamt 90 Grad dafür nicht ausreicht.
 Vom Sender aus kann der Servoweg auf jeder Seite auf max. 60 Grad vergrößert werden, was aber noch nicht
 ausreicht. Derzeit ist ein Winkel von etwa 55 Grad erzielbar. Zum Glück kann man digitale Hitec Servos mit
 einem Programmiergerät und einem PC speziell programmieren, sodass der erforderliche Ruderweg zustande
 kommt. Sollte das auch scheitern, dann muss ein längerer Servohebel eingebaut werden. - Leider ließ sich mit
 der Servoprogrammierung nicht der erwünschte Effekt erzielen, sodass längere Servoarme eingebaut wurden.
 
 Für spätere Servicearbeiten ist zu erwähnen, dass bei ausgefahrener Klappe der Gabelkopf an der Klappe
 aus- bzw eingehängt werden kann. Danach kann das Servo samt Gestänge durch hochheben des Servodeckel
 herausgezogen werden. Für den Servotausch ist eine Steckverbindung beim Klappen als auch beim Quer-
 ruderservo vorhanden.


 Im nächsten Arbeitsgang wurden die Querruder-Ruderhörner in den Querrudern eingebaut und eingeharzt. Es
 müssen nurmehr die Anlenkgestänge hergestellt werden, was auch für die Landeklappen gilt.

 Tipp: Die Länge des im Flügel befindlichen Teils des Ruderhornes muss mindestens die Länge des außerhalb
 befindlichen Ruderhornes haben!


 Flächenrohr im Rumpf einharzen

 Schon eingangs wurde die Notwendigkeit der provisorischen Montage der Flügel für den Fahrwerkseinbau be-
 sprochen. Einmal muss es aber sein, das Flächenhalterohr muss definitif eingeharzt werden, damit auch das
 Höhenleitwerk später danach ausgerichtet werden kann. - Dazu müssen aber die Flächen an den Rumpf ange-
 steckt werden und entsprechend der Kontur der Oberseite der Flächenwurzel eingerichtet und provisorisch
 mit einem Tropfen Sekundenkleber fixiert werden.
 Dann kann man beidseitig den Einstellwinkel messen und die Flächen notfalls noch verdrehen, bis beide
 Einstellwinkel gleich sind. Unter der Annahme, dass die Tragflächen genau gearbeitet sind, kann man dann
 von der hinteren Ecke des Randbogens (beim Flügel) links und rechts, zum Boden hin annähernd genau
 die Höhe über einer ebenen Bodenfläche messen. - Nach dieser Prozedur wurde das Halterohr endgültig mit
 Harz befestigt.

 Wichtig ist auch die Befestigung der Tragflächen am Rumpf. Zu diesem Zweck wurde eine Methode gewählt,
 die dem Original nahe kommt. Dazu wurden in den Flächen die zum Rumpf passenden Bohrungen hergestellt.

 Zur Befestigung der Flächen werden Schneidmuttern M8 eingedreht und eingeklebt. Dazu ist norwendig, dass
 man mit einem 12,5mm Bohrer vorbohrt und den Schraubeinsatz und das Styropor im Loch mit etwas PVH-
 Leim benetzt. Die Verwendung von Leim gibt die Chance, bei späteren Veränderungen die Einsätze mit Kraft
 aber ohne Beschädigung der 8 mm dicken Wurzelrippe wieder frei zu bekommen.

 Mit M8-Inbusschrauben werden die Flächenvon innen an den Rumpf gezogen und befestigt. Die genaue
 Einstellwinkeldifferenz wird durch Nacharbeit der zuerst angefertigten Bohrungen (10mm Durchm.) mit ein
 wenig Stabilit gefüllt und mit nachfolgendem Bohren und Feilen auf den richtigen Durchmesser und die richtige
 Position gebracht.

 Höhenruder

 Der Einbau des Höhenruderhalterohres im Rumpf ( wegen "Parallelität" zur Tragfläche) ist eine heikle Sache,
 da eine genaue Vermessung schwierig ist; mir hilft zuletzt nur das Augenmaß. Mit vielen Tricks war dann die
 richtige Lage erreicht. Sie wurde mit Sekundenkleber provisorisch fixiert. Nach Probesteckung der Leitwerke
 mit nochmaliger Vermessung und optischer Überprüfung, erfolgte die Einklebung des Führungsrohres mit
 Stabilit Express.

 Das Höhenruder und sein An-/Einbau ist eine Herausforderung. Warum? Klar, weil es nicht an den Rumpf
 passt und außerdem der Tiefenruderweg in der Rosenthalvariante maximal 10 Grad zulässt. Nachdem meinem
 Freund und mir das alles nicht zusagte, mußten diverse  Änderungen erfolgen. Um die schon oben einmal
 erwähnte Aufdoppelung auf die Wurzelrippe des Höheruders mittels eines Zwickels mit ca. 2 cm Dicke zu
 schaffen, musste die bereits aufgebügelte Folie teilweise entfernt werden. Dann wurde das Ruderblatt von der
 Dämpfungsfläche abgeschnitten. Rosenthalerisch ist es an der Ruderoberseite mittels GFK-"Scharnierband"
 befestigt. Danach musste am Ruderblatt vom Holm nach unten jeweils ca. 20 Grad auf jeder Seite abgeschliffen
 werden, damit ein ausreichender Ruderausschlag realisiert werden konnte (+/- 40 Grad).

