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   KAVAN FK 50 MK III     (Reparatur des Motors)
 

 
 Schon vor mehr als 20 Jahren hatte ich einen FK 50 mit viel Mühe und Einwen-
 dungen meiner Familie erstanden. Eingebaut war er in einer Toni Clark Cap 21,
 einem tollen Modell. Bedauerlicher Weise fügten sich diverse negative Umstände
 aneinander, so dass das Modell und der Motor bei einem Wettbewerb in Polen
 zu Schaden kamen.

 Leopold Köppl, der Konstrukteur des Motors, reparierte den Motor danach, doch
 ergab sich damals auf Sicht keine andere Verwendung, also wurde er verkauft,
 um mir eine andere Investition zu ermöglichen.

 Ein kleiner Rückblick auf die Entstehung des FK 50 - Viertaktmotors:
 Leopold Köppl, ein Lehrer in einer Berufsschule für Metallverarbeitung, Motoren-
 und Fahrzeugbau, hatte ein Fabel zum Modellbau der Superlative in jeder Hinsicht,
 egal ob Modellflugzeuge oder Mechanik oder Motorenbau. Ich erinnere mich an
 den Beginn der Hubschrauberfliegerei, als L.K. bei den großen Wettbewerben mit
 seinem selbstgebauten und technisch weit über dem damaligen Niveau stehenden
 Hubschrauber angetreten war. Er hatte nur Flugpraxis mit dem Hubschrauber,
 die aus der Erprobung der Mechaniken und Motoren stammte und sorgte damit
 für großes Aufsehen.



 
 Meinem nicht unfehlbarem Wissen und dem Hörensagen nach, entstand der FK 50 wie folgt: Irgendwann kam
 es zum Kontakt Köppls mit Franz Kavan. Der war, soweit ich gehört habe, ebenfalls ein der Perfektionist, der
 von der Perfektion und den Kenntnissen von Herrn Köppl Wind bekommen hatte und letztlich davon überzeugt
 war, so dass es dann ab 1982 zur Fertigung des Motors FK50 bis hin zur Serienfertigungsreife kam. Aus per-
 sönlichen Gesprächen ist mir bekannt, dass Köppl mit den Mitarbeitern in der Fertigung bei Kavan und mit dem
 Chef oft unglücklich war, da bei der Montage mangels technischer Kenntnisse vom Motorenbau, oft Fehler ge-
 macht worden sind. Die schwierigen Garantiearbeiten musste dann immer Leopold Köppl durchführen und die
 Entlohnung dafür soll nicht fair gewesen sein.

 Zuerst wurden FK 50 Glow-Motoren MK I erzeugt. In einer zweiten Version wurden die Nockenwellen schärfer
 ausgelegt und so ein kleiner Leistungszuwachs erreicht. Die Serie Mark 3, später sogar mit goldenen Ventil-
 deckeln, wies weitere Verbesserungen auf und man konnte die Motoren nun auch mit Zündanlage kaufen und
 betreiben.
 Der "große technische Unterschied" zwischen MK I und MK II und später, besteht hauptsächlich in einer
 Werkstoffänderung des Nockenwellenzwischenrades von Nylon zu Stahl, anderen Ventilsicherungen und 
 andere Kopfdichtringe. Ab dem MK II waren alle Nockenantriebsräder neu und aus Metall.
 Die Motorvarianten MK II und MK III unterscheiden sich in kleineren internen Details und in den vergoldeten
 Ventildeckeln der letzten Serie. Mich würde natürlich noch interessieren welche Motornummern den einzelnen
 Varianten zugeordnet sind. Vielleicht finde ich das später einmal heraus? Wenn nicht, ist's auch gut.

 Die Suche nach einem KAVAN FK 50 und was daraus wurde ...

 Nun beobachte ich seit langer Zeit im Internet die Motorenbörsen und konnte nach längeremSuchen einen
 FK 50 MK III sehr günstig (nur 240.-!!!) ersteigern. Nach dem Erhalt des Motors mit der Nr. 406 und der großen
 Freude wieder stolzer FK 50-Besitzer zu sein, zeigte sich jedoch, dass der Motor doch kein ausgesprochenes
 Schnäppchen ist, da der Motor scheinbar einen Schaden hat: Er hatte nur auf einem Zylinder Verdichtung. Nach
 entferntem Ventildeckel war klar, es klemmt ein Auslassventil. Doch bei diesem mechanischen Gustostück ist
 das kein allzu großes Problem. Wie sich später herausstellte, war im Wesentlichen ja nur die Ölverkrustung für
 den Fehler verantwortlich. Als Besonderheit war der Motor mit einer Anlassvorrichtung ausgestattet, die aber
 nicht vollständig war, was mich nicht störte.Leider fehlte auch ein Teil der Motoraufhängung, die ich jedoch
 aus 3mm Hart-Alublech selbst herstellen konnte.

