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   KAVAN FK 50 MK III   -   Reparatur des Motors    (verkauft)
 

 
 Schon vor mehr als 20 Jahren hatte ich einen FK 50 mit viel Mühe und Einwen-
 dungen meiner Familie erstanden. Eingebaut war er in einer Toni Clark Cap 21,
 einem tollen Modell. Bedauerlicher Weise fügten sich diverse negative Umstände
 aneinander, so dass das Modell und der Motor bei einem Wettbewerb in Polen
 zu Schaden kamen.
 Leopold Köppl, der Konstrukteur des Motors, reparierte den Motor danach, doch
 ergab sich damals auf Sicht keine andere Verwendung, also wurde er verkauft,
 um mir eine andere Investition zu ermöglichen.

 Ein kleiner Rückblick auf die Entstehung des FK 50 - Viertaktmotors:

 Leopold Köppl, ein Lehrer in einer Berufsschule für Metallverarbeitung, Motoren-
 und Fahrzeugbau, hatte ein Fabel zum Modellbau der Superlative in jeder Hinsicht,
 egal ob Modellflugzeuge oder Mechanik oder Motorenbau. Ich erinnere mich an
 den Beginn der Hubschrauberfliegerei, als L.K. bei den ersten großen Wettbewer-
 ben mit seinem selbstgebauten und technisch weit über dem damaligen Niveau
 stehenden Hubschrauber angetreten war. Er hatte nur Flugpraxis mit dem Hub-
 schrauber, die aus der Erprobung der Mechaniken und Motoren stammte und
 dennoch sorgte es dazumals für großes Aufsehen.
 Nach der Erarbeitung der Kenntnisse beim Betrieb von Hubschraubern widmete
 er sich dem Motorenbau.




 
 Entstehung des Kavan FK 50

 Nachdem Herrn Kavan der Prototyp des Köppl-50ccm-Motors sehr gefiel, kam es dazu, dass dieser Motor in
 Serienfertigung ging. Zuerst wurden FK 50 Glow-Motoren MK I erzeugt. In einer zweiten Version MK II, wurden
 die Nockenwellen schärfer ausgelegt und so ein kleiner Leistungszuwachs erreicht. Die Serie Mark III, zuletzt
 sogar mit vergoldeten Ventildeckeln, wies weitere Verbesserungen auf und man konnte die Motoren nun auch
 mit Zündanlage kaufen und betreiben.

 Der "große technische Unterschied" zwischen MK I und MK II und später, besteht hauptsächlich in einer
 Werkstoffänderung des Nockenwellenzwischenrades von Nylon zu Stahl, in anderen Ventilsicherungen und 
 anderen Kopfdichtringen. Ab dem MK II waren alle Nockenantriebszwischenräder neu und aus Metall.
 Die Motorvarianten MK II und MK III unterscheiden sich in kleineren internen Details und in den vergoldeten
 Ventildeckeln der letzten Serie. Mehr Änderungen siond mir nicht bekannt. - Mich würde natürlich noch inter-
 essieren, welche Motornummern den einzelnen Varianten zugeordnet worden sind. Vielleicht finde ich das
 später einmal heraus? Wenn nicht, ist's auch gut.

 Meine Suche nach einem KAVAN FK 50 und was daraus wurde ...

 Nun beobachte ich seit langer Zeit im Internet die Motorenbörsen und konnte nach längerem Suchen einen
 FK 50 MK III sehr günstig ersteigern. Nach dem Erhalt des Motors mit der Nr. 406 und der großen Freude,
 wieder stolzer FK 50-Besitzer zu sein, zeigte sich jedoch, dass der Motor doch kein ausgesprochenes
 Schnäppchen war, da der Motor scheinbar einen Schaden hatte: Er hatte nur auf einem Zylinder Verdichtung.
 Nach Entfernen der Ventildeckel war klar, es klemmt ein Auslassventil bei einem Zylinder. Doch bei diesem
 mechanischen Gustostück ist das kein allzu großes Problem. Wie sich später herausstellte, war im Wesent-
 lichen ja nur die Ölverkrustung für den Fehler verantwortlich. Als Besonderheit war der Motor mit einer
 Anlassvorrichtung ausgestattet, die aber nicht vollständig war, was mich nicht störte.Leider fehlte auch ein Teil
 der Motoraufhängung, die ich jedoch aus 3mm Hart-Alublech selbst herstellen konnte.