 Neue Bausätze haben tolle Hohlkehlenscharniere wie bei den Querrudern und sind an die Rumpfschräge ange-
 passt, sodass kaum mehr aufgedoppelt werden muss.

 Als Scharnier dient ein in einer Nut in der Ruderblattnase eingeharztes Bowdenzugrohr, in dem als Schar-
 nierachse ein 2 mm Stahldraht eingeschoben wird. Vier Scharnierhörner aus 2mm Sperrholz sind je Ruderblatt
 eingeklebt. Der Stahldraht wird rumpfseitig eingeschoben.

 Damit die HLW an den Rumpf passen ist notwendig, den Spalt mit seitlich an den HLW-Wurzelrippen anliegen-
 den Keilstücken aus  2 x 10 mm Balsaholz hart plus 2 mm zum Feinausgleich zu füllen.
 Anschließend werden die angepassten Keilstücke am jeweiligen HLW mit Harz angeklebt. Von den bis dahin
 notwendigen Hobel- und Schleifarbeiten und meinen Äußerungen gegenüber Rosenthal während dieser Arbeit,
 möchte ich besser nicht berichten.

 Nach Einklebung der Passstifte in jedem Leitwerk kann an die Einstellung der EWD gedacht werden. Zuvor  
 müssen von den HLW-Hälften die neue Wurzelrippen auf  3 mm Flugzewugsperrholz übertagen und die Rippen
 ausgesägt werden. Diese Rippen bilden später die Wurzelrippe der Leitwerksanformung am Rumpf.
 
 Die Einstellung des gewünschten Anstellwinkels der Leitwerke wird von mir nach folgendem Muster durchge-
 führt. Die Tragflächen müssen montiert werden. Dann müssen beide Leitwerkshälften leicht an den Rumpf
 angepresst werden, sodass sie mit den Passstiften am Rumpf anliegen und das Leitwerk "verkanten", sodass
 sie dadurch ihre genaue Lage beibehalten. Eine zusätzliche Sicherung kann mit Klebeband erfolgen.
 Nun kann die EWD-Waage zum Einsatz kommen. Zuerst wird der Anstellwinkel von der Tragfläche gemessen,
 dann der Winkel des HLW. Das HLW wird nun so lange verdreht, bis der Winkel stimmt mit dem die Soll-EWD
 erreicht ist.
 Dann kann diese Lage am Rumpf angezeichnet werden. Jetzt kann die für die bestimmte Anstellung des HLW
 die Bohrung des Passstiftes am Rumpf markiert und an der Stelle mit dem Passtiftdurchmesser ein Loch
 gebohrt werden.
 Im nächsten Schritt wird das HLW jetzt ganz an den Rumpf angeschoben und neuerlich die EWD überprüft.
 Erfgorderliche Änderungen des Winkels werden jetzt mit der dementsprechenden Bearbeitung der Rumpfboh-
 rung für den Passstift erreicht.
 Stimmt beidseits die EWD, dann kann die rumpfseitige Wurzelrippe durch das Höhenleitwerk aufgeschoben
 werden bis sie gut am Rumpf anliegt. In dieser Lage wird die Rippe am Rumpf miteinigen Tropfen dickflüssigem
 Sekundenklebstoff angeheftet.

 Nun können die HLW abgenommen und die Wurzelrippen auf der Unterseit mit Kreppband abgedichtet werden.
 Schließlich wurde mit Microballons kittartig verdicktes Epoxydharz zwischen Rumpf und Wurzelrippe einge-
 bracht. Um nicht zuviel Harz einzufüllen kann man bei halber Füllung einige Balsaabfälle in den Spalt zwischen
 Rippe und Rumpf einbringen und darüber noch etwas Harz aufbringen. Nach dem Aushärten kann das aufge-
 brachte Harz zur optischen Verschönerung beschliffen und die Höhenleitwerkskeile fein nachgearbeitet werden.
 
 Zur Fertigstellung der HLW war die Bebügelung der Scharnierleisten und der Keile notwendig. Anschließend
 wurden, zur Befestigung der HLW, die Arretierschrauben eingebaut, die in ein Loch im Holmrohr ragen. Die
 Halteschraube wird später bis zum Schraubenkopf eingedreht und festgezogen.
 Um das zu ermöglichen muss an geeigneter Stelle die Beplankung des HLW aufgeschnitten und so tief ausge-
 fräst werden, dass die Sperrholzplatte von 40x30x4 mm mit der Einschlagmutter darinnen Platz hat. Je eine
 Einschlagmutter wurde in ein 4 mm Sperrholzbrettchen eingeschlagen. Das Sperrholzbrettchen wird genau
 positioniert und in dieser Lage mit 5-Minuten-Epoxy eingeklebt. Nach der Aushärtung wurde die Befestigungs-
 platte ein wenig nachgeschliffen und mit Folie bebügelt.