 Erste Fotos vom Motor nach Ankunft aus den Niederlanden
       
Bilder vom Kaufzustand des Motors      
     


 Meine Kavan FK 50-MK III - Story

 Interessant finde ich die mir aus Modellfliegergesprächen bekannt gewordene Geschichte des Motors, soweit
 ich sie mit den Angaben des Verkäufers in Verbindung bringen kann. Er schreibt es handle sich um einen
 MK I - Motor, aber das Gehäuse weist die Bezeichnung MK III auf. - Sehe ich mir den Transportkarton an, fällt
 auf, dass auf der Innenseite des Schachteldeckels eingetragen ist, dass bei einem Service im Jahr 1987 ein
 Zylinderkopf getauscht worden sein dürfte und weiters, dass dick durchgestrichen, aber unterhalb der Name
 Eckmann steht, der Herr aus Salzburg stammt und mit Franz Köppl eng befreundet war. Leider sind beide
 Herren schon 2008/2009 von uns gegangen, sodass weitere Recherchen hier enden. - Irgendwie es ist ulkig,
 dass ich den Motor aus den Niederlanden ersteigert und bezogen habe, von jemand, der meiner Meinung nach
 entweder nicht der Besitzer war oder den Motor ohne ausreichende Kenntnis mit falschem (normalen) Sprit
 betrieben und ihn einige Jahre lang  mangelhaft gereinigt hat liegen gelassen.

 Die eigentliche Reparatur wäre leicht zu erledigen, doch werde ich den Motor wohl zur Sicherheit besser ganz
 zerlegen, die Kugellager tauschen, die Abnützung prüfen und alles bestens reinigen, denn das abgelassene Öl
 sah doch sehr verschmutzt aus. Falls erforderlich könnte ich auf eines der vier Ventile meines ersten FK 50
 zurückgreifen, - falls der MK III auch die gleiche Größen haben sollte. Im Zuge einer Reparatur meines ersten
 FK 50 MK I, nach Absturz in Polen, sind auch die Ventile und das Nockenantriebszwischenrad erneuert
 worden. -  Mal sehen welches Problem hier wirklich vorliegt. Es könnte vielleicht auch ein Problem mit einem
 verriebenen Stössel sein? - Inzwischen schon bekannt, ist es das aber zum Glück nicht, wie sich bei der Zerle-
 gung des Motors herausstellte - er war verharzt stecken geblieben. Ursache: Es wurde mit großer Wahrschein-
 lichkeit Viertakt-Treibstoff mit bis zu 20% Rizinusöl verwendet, anstelle der für den FK 50 notwendigen 2 %!


 Die Reparatur und das Service meines FK 50

 Der äußerlich optisch halbwegs annehmbare Motor hatte innerlich viel Schmutz in sich. Glücklicher Weise
 dürfte das Motoröl in der Ölwanne und im Inneren des Motors viel dazu beigetragen haben, dass praktisch
 kaum Rost dort zu finden war. Allerdings bei den Stößeln, außerhalb des Motors, da gab es Rostansatz und
 viele verhärtete Ölrückstände (Rizinus). Auch im Kipphebelbereich hat sich hartnäckiger schwarzer Ölschlamm
 angelegt. Nun gut, also dann ran ans Eingemachte.


 Zylinderdemontage beidseitig
 Alle Schrauben des Ansaug- und Auspufftraktes von den Zylinderköpfen demontieren. Allenfalls muss man
 auch den Auspufftopf auseinanderschrauben, falls es notwendig ist, um an den Zylinderköpfen alle Schrauben
 lösen zu können.  

 Wichtig: Nachdem ein u.U. nicht leicht zu lösendes Problem durch die Demontage des Zylinderkopfes entste-
 hen kann, wegen des Kupferdichtringes (früher bei MK I ein Gummi-O- Ring), dessen Nachbeschaffung sehr
 schwierig ist, habe ich mich entschlossen, den gesamten Zylinder mit montiertem Zylinderkopf zu demontieren
 und den verkoksten Brennraum vorsichtig durch den Zylinder hindurch zu reinigen. Ebenso konnten die Ventile
 später auch so neu eingeschliffen werden. 