 Erste Fotos vom Motor nach Ankunft aus den Niederlanden
       
Bilder vom Kaufzustand des Motors      
     


 Meine Kavan FK 50-MK III - Story

 Interessant finde ich die mir aus Modellfliegergesprächen bekannt gewordene Geschichte des Motors, soweit
 ich sie mit den Angaben des Verkäufers in Verbindung bringen kann. Er schreibt es handle sich um einen
 MK I - Motor, aber das Gehäuse weist die Bezeichnung MK III auf. - Sehe ich mir den Transportkarton an, fällt
 auf, dass auf der Innenseite des Schachteldeckels eingetragen ist, dass bei einem Service im Jahr 1987 ein
 Zylinderkopf getauscht worden ist und weiters, dass, aber dick durchgestrichen, unterhalb der Name
 Eckmann steht. Der Herr Eckmann ist mir bekannt, da er Microprop Generalvertreter in Österreich war. Ich weiß
 auch, dass er ist aus Salzburg und war mit Franz Köppl eng befreundet. Leider sind beide Herren schon in den
 Jahren 2008/2009 von uns gegangen, sodass weitere Recherchen hier enden. - Irgendwie es ist ulkig, dass ich
 diesen Motor aus den Niederlanden ersteigert und bezogen habe, von jemand, der meiner Meinung nach
 entweder nicht selbst der Besitzer war oder der den Motor ohne ausreichende Kenntnis mit falschem (normalen)
 Sprit erfolglos betrieben hat, um ihn dann einige Jahre lang  mangelhaft gereinigt liegen zu lassen.

 Die eigentliche Reparatur wäre leicht zu erledigen, doch werde ich den Motor nach den ersten Verharzungsan-
 zeichen wohl zur Sicherheit besser ganz zerlegen, die Kugellager tauschen, die Abnützung prüfen und alles
 bestens reinigen. Das abgelassene Öl sah doch sehr verschmutzt aus, was die Reinigung zwingend erscheinen
 ließ. Falls es später erforderlich werden sollte, könnte ich auf eines der vier aufbewahrten Ventile meines ersten
 FK 50 zurückgreifen, wenn sie beim MK III passen würden.
 Im Zuge einer Reparatur meines ersten FK 50 MK I, nach Absturz in Polen, sind auch die Ventile und das
 Nockenantriebszwischenrad erneuert worden. Das Service führte Herr Köppel durch, den ich persönlich ge-
 kannt habe. 

 Los geht's...
 
 Mal sehen, welches Problem beim Motor wirklich vorliegt. - Es könnte ja vielleicht auch ein Problem mit einem
 verriebenem Ventilstössel sein, doch widerspricht das den vielen Harzansätzen im Motor, die von ungeeigne-
 tem Schmierstoff herrühren. Bald wurde beim Zerlegen klar, dass nicht ein defekter Stössel die Ursache des
 steckenden Ventiles war, sondern dass der Stössel infolge starker Verharzung stecken geblieben ist.

 Was führte zur Unbeweglichkeit des Stössels?
 Da sich später herausstellte, dass auch sehr viele andere Teile mehr oder weniger starke Verharzungsanzei-
 chen hatten, dürfte ungeeigneter Modelltreibstoff, vermutlich mit 20 % Öl, noch dazu Rizinusöl, anstelle der
 vorgeschiebenen 2% Zusatzöl betrieben worden sein.

 Die Reparatur und das Service meines FK 50

 Vorweg ist darauf hinzuweisen, dass es für den Motor in Europa kaum mehr Ersatzteile zu kaufen gibt. Aller-
 dings hat die amerikanische Firma MECOA die Fertigungsstrasse aufgekauft und produziert Motore und
 Ersatzteile um teures Geld. Daher muss man beim Zerlegen schon vorausdenken, dass man keine Dichtungen
 usw. beschädigt.

 Der äußerlich optisch halbwegs annehmbare Motor hatte innerlich massig Schmutz in sich. Glücklicher Weise
 dürfte das Motoröl in der Ölwanne und im Inneren des Motors viel dazu beigetragen haben, dass praktisch
 kaum Rost an blanken Stahlteilen innerhalb des Kurbelgehäuses zu finden war. Allerdings bei den Stößeln,
 außerhalb des Motors, da gab es Rostansatz und viele verhärtete Ölrückstände (Rizinus). Auch im Kipphebel-
 bereich hat sich hartnäckiger schwarzer Ölschlamm angelegt.