 Der nächste Schritt in der Fertigstellung der HLW bestand aus dem Einbau der Servos und  deren Anlenkungen.
 Wie auch bei den Tragflächen musste auch bei den Höhenleitwerken die Aussparung für das jeweilige Servo
 vertieft und der Ausschnitt in der Beplankung an das Servo angepasst werden. - Da im Bausatz nicht ausrei-
 chend Ruderhörner beilagen, wurden für die Höhenleitwerke und das Seitenruder solche aus 3mm Flugzeug-
 sperrholz angefertigt. Anschließend konnten die Schubstangen M3 hergestellt werden. Beide Ruderblätter
 erlauben einen Ausschlag  von +/- 40 Grad. - Vorweg, das ist für den Flugbetrieb voöllig ausreichend.

 Vor der Endmontage des Höhenleitwerks wurde versucht, mittels Programmierungbei einem der zwei Hitec
 Digital Servos, dessen Drehrichtung umzustellen, damit beide HLW-Servos mit einem V-Kabel und nur einem
 Kanal betrieben werden können. Nachdem das mit dem Programmiergerät Hitec HPP-21 nach einigen
 Versuchen geklappt hat und die Ausschläge passten, konnte die endgültige Montage des HLW durchgeführt
 werden. Hier trat zutage, dass, weshalb auch immer, ein Luftspalt von etwa 0,5mm zwischen Rumpfwurzelrippe
 und dem HLW besteht.
 Zudem fällt mir auf, dass die HLW-Hälften meiner Meinung nach zu geringe Führungsrohrlänge haben, da sie
 bei Druck nach hinten, sich an der Nasenleiste etwas vom Rumpf  entfernen. Man muss sehen, wie sich das
 Problem im Betrieb weiter verhält. - Vorweg, das hat sich wie befürchtet verstärkt und wurde mit einer Schraube
 durch jede Nasenleiste, das Leitwerk wieder zum Rumpf gezogen. Bei der zweiten Variante wurden Multiplex
 Multilock-Schnappverbinder eingebaut.

 Die Flugpraxis zeigte, dass die gewählte Befestigungsmethode das Verlieren des HLW sicher verhindert, nicht
 aber, dass mit den Flugstunden Spiel entsteht und das HLW mit der NAsenleiste nicht mehr eng am Rumpf
 anliegt. Die Lochlaibung der Schraube im Holmrohr ist vermutlich hierfür verantwortlich. - Bei den zwei Neubau-
 ten werden daher zusätzlich im vorderen HLW-Drittel Flächenverbinder von Multiplex (Multilock)  eingebaut,
 welche die Leitwerkshälften zuverlässig am Rumpf halten und anliegen lassen.

       
 Flügelarbeiten:      
Servoschöächte zu flach, müssen nachgefräst werden, damit ein Servo hinein passt Querruderservo: auch in der Schachtbreite passt kein normales Servo in den Schacht Klappenservo: muss wesentlich tiefer gefräst werden, damit der Hebelarm unten ausreichend Bewegungsraum hat Einbausituation Klappenservo
Fläche mit Scherbolzenlöchern und Kabelkanal Landeklappen eingebaut Studie der Landeklappen Kinematik Landeklappe umgeklappt,damit man das Anlenkhorn der Klappe sieht
das Gewinde für die Flügelbefestigung mittels Schneidschrauben M8 Schneidschraube angesetzt Ansicht der Flügelbefestugung mit zwei M8 Schrauben  Untersicht der Tragfläche
 Ansicht der ausgefahrenen Landeklappen (dzt. nur 55 Grad) imposante Klappenstellung Befestigungsbohrung wird mit Harz befüllt und dann mit Klebeband verschlossen bis zu Aushärtung die Befestigung mit M8-Inbusschraube 
 Höhenruderarbeiten:      
das außerplanmäßig getrennte Höhenruder das angeschliffene Ruderblatt Nut für Lagerrohr fertig Lagerrohr und Nutverschluss eingeharzt
   
die Scharnierhörner eingehrzte Scharnierhörner    
Skandal: fast 2cm fehlen am Höhenleitwerk - das gibt Arbeit die Keile werden hergestellt Keile aufgeklebt Draufsicht bei aufgesteckten Leitwerken - da fehlt noch etwas!
Ansicht der neuen Wurzelrippe am Rumpf - beachte Anstellwinkel bei 1,5 Grad EWD (lt. Rosenthal) Zwischenraum Wurzelrippe-Rumpf mit Füllharz gefüllt   die fertigen Keile sind verklebt
Situation mit Ruderanformung und HL Ansicht der Spalten re und li Ansicht bebügelt  
Methode der Flügelarretierung Herstellung Flügelarretierung festgeschraubt HLW mit Ruderblatt (Tiefenruder voll)
Anfertigung von Ruderhörnern für Höhen- und Seitenruder die Massenfertigung das fertige HLW komplett mit Servos Untersicht der Anlenkungen
     