 
 Die Demontage der Zylinderdeckel muss vorsichtig geschehen, damit die Papierdichtung möglichst nicht
 beschädigt wird. Dann die Klaviatur abschrauben und die Stößelstangen entfernen. Nun die Zylinderhaltemut-
 tern abschrauben. Um die mittlere Mutter lösen zu können müssen die Stößelstangenrohre entfernt werden.
 Dazu muss man die unteren Gummikappen hochschieben und die Rohre sanft in den Zylinderkopf schieben,
 sodass die Dichtungen kopfseitig über den Haltewulst rutschen können. Rohre dann ausfädeln, Mutter lösen
 und die beiden Niederhalter entfernen. Zylinder dann vorsichtig und gerade abziehen.


 Dann werden die Ventile ausgebaut. Besonders auf die Ventilfedern und -sicherungen achten und auf die
 Anordnung der Ventile pro Zylinder (welches wo sitzt).

 Kolben ausbauen und Pleuel demontieren
 Den Kolben entfernt man anschließend. Dazu die "G"-Ringe vorsichtig entfernen (sie springen u.U. weg! - gut
 aufbewahren!) und anschließend den Kolbenbolzen so weit ausdrücken, dass der Kolben abgenommen wer-
 den kann. Genau merken (mit Markierung) welcher Kolben an einem Pleuel montiert war und in welcher
 Richtung er am Pleuel saß!!  

 Kolbenringe und Ringnuten reinigen
 Da bei meinen Kolben die Kolbenringe eingeharzt waren (wegen zu viel Rizinussprit), legte ich die beringten
 Kolben sofort zwei Tage lang in eine MOS2-Lösung ein. Doch manche Ringe sind dann noch immer nicht frei
 und müssen ganz ganz vorsichtig losgelöst/abgehoben werden. Keine Gewalt !!!, ansonsten bricht der Kolben-
 ring und das geht schneller als erwartet. Dazu vorsichtig beim Ringstoß mit einem weichen, einem Schrauben-  
 zieher ähnlich angeschliffenen und im Kolbenringradius vorgebogenen 1,2 mm-Stahldraht, den Ring zu lockern
 versuchen. Dazu ganz vorsichtig beim Ringstoß unter den Ring eindringen und ihn ein wenig lockern und abhe-
 ben. Dann wieder in die Kriechöllösung einlegen. In den folgenden Tagen den Stahldraht ganz leicht und immer
 weiter in der Ringnut hinter den Ring schieben, bis der Ring dann rundum schließlich irgendwann frei kommt.   Mühsam, weil heikel - hier ist Geduld gefragt!

 Bei Ringen die frei drehbar sind erfolgt die Reinigung der Ringnuten (ohne Entfernung der Ringe) mit einem
 Werkzeug, zB. ange spitztes Streichholz, welches senkrecht im leicht geöffneten Ringspalt eingesetzt wird.
 Beim Drehen des Kolbens reinigen und dazwischen immer wieder gut abspülen. - Keine Gewalt!!
 Sobald der Ring rundum frei ist gut spülen. Anschließend den Ring vorsichtig in der Nut weiter drehen, um
 festzustellen ob noch irgendwo klemmende Rückstände bestehen die unbedingt entfernt noch werden müssen.
 Abschließend sinngemäß wie oben beschrieben, mit einem angeschliffenen dünnen Stahldraht die Ringnuten in
 den Ecken von Harz- oder Kohleresten frei machen. Immer wieder ordentlich mit MOS2 spülen. Die Prozedur so
 lange machen bis kein Schmutz mehr sichtbar ist und die Ringe sich leicht drehen lassen.

 Ich nehme die mit gutem Tragbild versehenen Ringe bewusst nicht ab, da ich einen möglichen Bruch wegen der
 u.U. schwierigen Nachbeschaffung nicht riskieren möchte. Die Entfernung der Ölkohle von den Kolbenböden ist
 als nächster Arbeitsgang fällig, doch müssen zuvor die Pleuel abgebaut werden. Und immer wieder den Kolben 
 über Nacht in MOS2-Öl einlegen.
 Achtung: Sollten die Ringe abgenommen werden, dann müssen sie in ihrer Einbaulage belassen werden, d.h.
 sie müssen wieder auf den Kolben und indie Nut eingebaut werden, in der sie vor ihrer Demontage waren.
 Andernfalls passt die Kompression nicht mehr, weil sich die Ringe wieder neu einlaufen müssen!