 Zylinderdemontage beidseitig
 Alle Schrauben des Ansaug- und Auspufftraktes von den Zylinderköpfen demontieren. Allenfalls muss man
 auch den Auspufftopf auseinanderschrauben, falls es notwendig ist, um an den Zylinderköpfen alle Schrauben
 lösen zu können.  

 Wichtig: Nachdem ein u.U. nicht leicht zu lösendes Problem durch die Demontage des Zylinderkopfes entste-
 hen kann, wegen des Kupferdichtringes, dessen Nachbeschaffung sehr schwierig ist (früher beim MK I ein
 Gummi-O-Ring), habe ich mich entschlossen, den gesamten Zylinder mit montiertem Zylinderkopf abzubauen
 und dann den verkokten Brennraum vorsichtig durch den Zylinder hindurch zu reinigen. Ebenso konnten die
 Ventile später auch so neu eingeschliffen werden. 

 
 Die Demontage der Zylinderdeckel muss vorsichtig geschehen, damit die Papierdichtungen möglichst nicht
 beschädigt werden. Dann die Klaviatur abschrauben und die Stößelstangen entfernen. Nun die Zylinderhalte-
 muttern abschrauben. Um die mittlere Mutter lösen zu können müssen die Stößelstangenrohre entfernt werden.

 Dazu muss man die unteren Gummidichtkappen hochschieben und die Rohre sanft in den Zylinderkopf schie-
 ben, sodass die Dichtungen kopfseitig über den Haltewulst rutschen können. Die Rohre danach ausfädeln,
 Muttern lösen und die beiden Niederhalter entfernen. Zylinder dann vorsichtig und gerade abziehen.


 Dann können die Ventile ausgebaut werden. Besonders auf die Ventilfedern und Ventilsicherungen achten und
 auf die Anordnung der Ventile pro Zylinder (welches wo sitzt).


 Kolben ausbauen und Pleuel demontieren
 Die Kolben entfernt man anschließend. Dazu die "G"-Ringe vorsichtig entfernen (sie springen u.U. weg! - gut
 aufbewahren!) und anschließend den Kolbenbolzen so weit ausdrücken, dass der Kolben abgenommen wer-
 den kann. Genau merken (mit Markierung) welcher Kolben an seinem Pleuel montiert war und in welcher
 Richtung er am Pleuel saß!!! 

 Kolbenringe und Ringnuten reinigen
 Da bei meinen Kolben die Kolbenringe eingeharzt waren (wegen zu viel Rizinussprit), legte ich die beringten
 Kolben sofort zwei Tage lang in eine MOS2-Lösung ein. Doch manche Ringe sind dann noch immer nicht frei
 gewesen und mussten ganz ganz vorsichtig losgelöst/abgehoben werden. Keine Gewalt !!!, ansonsten bricht
 der Kolbenring und das geht oftz schneller als erwartet. Dazu vorsichtig beim Ringstoß mit einem weichen,
 einem Schraubenzieher ähnlich angeschliffenen und im Kolbenringradius vorgebogenen 1,2 mm-Stahldraht,
 den Ring zu lockern versuchen. Dazu ganz vorsichtig beim zuerst gelockerten Ringstoß den Stahldraht unter
 den Ring millimeterweise einschieben und ihn durch sanftes Hochheben ein wenig zu lockern. Dann wieder in
 die Kriechöllösung einlegen. In den folgenden Tagen den Stahldraht ganz leicht und immer weiter in der Ring-
 nut hinter den Ring schieben, bis der Ring dann rundum schließlich irgendwann frei kommt. 
 Mühsam, weil heikel - hier ist Geduld gefragt!

 Bei Ringen die frei drehbar sind erfolgt die Reinigung der Ringnuten (empfehlenswert ohne Entfernung der
 Ringe) mit einem Werkzeug, zB. angespitztes Streichholz, welches senkrecht im leicht geöffneten Ringspalt
 eingesetzt wird.  Beim Drehen des Kolbenringes die Nut reinigen und dazu immer wieder Kriechöl in die Nut
 träufeln. - Nie Gewalt anweden!
 
 Abschließend sinngemäß, wie oben beschrieben, die Nutecken mit dem angeschliffenen dünnen Stahldraht
 von Harz- oder Kohleresten frei machen. Dazu den Ring abschnittsweise weiterdrehen und immer spülen.
 Immer wieder ordentlich mit MOS2 spülen. Die Prozedur so lange machen bis kein Schmutz mehr sichtbar ist
 und die Ringe sich leicht drehen lassen.