Ansicht fertiges Höhenruder       

 Seitenruder

 Der Einbau eines Seitenruders stellt bei anderen Modellen der kleineren Bauart keine Schwierigkeit dar. Bei
 Rosenthals Brid Dog ist es etwas anders. Interessanter Weise hat man von der Firma die Querruder richtig
 gebaut, in dem man ein Lagerungsrohr des langen Stahldrahtes, bereits vor der Verklebung der Ruder-Nasen-
 leiste mit dem Ruderblatt eingeharzt hat. Beim Seitenruder hat man das aber so tief gelegt, dass man es nicht
 sehen konnte und so muss jeder Bird Dogger sehen, wie er das hinbekommt. (Nach dem Absturz und dem
 Bruch des Seitenruders war das Führungsrohr zu sehen.  Als Ausweichlösung habe ich mit einen 3mm Fräser
 einen etwa 8mm tiefen Schlitz auf Länge der vorderen Rundung des Seitenruders hergestellt. In diesen Schlitz
 wird das Lagerrohr eingeklebt und später der Schlitz mit Balsa abgedeckt. Das Seitenruderoberteil musste mit
 einem langen Bohrer durchgebohrt werden, um das Rohr durchschieben zu können.

 Nach dem Absturz und bei der Aufarbeitung der Teile war festzustellen, dass Rosenthal sehrwohl ein Lagerrohr
 eingebaut hatte, jedoch war es an den Enden vom Besitzer schon früh überbügelt worden und daher für mich
 nicht auffindbar.


 Anschließend wurden die Durchstiche für die Lager des Seitenruders hergestellt und an die Dicke der Halter
 angepasst. Jetzt konnten die Halter im Seitenruder aufgenommen werden und probeweise in den Seitenruder-
 steg eingesteckt werden. Das ermöglichte die Tiefe der Halter im Steg festzustellen. Dabei fiel auf, dass  das
 Seitenruderoberteil auf jeder Seite etwa 2mm breiter als die Seitenruderdämpfungsfläche ist. Darüber hinaus
 ist das Ruderblatt entlang seiner Nasenrundung einseitig bauchig.
 Leider hat der Besitzer das Seitenruder als erste Arbeit fertig bebügelt, sodass ein Abschleifen nicht möglich
 war. Ungeachtet dessen ist das Seitenruder deutlich schmäler als die Seitenruderdämpfungsfläche beim Steg,
 sodass der "Buckel" nicht sehr auffällt.

 Nachdem alle Arbeiten am Rumpfheck erledigt waren, konnte die Einharzung des Seitenrudersteges in Angriff
 genommen werden. Mit Microballons versetztem  teigigem Epoxydharz wurde der Seitenruderspant in den
 Rumpf eingeklebt. Die drei Anlenkungshörner wurden bereits zuvor eingepasst, positioniert und mit Epoxydharz
 verklebt.

 Da inzwischen das Servobrett im Rumpf Form angenommen hat wurde das Seitenruderservo eingebaut. Mit
 feinen Stahlseilen (min. 9kg Zugkraft) und Zuffedern erfolgt die Anlenkung des Seitenruders. Die dafür erforder-
 lichen Ruderhörner wurden selbst aus 3mm Flugzeugsperrholz hergestellt und angepasst an die Seillage im
 Seitenruder eingeharzt. Mit einem Servoweg von 120 Grad kann ein Seitenruderausschlag von fast 45 Grad
 erreicht werden. Vorweg: Das reicht völlig für den Flugbetrieb aus.


       
Seitenleitwerkssteg in Vorbereitung Seitenleitwerkssteg in Vorbereitung das Seitenruderblatt: wieder skandalös, überragt auf jeder Seite gut 2mm ! der Seitenrudersteg wird eingeharzt
fertig ohne Anlenkung   Seitenruderservo eingebaut und mit Stahlseilen  Seitenruderanlenkung 
     
Seitenruder Vollausschlag       

 Flächenstreben

 Die Herstellung passender Flächenstreben unterliegt dem Versuch, möglichst optisch dem Original nahe zu
 kommen. Dazu werden die "Rosenthalschen" verbogenen Streben mit Tropfenprofil einer Begradigung unter-
 zogen. Das gelingt jedoch mangels geeigneter Vorrichtung zum Dämpfen des Kiefernholzes nicht optimal.
 Irgendwie hat es dann doch geklappt, insbesondere nach Aufbringung einer dünnen Glasmatte.