 Ein weiteres Kapitel stellt die Entfernung der Pleuel dar. Wichtig ist die vorsichtige Entfernung der
 Kolbenbolzensicherungsringe (C-Ringe), die gerne davonfliegen! Dann den Kolben auf einem Weichholzstück
 mit einer einige Millimeter tiefen Ausnehmung im Kolbendurchmesser und mit einer Bohrung größer als der
 Kolbenbolzendurchmessen aufglegen und den Kolbenbolzen mit einem passenden Durchschlag mit gefühlvollen
 Hammerschlägen ausdrücken. Nun können die Pleuel aus dem Kolben entfernt werden, jedoch nicht ohne zuvor
 die Einbaulage zu dem jeweiligen Kolben markiert zu haben!

 Kurbelgehäuse demontieren
 Propellernabe vom Konus abziehen und Rundkeil ausbauen und gut aufbewahren. Dann muss die Ölwanne,
 Ölpumpe, der Räderkastendeckel und  die Zahnradbrücke abgebaut werden......

 Ölwanne und Ölpumpe abbauen
 Ölwannenschrauben ausdrehen und Wanne vorsichtig abheben um die Dichtung nicht zu beschädigen.
 Dichtung vorsichtig anheben und auf Karton knicksicher auflegen und aufbewahren. Ölmessstab ausdrehen
 und Gehäuseentlüftung herausdrehen. Anschließend die Ölpumpe demontieren. Hier ist große Vorsicht ge-
 boten, denn die Feder zum andrücken des Pumpenstößel kann leicht wegspringen!
 Noch heikler ist die sehr zarte Feder und Kugel unter dem Stößel für die Andrückung der Ventilkugel im Ventil-
 sitz, weil sowohl Feder als auch die Kugel klein ist und sehr leicht abhanden kommt. Tipp: die Ölpumpe in
 einem durchsichtigen Nylonsacker zerlegen. - Alle Teile der Pumpe bis zum Zusammenbau in einem Plastik-
 sackerl  aufbewahren.

 Räderkastendeckel entfernen
 Am hinteren Ende des Motors befindet sich der Räderkasten in dem sich der Nockenwellenantrieb befindet.
 Dieser Deckel muss abgebaut werden, wobei wie immer bei Papierdichtungen, er sehr vorsichtig abgehoben
 wird. Die Papierdichtung dann sorgsam ablösen und gegen Knicken gesichert aufbewahren. Danach ist die
 Radbrücke im Nockenwellenantrieb abzuschrauben.

 Motorgehäuse trennen - Kurbel- und Nockenwelle ausbauen
 Anschließend alle Motorblockschrauben ausdrehen. Nun kann des Motorgehäuse getrennt und in zwei
 Hälften zerlegt werden. Mit etwas Geduld und leichten Hebelwirkungen gelingt das auch. Dann liegt wie hier
 unten ersichtlich, die Kurbelwelle in der einen und die Nockenwelle in der zweiten Hälfte des Motorgehäuses. 
 Jetzt kann die Kurbelwelle ausgebaut werden und die Nockenwelle detto. Zuletzt werden die Stößel entfernt
 und getrennt nach ihrem Einbauort (Motorseite, Vorn oder hinten) aufbewahrt.

 Anschließend von der Kurbelwelle die Lager entfernen (2x 6002, 1x 6002 ZZ).
 Hier ist zu beachten dass das vordere Lager abgezogen werden kann. Dann muss die Distanzhülse auf der
 Kurbelwelle, zwischen dem ersten und dem zweiten Lager, heruntergezogen werden. Hier hilft Geduld und
 MOS2 zur Lösung allfälliger Rostpartikel. Schließlich lässt sich die Hülse gut abnehmen. Nun kann das vorde-
 re Hauptlager abgebaut werden. Erfahrungsgemäß ist dieses Unterfangen immer schwierig, da man direkt an
 der Kurbelwange den Abzieher noch nicht einsetzten  kann. Mit dünnen, diametral gegenüber angesetzten  schmächtigen Schraubenziehern und leichten Schlägen auf die Schraubenzieher wird durch das Eindringen
 der Spitze das Lager losgeprellt und kann danach sorgfältig weiter abgezogen werden. Beim hinteren Haupt-
 lager muss zuvor das Zahnrad für den Nockenwellenantrieb abmontiert werden. Dabei muss man nur auf den
 Keil achten, der das Zahnrad in die genau auf die notwenige Position für die Ventilsteuerung  vorgesehene
 Stellung bringt. Um die Haltemutter zu entfernen ist Sorgfalt auf eine zwingend weiche Feststellung der Kurbel-
 welle in einem Schraubstock (oder andere Möglichkeit) erforderlich. Hiet nur sehr gutes Werkzeug benutzen.