 Ich nehme die mit gutem Tragbild versehenen (eingelaufenen) Ringe bewusst nicht ab, da ich einen möglichen
 Bruch wegen der u.U. schwierigen Nachbeschaffung nicht riskieren möchte. Die Entfernung der Ölkohle von
 den Kolbenböden ist als nächster Arbeitsgang fällig, doch müssen zuvor die Pleuel abgebaut werden. Und
 immer wieder den Kolben über Nacht in MOS2-Öl einlegen.
 Achtung: Sollten die Ringe abgenommen werden, dann müssen sie in ihrer Einbaulage belassen werden, d.h.
 sie müssen wieder auf den zugehörigen Kolben und in die selbe Nut eingebaut werden, in der sie vor ihrer
 Demontage waren. -  Andernfalls passt die Kompression und die Motorleistung nicht mehr, weil die Ringe so
 nicht mehr dicht sind!


 Ein weiteres Kapitel stellt die Entfernung der Pleuel dar. Wichtig ist die vorsichtige Entfernung der
 Kolbenbolzensicherungsringe (C-Ringe), die gerne davonfliegen! Dann den Kolben auf einem Weichholzstück
 mit einer einige Millimeter tiefen Ausnehmung im Kolbendurchmesser und mit einer Bohrung größer als der
 Kolbenbolzendurchmesser aufglegen und den Kolbenbolzen mit einem passenden Durchschlag mit gefühlvollen
 Hammerschlägen ausdrücken. Nun können die Pleuel aus dem Kolben entfernt werden, jedoch nicht ohne zuvor
 die Einbaulage des Pleuels zum jeweiligen Kolben markiert zu haben!

 Kurbelgehäuse demontieren
 Propellernabe vom Konus abziehen und Rundkeil ausbauen und gut aufbewahren. Dann muss die Ölwanne,
 Ölpumpe, der Räderkastendeckel und  die Zahnradbrücke abgebaut werden......

 Ölwanne und Ölpumpe abbauen
 Ölwannenschrauben ausdrehen und Wanne vorsichtig abheben um die Dichtung nicht zu beschädigen.
 Dichtung vorsichtig anheben und auf Karton knicksicher auflegen und aufbewahren. Ölmessstab ausdrehen
 und Gehäuseentlüftung herausdrehen.
 Anschließend die Ölpumpe demontieren. Hier ist große Vorsicht geboten, denn die Feder zum andrücken des
 Pumpenstößel kann leicht wegspringen!

 Noch heikler ist die sehr zarte Feder und Kugel unter dem Stößel für die Andrückung der Ventilkugel im Ventil-
 sitz, weil sowohl Feder als auch die Kugel sehr klein ist und sehr leicht abhanden kommt. Tipp: die Ölpumpe in
 einem durchsichtigen Nylonsacker zerlegen. - Alle Teile der Pumpe bis zum Zusammenbau in einem Plastik-
 sackerl  aufbewahren.

 Räderkastendeckel entfernen
 Am hinteren Ende des Motors befindet sich der Räderkasten in dem sich der Nockenwellenantrieb befindet.
 Dieser Deckel muss abgebaut werden, wobei wie immer bei Papierdichtungen, er sehr vorsichtig abgehoben
 wird. Die Papierdichtung dann sorgsam ablösen und gegen Knicken gesichert aufbewahren. Danach ist die
 Radbrücke im Nockenwellenantrieb abzuschrauben.

 Motorgehäuse trennen - Kurbel- und Nockenwelle ausbauen
 Anschließend alle Motorblockschrauben ausdrehen. Nun kann das Motorgehäuse getrennt und in zwei
 Hälften zerlegt werden. Mit etwas Geduld und leichten Hebelwirkungen gelingt das auch. Dann liegt wie unten
 ersichtlich, die Kurbelwelle in der einen und die Nockenwelle in der zweiten Hälfte des Motorgehäuses. 

 Jetzt kann die Kurbelwelle ausgebaut werden und die Nockenwelle detto. Zuletzt werden die Stößel entfernt
 und getrennt nach ihrem Einbauort (Motorseite, vorne oder hinten) aufbewahrt.