 Die Befestigung der Streben erfolgt auf der Rumpfseite mittels einer Eigenbauanlenkung die auf einem, in der
 hölzernen Strebe eingeharzten M5 Gewindestück aufgeschraubt ist. Die Befestigung dieser Streben-
 anlenkung erfolgt rumpfseitig mittels einer M3 Inbusschraube die im Holz teilweise versenkt ist.

 Das flächenseitige Ende wird mit den zugekauften M5-Gabelköpfen versehen. Diese werden ebenfalls auf
 einem, in der Strebe eingeharzten M5 Gewindestück aufgeschraubt. Hier besteht die Möglichkeit der Einstel-
 lung der Strebenlänge. Siehe dazu die Bilder unten.

 Als Anlenkpunkt in der Tragfläche wurde je ein selbst angefertigter Metallteil aus Alu hergestellt, derein 50mm
 langes M5-Gewinde hat. An der richtigen Montagestelle wurde in die Fläche ein Loch gebohrt und dieses mit
 Min-Epoxy gut eingestrichen. Nach dem Aushärten wurde ein M5 Gewinde geschnitten in das der Anlenkteil
 eingeschraubt wurde. Auch an dieser von Rosenthal markierten Stelle besteht unter der Holzbeplankung kein
 Verstärkungsteil. Ich wollte die bereits gebügelte Fläche nicht öffnen und eine Verstärkung einharzen.

 Zwischendurch kam es einmal zum Bruch der im Flügel eingeschraubten Alu-Anlenkung. Sie wurde gegen eine
 idente aus Messing erstezt. Selbst nach der ausreichenden langen Flugzeit und dem Absturz ergab diese, aus
 meiner Sicht nicht optimale Lösung kein Problem, denn die Gewinde im Flügel waren noch immer intakt und
 das obwohl die Messingablenkung am Gewindeansatz abgebrochen ist .

 Nachdem die profilierten Streben aus Kiefernholz eine ansehnliche Breite von ca. 35 mm haben, denke ich, ist
 deren Anstellwinkel zu beachten. Sie wurden auf 0 Grad  ausgehend vom Anstellwinkel der Tragfläche
 eingestellt. Eine Nachjustierung ist (mit Einschränkungen) möglich.

 Die Streben bei den nächsten zwei Bausätzen sind wesentlich dezenter ausgeführt.

 Anbauteile

 Zu den vom Besitzer gewünschten Anbauteilen zählt die Funkantenne am Pilotendach, die Collins-Antenne
 hinter der Kabine und die Antennenhalter an den Höhenleitwerken. Für die Funkantenne wurde Alu verwendet
 und kurzerhand gedreht. Der Halter wird mittels M3 Schraube und Verdrehungsschutz im Kabinendach befes-
 tigt. In einer M3 Gewindehülse wird die Antenne (2mm Stahldraht) eingeklebt. Nach Härtung kann die Antenne
 in der Halterung eingeschraubt werden.

 Die Collins-Antenne wurde gemäß den Maßangaben vom Original aus GFK-Abfällen von den Resten aus den
 ausgeschnittenen Fenstern im Rumpf hergestellt. Sie besitzt zwei eingehartzte Ortungsstifte und eine M3
 Schraube zur Befestigung.

 Weiters wurden zwei spezielle Antennenhalter für die Höhenleitwerke gebaut. Dazu wurden aus Alublech die
 Befestigungsbleche gefertigt und aus Balsresten die Rundlinge hergestellt. Um gute Rundheit zu erhalten
 wurden die Teile auf der Drehbank bearbeitet und die Spitzen mit der Hand an die Fotodarstellung möglichst
 angeglichen.

       
die div. Strebenhalterungen Anlenkung in der Tragfläche fertige Anlenkung (nicht zum verstellen)  fertige Anlenkung (verstellbar) 
Antennehalter für Höhenleitwerk alle Anbauteile fertige Antenne Antenne
 
 Fertigstellung der Bird Dog

 Endlich geht es nach der Aushärtung der Lackierung in die Fertigstellungsphase der Bird Dog. Zu diesem
 Zweck wurde mit der Anfertigung der Servokabel für das Höhenruder und das Spornradservo begonnen. Um
 das V-Kabel für die Höhenruder einziehen zu können, mussten die bisherigen Öffnungen in der Wurzelrippe
 vergrößert werden. Dann konnte das Höhenruder montiert werden. Nun folgte der Einbau des Spornradservos
 und des Spornradfahrwerks.
 
 Im nächsten Arbeitsgang wurde die weiße Collins-Antenne angebaut und danch der Antennensockel für die
 Antenne am Pilotendach angeschraubt.