 Beim Lagerabbau von der Nockenwelle
 ist ebenfalls zuerst das Zahnrad abzuschrauben. Auch hier die Nockenwelle sorgfältig arretieren und mit
 einem genauen Inbusschlüssel die Halteschraube lösen. Das Zahnrad wird hier mit einem Stift in der richti-
 gen Stellung gehalten. Hinter dem Zahnrad befindet sich ein Siicherungsring der verhindert, dass die Nocken-
 welle im Betrieb nach hinten ausweichen kann. Die Entfernung des vorderen und hinteren Kugellagers (Sonder-
 lager, Bezeichnung: 698) kann mit einem Abzieher erfolgen. Die Kurbelwelle bleibt bei mir mit den Pleueln
 weiterhin bestückt, damit die Laufpassungen und Druckverhältnisse nicht verändert werden. Es liegt hier ja
 auch kein Schaden vor, daher spare ich diese heikle Operation. Vor dem Zusammenbau muss natürlich die
 Welle und die Pleuel sehr gut gereinigt und geölt werden.

 Reinigung der Motorbestandteile
 Bedauerlicher Weise hat der Vorbesitzer dem Motor des Guten zu viel getan und dürfte ihn mit normalem
 Rizinus-Viertaktsprit mit mind.18%  Ölanteil betrieben haben. Es sollten aber nur 2% Öl dem Methanol beige-
 mengt werden, geht es nach dem herstelle des Aggregates. Das Ergebnis der Ölflut ist Verkokung allerorten
 im Motorgehäuse, im Brennraum insbesondere. Folglich resultierte eine herbe Arbeit daraus, nämlich den
 Dreck zu entfernen. Die Reinigung der Motorteile erfolgt zuerst mit Nitroverdünnung. Hier geht dann schon sehr
 viel von den Rückständen ab, doch die hartnäckigen Verkrustungen durch Ölkohle oder verhärtetes Rizinusöl
 benötigen schärfere Mittel. In diesen Fällen und ganz besonders bei Verkrustungen an der Außenseite, hilft
 mir immer Felgenspray. Die Mischung die ich verwende ist säureartig, um nicht zu sagen eine etwas verdün-
 nte Säure. Die Oberflächen werden dann mit dem Reiniger besprüht und ich lasse ihn eine kurze Zeit einwir-
 ken. Dann geht es mit einem einfachen aber widerspenstigen schmalen Pinsel ans Werk. Nützt diese Behand-
 lung zu wenig, ziehe ich die Messingdrahtbürste zur Unterstützung bei. Das hilft mir fast immer. Bei besonders
 hartnäckigen Verunreinigungen muss man die Prozedur mehrmals wiederholen. Die Teile in dieses Mittel über
 Nacht einzulegen, davor habe ich Angst, denn dann könnte ja sein, dass danach nur mehr die Hälfte des
 Werkstückes da ist. Spaß beiseite, da muss man dahinter sein und so bald als möglich die gereinigten Teile
 mit dem Wasserstrahl abschwemmen.
 Bedingt durch den Umstand, dass für den Motor die Ersatzteilbeschaffung (trotz MECOA in USA) nicht einfach
 ist, habe ich die Zylinderköpfe mit den Laufbüchsen beisammen gelassen. Der Grund sind zwei Kupferringe
 früher Gummi-O-Ringe) die im Steg der Laufbüchse am oberen Rand in einer Nut liegen. Zerlegt man die
 Zylindereinheit, ist die Dichtung zu erneuern und die Zylinder nach besonderem Ritus wieder festzuziehen.
 Das wollte ich mir ersparen und nahm die wesentlich schwierigere Reinigungsarbeit des Brennraumes in der
 Büchse in Kauf. Nach mehrfachem abschaben der Ölkohle und nach Behandlungen mit dem Pinsel und dem
 Reiniger samt den zugehörigen Spülungen mit Wasser, konnte ich Licht am Ende des Tunnels sehen.
 Schließlich kam der Dremelschleifer mit einer Drahtbürste zum Einsatz. Hier darf man nur die niedrigst mög-
 liche Drehzahl verwenden, da sonst die Bürste auseinander triftet.- Der nächste und heikle Reinigungsschritt
 betraf die Ventilkanäle ab Brennraum. Hier muss man besondere Vorsicht auf die Ventilwinkel der Bronzeein-
 sätze achten, damit die Ventile nachher auch wieder dicht sind.