 Anschließend von der Kurbelwelle die Lager entfernen (2x 6002, 1x 6002 ZZ).
 Hier ist zu beachten dass das vordere Lager abgezogen werden kann. Dann muss die Distanzhülse auf der
 Kurbelwelle, zwischen dem ersten und dem zweiten Lager, heruntergezogen werden. Hier hilft nur Geduld und
 MOS2 zur Lösung allfälliger Rostpartikel. Schließlich lässt sich die Hülse gut abnehmen. Nun kann das vorde-
 re Hauptlager abgebaut werden. Erfahrungsgemäß ist dieses Unterfangen immer schwierig, da man direkt an
 der Kurbelwange den Abzieher noch nicht einsetzten  kann. Mit dünnen, diametral gegenüber angesetzten  schmächtigen Schraubenziehern und leichten Schlägen auf die Schraubenzieher wird durch das Eindringen
 der Spitze das Lager losgeprellt und kann danach sorgfältig weiter abgezogen werden. Beim hinteren Haupt-
 lager muss zuvor das Zahnrad für den Nockenwellenantrieb abmontiert werden. Dabei muss man nur auf den
 Keil achten, der das Zahnrad in die notwenige Position der für die Ventilsteuerung erforderliche Stellung bringt.
 Um die Haltemutter zu entfernen ist Sorgfalt auf eine zwingend weiche Feststellung der Kurbel-

 welle in einem Schraubstock (oder andere Möglichkeit) erforderlich. Hier nur sehr gutes Werkzeug benutzen,
 damit die Mutter nicht beschädigt wird.


 Beim Lagerabbau von der Nockenwelle
 ist ebenfalls zuerst das Zahnrad abzuschrauben. Auch hier die Nockenwelle sorgfältig arretieren und mit
 einem unbeschädigten Inbusschlüssel die Halteschraube lösen. Das Zahnrad wird hier mit einem Stift in der
 richtigen Stellung gehalten. Hinter dem Zahnrad befindet sich ein Sicherungsring der verhindert, dass die
 Nockenwelle im Betrieb nach hinten ausweichen kann. Die Entfernung des vorderen und hinteren Kugellagers
 (Sonderlager, Bezeichnung: 698) kann mit einem Abzieher erfolgen. Die Kurbelwelle bleibt bei mir mit den
 Pleueln weiterhin bestückt, damit die Laufpassungen und Druckverhältnisse nicht verändert werden. Es liegt
 hier ja auch kein Schaden vor, daher spare ich mir diese heikle Operation. Vor dem Zusammenbau muss na-
 türlich die Welle und die Pleuel sehr gut gereinigt (Lösöl) und geölt werden.


 Reinigung der Motorbestandteile
 Bedauerlicher Weise hat, wie schon erwähnt, der Vorbesitzer dem Motor des Guten zu viel getan und dürfte
 ihn mit normalem Rizinus-Viertaktsprit mit mind.18%  Ölanteil betrieben haben. Es sollten aber nur 2% Öl dem
 Methanol beigemengt werden, geht es nach dem Hersteller des Motors. Das Ergebnis der Ölflut ist Ver-
 kokung allerorten im Motorgehäuse, im Brennraum insbesondere. Folglich resultierte daraus eine nicht zu
 unterschätzende Arbeit daraus, nämlich den Dreck gänzlich zu entfernen. Die Reinigung der Motorteile erfolgt
 zuerst mit Nitroverdünnung. Hier geht dann schon sehr viel von den Rückständen ab, doch die hartnäckigen
 Verkrustungen durch Ölkohle oder verhärtetes Rizinusöl benötigen schärfere Mittel. In diesen Fällen und ganz
 besonders bei Verkrustungen an der Außenseite, hilft mir immer Felgenspray. Die Mischung die ich verwende
 ist säureartig, um nicht zu sagen eine etwas verdünnte Säure. Die Oberflächen werden dann mit dem Reiniger
 besprüht und ich lasse ihn eine kurze Zeit einwirken. Dann geht es mit einem einfachen aber widerspenstigen
 schmalen Pinsel ans Werk. Nützt diese Behandlung zu wenig, ziehe ich die Messingdrahtbürste zur Unterstüt-
 zung bei. Das hilft mir fast immer. Bei besonders hartnäckigen Verunreinigungen muss man die Prozedur mehr-
 mals wiederholen. Die Teile in dieses Mittel über Nacht einzulegen, davor habe ich Angst, denn dann könnte ja
 sein, dass danach nur mehr die Hälfte des Werkstückes da ist. Spaß beiseite, da muss man dahinter sein und
 so bald als möglich die gereinigten Teile mit starkem Wasserstrahl abschwemmen.