 Zur Betankung des Modells wurde ein schwarzer Tankfüllstutzen (Emotec) nahe des vordersten Rumpfspantes
 auf der rechten Rumpfseite montiert und mit einem benzinfesten Schlauch versehen

 Anschließend wurden die Endmontage des Motors und der Zündungen am Motordom durchgeführt. Jetzt
 konnten die Servos für Gas und Choke eingebaut und mit den fertigen Gestängen angelenkt werden.  Dann
 wurde die Twin-Elektronik mit den Kabeln der beiden Zündungen verbunden und gemeinsam mit den anderen
 Servokabeln Richtung Rumpfheck ausgelegt. Um bis zum Empfänger zu kommen mussten Verlängerungen
 ergänzt werden. Nun konnten auch die Zündschalter eingebaut werden sowie deren Kontoll-LEDs. Die beiden
 LEDs werden im Armaturenbrett eingebaut,damit man sie von außen gut sehen kann.
 Alle Kabel wurden am Rumpfboden bis zum Empfängerbereich gezogen und später in Kabelhaltern eingeklinkt.
 Bevor die endgültige Kabellage fertig war wurde am unteren Mittelspant eine dünne Sperrholzplatte eingeklebt
 die hilft, dass die  warme Luft unter dem Tank zu den beiden Lüftungsöffnungen zwangsumgeleitet wird.
 Zur Verlegung der Kabel ist es notwendig, dass der Motor samt Auspuffsystem eingebaut ist.

 Wartungsinfo zum künftigen Aus-/Einbau des Motors:

 Um den Motor samt Motorträger vom Rumpf abzubauen müssen vorher die Kabel zum Empfänger und zu
 den Zündakkus aus den Halterungen ausgeklipst werden und die Zündschalter abgesteckt werden. Das ist
 nur mit vorheriger Entferung der Tankplatte samt Tank möglich!


 Das Servo für die Schleppkupplung wurde eingebaut und verkabelt. Das Kabel wurde auf die notwendige
 Länge verlängert und wie alle anderen Kabelstränge in Richtung Empfänger in schwarzen Schutzschlauch
 gewickelt und mit Klipsen an den Spanten befestigt. Dann folgte der Einbau der Kabel für die Querruder- und
 Klappenservos. Schließlich konnte die Servoplatte mit der Power Box, dem Empfänger und dem Jeti-GPS
 eingeschraubt werden.

 Zwischendurch wurde probeweise die erste Schwerpunktsbestimmung mit dem Rumpf, inklusive Höhenleit-
 werk, dem Seitenruder, den Rädern und dem Propeller aber ohne Flächen, durchgeführt werden. Das Ergebnis
 war zufriedenstellend, denn der Rumpf mit seitlich neben dem Tank abgelegten Akkus blieb in horizontaler
 Lage.

 Zu den Arbeiten zur Fertigstellung des Modells zählen auch kleine arbeitsreiche Detailanfertigungen wie zB.
 der Peilantennenhalter am Höhenleitwerk sowie auch die Verstrebungen bei Front und Heckscheibe in der
 Kabine.

 Schließlich war die Zeit günstig, den Propeller zu montieren. Die Frage der Stellung des Prop für den Startvor-
 gang beantwortete mein Freund Karl. Er empfahl mir den Motor auf OT zu stellen und den Prop etwa 10 Grad in
 Drehrichtung nach OT zu positionieren. Nach dem Bohren und der Montage war es mir klar, denn jetzt merkt
 man die Kompression etwa 5 Grad vor OT und lässt sich der Motor gut über den OT drehen.

 Danach wurden die Kabelverbindungen von den Akkus zu den Zündschaltern und zur Power Box angefertigt.
 Die erste Erprobung der Power Box verlief erfolgreich.

 Am Folgetag wurden die lackierten Kabinenstreben hinter der Front- bzw Heckscheibe eingebaut und die
 Verkabelung der Power Box fertig gestellt, alle Servos im Sender eingestellt und erprobt. Nach den Einstellun-
 gen konnte das Servo-/Empfängerbrett fix angeschraubt werden.

 Die nächste Arbeit bestand in der Herstellung einer Tankentlüftung. Zu diesem Zweck wurde ein Nippel im
 Rumpfboden montiert und mit einem Schlauch versehen, der ausreichend weit von den Auspufftöpfen ent-
 fernt verlegt wurde.

 Wartungsinfo für die Landeklappeneinstellung und die Zündungskontrolle:
 Die Landeklappen wurden in Mittelstellung auf 30 Grad Ausschlag eingestellt, der Vollausschlag steht bei
 60 Grad!
 Bei eingeschalteter Zündung (K9) blinken beide Kontrolldioden am Armaturenbrett rot.-OK!

 

 Nachher wurden die Akkuhalter für je zwei Lipos 2S 4000 mAh (Empfänger) und zwei Lipos 2S 2200 mAh
 (Zündungen) angefertigt, lackiert und die Akkus mit Klettband darauf befestigt. Beide Halter können mit ihrem
 Schlitz unter eine Halteschraube geschoben und mit einer zweiten längeren Schraube festgezogen werden.
 Zur Sicherung der Akkus wurde ein Kabelbinder um jedes Akkupack herumgespannt. Damit konnte das Tank-
 Brett endgültig angeschraubt werden.