 Bedingt durch den Umstand, dass für den Motor die Ersatzteilbeschaffung (trotz MECOA in USA) nicht einfach
 ist, habe ich die Zylinderköpfe mit den Laufbüchsen beisammen gelassen. Der Grund sind zwei Kupferringe
 früher Gummi-O-Ringe) die im Steg der Laufbüchse am oberen Rand in einer Nut liegen. Zerlegt man die
 Zylindereinheit, ist die Dichtung zu erneuern und die Zylinder nach besonderem Ritus wieder festzuziehen.
 Das wollte ich mir ersparen und nahm die wesentlich schwierigere Reinigungsarbeit des Brennraumes in der
 Büchse in Kauf. Nach mehrfachem abschaben der Ölkohle und nach Behandlungen mit dem Pinsel und dem
 Reiniger samt den zugehörigen Spülungen mit Wasser, konnte ich Licht am Ende des Tunnels sehen.
 Schließlich kam der Dremelschleifer mit einer Drahtbürste zum Einsatz. Hier darf man nur die niedrigst mög-
 liche Drehzahl verwenden, da sonst die Bürste auseinander triftet.- Der nächste und heikle Reinigungsschritt
 betraf die Ventilkanäle ab Brennraum. Hier muss man besondere Vorsicht auf die Ventilwinkel der Bronzeein-
 sätze achten, damit die Ventile nachher auch wieder dicht sind.

 Zu dem Service gehörte auch das Einschleifen der Ventile. Dazu verwendete ich eine Ventilschleifpaste die ich
 am Dichtrand der Ventile dezent auftrug. Dann schob ich das Ventil in seine Führung und konnte zylinder-
 deckelseitig eine kleine langsamlaufende /110 U/Min)  Akkubohrmaschine am Schaft festmachen und das
 Ventil drehend durch Zug an den Sitz pressen. Heikel, denn zuviel ist zuviel ! Dann folgt der Dichtheitstest, zu
 dem beide Ventile eingebaut werden müssen. Dann kommt ein wenig Petroleum oder Dieselöl in den nun
 unten liegenden Brennraum und man wartet ca. 1 Minute ob irgendwo Öl in einem Kanal durchsickert. Wenn ja,
 dann muss dieses Ventil nochmal nachgeschliffen werden.- Weniger ist hier mehr, denn andernfalls ist der Ventil-
 sitz beschädigt, daher in mehreren Anläufen die Dichtheit prüfen.

  Die Zerlegung des Motors ...    
       
Motor mit demontierten Zylindern und Zubehör Steuerungseinstellung, beachte rote
Punkte
Blick auf die Nockenwelle und Stößel  Ansicht auf die Ventile
Blick in den Zylinder 1 Zylinder 2 Kolben demontiert Kolbendaten
andere Seite mit Kolben halbseitig aufgelegte Einzelteile des Motors Ansicht Nockenwellenantrieb die Ölpumpe und Ölwanne
die Ölpumpeneinzelteile der Kavan-Vergaser   Hebevorrichtung für Einstellung des Überganges
zweite Motornummer im Steuerungsantrieb das verschmutzte Gehäuse ist zerlegt die Kurbelwelle die Nockenwelle


 Der Zusammenbau des gereinigten Motors
 Begonnen habe ich mit dem Einbau der Ventile in den Zylindern. Zu diesem Zweck wurden, wie zuvor schon
 erwähnt, die Ventile mit einer Lackschleifpaste zart eingeschliffen. Hier zeigte sich, das 2 Ventile schadhaft
 waren und kein ordentliches Tragbild zustande kam. Zum Glück hatte ich noch vom ersten Motor Ventile, die
 passten. Die Dichtheitsproben mit MOS2 verliefen danach zufrieden stellend.


 Nachdem die Kugellager eingetroffen waren, wurde der zwischenzeitlich gut gereinigte Motor für den Zusam-
 menbau vorbereitet. Die Kurbelwelle wurde mit den neuen Lagern (2x 6002, einmal 6002zz) bestückt und auch
 die Nockenwelle mit den Sonderlagern (2x 698). Dann mussten die Stößel, versehen mit einem Tropfen Öl,
 eingebaut werden. Anschließend wurden die Gehäusehälften auf den Dichtflächen mit flüssigem Dichtungsmit-
 tel eingestrichen. Jetzt konnte das Gehäuseoberteil auf das Unterteil mit der Kurbel- und Nockenwelle aufge-
 setzt und mit Bedacht verschraubt werden.

 
 Anschließend konnten die Dichtungen für den Steuerungskastendeckel und die Ölwanne und die Ventildeckel
 aus dünnem Dichtungspapier hergestellt (zu kaufen bei Modellbau Kirchert in Wien, gab's die nicht mehr).