 Der letzte Arbeitsschritt des Tages bestand in der Befestigung der Räder am Fahrwerk und der Montage des
 Propellers.

 Wartungsinfo Propeller:
 Die Befestigungsbohrungen bei einem neuen Propeller müssen mit einer Ständerbohrmaschine gebohrt
 werden! Dazu dient auch ein zum Zubehör gehörender Messingdorn zur Zentrierung des Prop und der
 Propbefestigungsscheibe. Die Einstellung des Prop ist so zu empfehlen, dass der Motor auf OT gestellt wird
 und der Prop 10-15 Grad nach OT stehen soll. In dieser Stellung kann mit der Propbefestigungsscheibe ein
 Loch markiert und gebohrt  werden, um danach alle Bohrungen herzustellen
.


 Fenster einkleben

 Die Fensterscheiben stellen so ziemlich den letzten, aber heikelsten Arbeitsschritt dar. Es ist peinliche
 Sauberkeit erforderlich und das ist schwierig. Die Scheiben wurden zugeschnitten und eingepasst. Mit dem
 amerikanischen Fensterscheibenkleber "Formula 506" wurde gearbeitet und die Scheiben sitzen wirklich fest.
 Die beiden hinteren Seitenscheiben wurden von innen angesetzt und angeschraubt, so dass sie gegebenenfalls
 zur Arbeitserleichterung im Rumpf entfernt werden können. Nach Aushärtung des Klebers sind kleine unschöne
 Klebestellen sichtbar, sodass die Stellen überstrichen worden sind. In Summe ist das Modell recht ansehnlich
 geworden.

 Während des flotten Flugbetriebes flog eine Seitenscheibe davon und die Frontscheibe wurde eingedrückt.
 Zur Sicherheit gegen Verlust der Scheiben nach Lockerung infolge Vibrationen ist es ratsam die Scheiben mit

 kleinen Blechtreibschrauben (2,2 x 6) zu befestigen. Weiters ist in Frontscheibenmitte ein ausreichend starker
 Blechstreifen einzubauen, der das Eindrücken der Scheibe durch den Fahrtwind verhindert.


 Bei einem Test des Zusammenbaues des Modells mit den montierten Fensterscheiben wurde festgestellt, dass
 die Erreichbarkeit der hinteren Flächenschraube etwas Geduld erfordert, aber keineswegs unmöglich ist.
 Ansonsten funktioniert alles zufriedenstellend. Die Klappen wurde vorläufig auf eine Laufzeit von 3 Sekunden
 eingestellt.

 Nachdem sich die Abholung des Modells um einen Tag verzögert hat, konnten noch einige Details nachge-
 rüstet werden: Türgriff, Kühlerschutzgitter, Antennenbeschriftung und die Spezial-Heckantennen (sehen wie
 Griffe aus).

 Jetzt steht dem Motoreinlauf nichts mehr im Wege und danach könnte der erste Start erfolgen. Für das ja nicht
 täglich erfolgende Ereignis eines Fluges mit der Bird Dog scheint eine Checkliste für vor und nach dem Start für
 mich sinnvoll und ich habe sie für meinen Freund auch angefertigt.


       
Rumpfinnenansicht mit Kabelbaum zum Motor  Kabelbäume am Rumpfspant sichtbar Ansicht Rumpfspant mit Servosteckern für die Flächenservos  das Servobrett mit Power Box und Empfänger
Antennensockel am Pilotendach  die Collins-Antenne  erstmals auf Rädern Windleitblech re. montiert 
Frontverstrebung heckverstrebung Peilantennenhalterung 
  Propeller montiert erste Erprobung Power Box Verkabelung im Gang - der gelbe Schlauch im Bild ist die Tankentlüftung
Tankplatte mit den Akkuhalterungen  Ansicht Rumpf innen von hinten  fast fertig und schon mit Rädern   
Fensterscheiben einkleben    baufertige Bird Dog   
       
Nachrüstung Türgriff  Nachrüstung Kühlerschutzgitter  Antenne  Waagrechte Spezialantenne 
r Abtransport Zusammenbau fertig  Fernsteuercheck  bereit zum Motoreinlaufen 
Motoreinlauf Video  Fred misst die Kopftemperatur   Seitenansicht 
Rollen zum Start jetzt geht's los sie hebt ab und fliegt  
  sieht wie das Original aus    
 
der Besitzer und der Fertigsteller   Modell jetzt wirklich fertig  
 
 Start- und Flugbericht 
 
 Nach dem Zusammenbau des Modelles stand das Motoreinlaufen als Punkt 1 auf der Tagesordnung. Einein-
 halb Liter Zweitaktgemisch 1:30 wurden getankt und dann war es so weit und es wurde gestartet. Einige Um-
 drehungen mit geschlossenem Choke, dann Zündung einschalten und anwerfen. Bald kam der erste "Huster".
 Jetzt Choke auf und ein weiter Anwurf und nach dem dritten Startversuch läuft der Motor an. Wir stellen ihn auf
 2500 U/Min ein und wollten uns zusammensetzen, doch musste wegen des starken Windes das Modell am
 Boden festgezurrt werden. Exakt nach 1 1/2 Stunden war der Tank leer, der Motor stand. Zwischen durch wurde
 kurz Gas gegeben, um von der Kraft des Motors ein wenig spüren zu können.

 Es steht fest, dass die Motorwahl für den 157 XiB TS von 3W richtig war. Ohne vorerst etwas an der
 Düsennadeleinstellung geändert zu haben, läuft der Boxermotor seidenweich. Auch das empfohlene Auspuff-
 system bringt eine angenehme Geräuschkulisse mit niedriger Lautstärke mit sich und alle anderen von 3W dazu
 angebotenen Teile passen und erfüllen vollständig ihre Aufgabe. Die dafür ausgegebenen Gelder lohnen sich.

 Für jemand wie mich, der vorher mit einen Motor dieses Kalibers noch nichts zu tung gehabt hat, ist die Zugkraft
  mit der 32x10 Latte imposant. Das zeigt sich auch im Steigflug der locker mit mehr als 45 Grad möglich ist.
 
 Als der Wind kurz nachgelassen hatte, konnte mein Freund Fred fliegen. Der Start erfolgte ohne Klappen und
 mit Viertelgas. Eine Bö kam beim Rollen unter die Fläche und Fred konnte sofort ausgleichen und gab Vollgas,
 um rasch Abstand vom Boden zu bekommen. Abgesehen vom Vollgas stieg das Modell auch wegen
 leichter Hecklastigkeit weg. Mit 8-10 Grad Tiefenrudertrimmung ergab sich ein gutes Flugverhalten. Nach eini-
 gen Minuten Flug wurden Landeanflüge geprobt und durchgeführt. Ohne Klappen schien das Modell bei dem
 vorherrschenden starken Wind, wegen seines guten Gleitwinkels, fast nicht landbar zu sein. Also wurden die
 Klappen bis 30 Grad ausgefahren und mit Schleppgas konnte eine deutlich langsamere Landung erfolgen.

 Trotz der gut 22kg Fluggewicht schafft der Motor die Möglichkeit für steile Steigflüge, die das Original nie
 geschafft hätte. Aber es ist gut zu wissen, was der Motor fliegerisch zulässt, denn: "Nur Power hilft auf Dauer".
 Zusammenfassend gesagt, fliegt das Modell sehr naturähnlich und gutmütig und wird sicherlich mit allfälligen
 Seglerschleppflügen kein Problem haben.

  Abschlussaussage

 Ich möchte mich bei meinem Freund für sein Vertrauen und seine Großzügigkeit bedanken! Es ist für mich eine
 Ehre und eine Herausforderung gewesen, dass ich für Ihn dieses Modell  bauen und fertigstellen durfte und er
 meinem Handwerkskünsten vertraute, so wie ich ihm vor vielen Jahren in anderer Angelegenheit vertraut habe.

 Zugegeben, es ist die Bird Dog grundsätzlich ein Modell wie jedes Andere, jedoch deutlich größer und für
 längerfristigen Betrieb solider zu bauen. Die, durch den teilweise von der Machart des Bausatzes sich ergeben-
 den baulichen Problemchen, behinderten das Bautempo, denn man musste sich für den Bau und späteren
 Betrieb praktikable Lösungen einfallen lassen. Umgekehrt bringt das abetr auch eine gewisse Befriedigung,
 wenn man diese Schwierigkeiten schafft und am Schluss das Modell ordentlich fliegt.


 Hier gelangt man zumn aktuellen Baubericht der zwei neuen Bird Dogs ansehen möchte...: Bird Dog 1+2



 Jeti-Nachrüstung in MC 24

 Um technisch aufzurüsten wurde beschlossen das Jetisystem mit 2,4 Ghz Frequenz und Telemetrie in der
 MC 24 meines Freundes nachzurüsten. Vorgabe war, dass die Umschaltung zwischen 35 MhZ und 2,4 GhZ  
 möglich sein muss und bestehende Schalter usw. an ihrem Platz bleiben müssen. Da wir für die Bird Dog
 etwas mehr Schalter/Kanäle benötigen wurden zwei 3-Stellungs-Schalter nachgerüstet. Die Montage der Jeti-
 Minibox erfolgte linksseitig.

 
 Jetimodul samt Umschalter eingebaut  Jeti Positionen (v.l.n.r.): Ohrhörerbuchse, Jeti Antenne, Frequenzumschalter   fertig - Ansicht mit Jetibox  K 10 neben Anzeigegerät = Schleppk.,
K 11 mittig (rot markiert) = Choke,
K 9 = Zündung (mittiger verriegelter Sch)
   
 Gesamtansicht mit Jeti-Box Senderansicht mit Schalterbelegung für die Bird Dog