 Im nächsten Arbeitsgang wurden die Steuerungszahnräder montiert und die Steuerung eingestellt. Die zwei
 Markierungen auf den Antriebsrädern müssen sich genau gegenüberstehen, so wie das auf einem Bild sicht-
 bar ist. Danach folgte der Einbau der Ölpumpe. Nach einlegen der Dichtung konnte der Steuerkastendeckel auf-
 gesetzt  und schließlich die beiden Teile zusammengeschraubt werden.

 Jetzt konnte eine Ölpumpenprüfung erfolgen, bei der eine nicht gerade üppige Funktion bei den Umdrehungen
 der Kurbelwelle mit einem Propeller, aufgefallen ist. Allerdings mit der mit ca. 1000 U/Min laufenden Bohr-
 maschine sah das dann schon viel besser aus, sodass ich zuversichtlich bin, dass wenn der Motor läuft, alles
 ordentlich geschmiert werden wird.


 Schließlich kann mit der Montage der Kolben und Laufbüchsen mit den Zylinderköpfen begonnen werden. In
 die gekennzeichneten Kolben können entsprechend der richtigen Einbaulage die Kolbenbolzen eingeschoben
 werden und die Kolben dann mit den Pleuelstangen verbaut werden. Die Befestigung der Zylinder erfolgt mit
 den Halteelementen und speziellen M 3,5 Stoppmuttern! Anschließend werden unter besonderer Vorsicht bei
 den Kolbenringen, die etwas engeölten Zylinder auf die Kolben aufgeschoben.  Schließlich können die
 Stoßstangenrohre eingebaut werden. Wenn die Rohre richtig sitzen habe ich sie Motorseitig mit etwas Dicht-
 flüssigkeit  benetzt und die Gummitüllen dann aufgeschoben; vielleicht hilft das ja gegen Leckagen.

 
 Die Montage der Auspuff- und Ansauganlage schließt den Motorenbau ab. Nun wurden die Glühkerzen einge-
 schraubt, wobei ich bei einer Kerze (ein Zylinder hatte noch das Kerzengewinde im Alu, wie MK 1) zu fest
 angezogen habe. Ergebnis: das Kerzengewinde ist kaputt. Einen Moment entwichen mir meine Gesichtszüge,
 doch bald war ich wieder in der Lage zu denken.

 Der Zusammenbau      
       
das gereinigte Gehäuse der gereinigte Brennraum Ventile eingeschliffen und eingebaut die gereinigte An-Auspuffanlage
die Kurbelwelle die Spritzbohrungen der Zusammenbau des Motors beginnt die Steuerung ist eingestellt
Dichtungen in Eigenfertigung mit montierter Ölwanne und Kolben der Steuerkastendeckel Montage derAuspuff- und Ansauganlage
  fertig montiert mit Vergaser    
Draufsicht mit Motorträger und Präsentationsgestell    

 Kerzengewindereparatur
 Ich holte mir das alte Modellmotoren-Reparatur-Buch aus der DDR heraus und fand die logische Methode für
 die Reparatur. Es wurde ein Kerzengewinde-Einpressteil oder eine schraubbare Gewindebuchse vorgeschla-
 gen. Damals gab es das Helicoilverfahren noch nicht, zumindest in der DDR nicht, doch auch ich verfüge nicht
 darüber, daher musste ich mir etwas anderes einfallen lassen. Da ich wegen des montierten Zylinderkopfes
 keine Einpressbuchse machen konnte, musste ich mich für die einschraubbare Variante entscheiden. Da der

 M8x0,75 Gewindebohrersatz und das dazu passende Schneideisen für die Außengewinde sich in meinem
 Lager befanden, konnte ich mich der Fertigung solcher Teile widmen.

 Zuerst musste für die Montage der Zylinderbuchse wegen des 45 Grad Winkels der Glühkerzenbohrung, eine
 Vorrichtung gebaut werden, damit das Werkstück am schwenkbaren Maschinenschraubstock eingespannt
 werden konnte. Dann wurde das alte Kerzengewinde aufgebohrt, damit mit dem Gewindebohrer M8x0,75 das
 Außengewinde für den neuen Kerzeneinsatz geschnitten werden konnte. Der neue Kerzengewindeeinsatz
 wurde aus Messing hergestellt.  Auf der Drehbank wurde die Grundbohrung für das Kerzengewinde 1/4x 32
 Gänge UNF gebohrt und anschließend das Gewinde geschnitten. Die Buchse wurde dann so weit abgedreht,
 wie es für das Außengewinde M8x0,75 notwendig ist. Das Außengewinde ließ sich dann auch recht leicht mit
 dem Schneideisen herstellen. Nun wurde der Gewindeeinsatz auf 9,5mm abgelängt und war bereit zum Ein-
 bau im Zylinderkopf. Das Gewinde hatte eine enge Passung und konnte mit einem Aludorn der mit dem
 Kerzengewinde versehen  war, mit etwas Schraubensicherungsmittel eingeschraubt. Zuletzt mussten noch die
 geringe Überlänge der neuen Gewindebuchse im Brennraum weggefräst werden. Fertig. -  Jetzt kann ich den
 Motor wieder zusammenbauen und ihn für den ersten Prüfstandlauf vorbereiten.

  Reparatur eines Kerzengewindes    
       
Kerzenloch aufbohren Herstellung des Kerzeneinsatzes das Gewinde ist fertig, der Kerzeneinsatz auch der neue Einsatz steht in den Brennraum und muss noch abgerundet werden
eingebauter Kerzeneinsatz unter der Kerzendichtung ist die Gewindebüchse zu sehen  wiederfertig montiert für den Probelauf Video vom ersten Testlauf
   
Bild zeigt Kunststoffzahnrad bei einem
MK I
   

 Testbericht vom ersten Probelauf
 Nach Neuanfertigung des unteren (bei mir fehlenden) Motorträgers konnte der FK50 auf meinem Motorentest-
 stand montiert werden. Anschließend kamen die Glühkerzenstecker meines ersten FK50 wieder zum Einsatz.
 Als Stromversorgung für die parallel geschalteten Glühkerzen, hielt wieder einmal meine alte Startkiste mit

 dem Glowdriver her. Problemlos ließen sich beide Kerzen heizen, sodass nurmehr das Treibstoffproblem zu
 lösen war. Der FK 50 benötigt nur Methanol mit 2% Ölanteil. Zum Glück hatte ich für den Erstlauf noch 10 Jahre
 alten Sprit für den Super Tigre 3000, der mit 5-7% Ölanteil betrieben werden kann. Etwas frisches Methanol
 beigemischt senkte den Ölgehalt für den ersten Lauftest auf 3 %.


 Aber es gab zuvor noch ein Handikap mit der selbst gedrehten Zentrierhülse für die Propeller/Befestigungs-
 schraube, da diese um einen Milllimeter zu lang war und daher der Prop nicht fest angezogen werden konnte.
 Nach einer kleinen Nachbearbeitung war schließlich alles bereit für den Startversuch.
 Treibstoff wurde durch den Vergaser angesaugt, die Glühung eingeschaltet und nach zwei Schlägen blubberte
 bereits der Motor. Auch ohne Glühung ließ er sich sehr niedrig drosseln, wobei 1600 U/Min eine vernünftige
 Grenze nach unten sein dürften.
 Bei Vollgas schaffte der Motor mit der 20 x 10" Luftschraube und sonorem und rundem Laufgeräusch gut
 7000/U/min. Nun, ich denke, mit frischem Methanol und dem Soll-Ölgehalt 2%, eventuell mit optimalen Glühker-
 zen (kalt), kann man da noch einige hundert Umdrehungen gewinnen. Die endgültige Vergaserfeineinstellung
 wird von mir auch erst mit frischem Sprit vorgenommen. Die bisherige Vergasereinstellung wurde beibehalten,
 da sie für einen Testlauf akzeptabel war.

 Nach dem Testlauf wurde das Motoröl abgelassen, nach Rückständen kontrolliert und mit frischem Öl (mangels
 SAE 30 wurde mit 20W-50) gefüllt.

 Das zuerst gefüllte Öl hatte sich dunkelgrün verfärbt und war sehr dickflüssig und man konnte darin einige we-
 nige Methanol und Wasserflecken erkennen. Da der Motor noch länger gelagert bleiben wird, - bis mich irgend
 ein passender Flieger anspringt -, war der Ölwechsel natürlich Pflicht. -  Nach zwei Jahren Lagerung mit Öl in
 der Wanne entschied ich mich, es abzulassen und den Motor "trocken" zu lagern, so wie das auch beim Ankauf
 eines neuen Motors auch üblich war.


 Abschließend kann ich mich über eine gelungene Reparatur freuen, denn der Motor lief seidenweich und
 ohne irgendwelche Störgeräusche.