 Zu dem Service gehörte auch das Einschleifen der Ventile. Dazu verwendete ich eine Ventilschleifpaste die ich
 am Dichtrand der Ventile dezent auftrug. Dann schob ich das Ventil in seine Führung und konnte zylinder-
 deckelseitig eine kleine langsamlaufende /110 U/Min)  Akkubohrmaschiene am Schaft festmachen und das
 Ventil drehend durch Zug an den Sitz pressen. Heikel, denn zuviel ist zuviel ! Dann folgt der Dichtheitstest, zu
 dem beide Ventile eingebaut werden müssen. Dann kommt ein wenig Petroleum oder Dieselöl in den nun
 unten liegenden Brennraum und man wartet ca. 1 Minute ob irgendwo Öl durchsickert. Wenn ja, dann muss
 dieses Ventil nochmal nachgeschliffen werden.

  Die Zerlegung des Motors ...    
       
Motor mit demontierten Zylindern und Zubehör Steuerungseinstellung, beachte rote
Punkte
Blick auf die Nockenwelle und Stößel  Ansicht auf die Ventile
Blick in den Zylinder 1 Zylinder 2 Kolben demontiert Kolbendaten
andere Seite mit Kolben halbseitig aufgelegte Einzelteile des Motors Ansicht Nockenwellenantrieb die Ölpumpe und Ölwanne
die Ölpumpeneinzelteile der Kavan-Vergaser   Hebevorrichtung für Einstellung des Überganges
zweite Motornummer im Steuerungsantrieb das verschmutzte Gehäuse ist zerlegt die Kurbelwelle die Nockenwelle


 Der Zusammenbau des gereinigten Motors
 Begonnen habe ich mit dem Einbau der Ventile in den Zylindern. Zu diesem Zweck wurden die Ventile mit
 einer Lackschleifpaste zart eingeschliffen. Hier zeigte sich, das 2 Ventile schadhaft waren und kein ordentl-
 iches Tragbild zustande kam. Zum Glück habe ich noch vom ersten Motor Ventile, die natürlich passten. Die
 Dichtheitsproben mit MOS2 verliefen zufrieden stellend.

 Nachdem die Kugellager eingetroffen waren, wurde der zwischenzeitlich gut gereinigte Motor für den Zusam-
 menbau vorbereitet. Die Kurbelwelle wurde mit den neuen Lagern (2x 6002, einmal 6002zz) bestückt und auch
 die Nockenwelle mit den Sonderlagern (2x 698). Dann mussten die Stößel eingebaut werden. Anschließend
 wurden die Gehäusehälften auf den Dichtflächen mit flüssigem Dichtungsmittel eingestrichen. Jetzt konnte
 dann das Gehäuseoberteil auf das mit Kurbelwelle und Nockenwelle aufgesetzt und mit Bedacht verschraubt
 werden.
 
 Anschließend konnten die Dichtungen für den Steuerungskastendeckel und die Ölwanne und die Ventildeckel
 aus dünnem Dichtungspapier hergestellt (zu kaufen gab's die nicht mehr)

 Im nächsten Arbeitsgang wurden die Steuerungszahnräder montiert und die Steuerung eingestellt. Die zwei
 Markierungen auf den Antriebsrädern müssen sich genau gegenüberstehen, so wie das auf einem Bild sicht-
 bar ist. Danach folgte der Einbau der Ölpumpe. Nach einlegen der Dichtung konnte der Steuerkastendeckel auf-
 gesetzt  und schließlich die beiden Teile zusammengeschraubt werden.

 Jetzt konnte eine Ölpumpenprüfung erfolgen, bei der eine nicht gerade üppige Funktion bei den Umdrehungen
 der Kurbelwelle mit einem Propeller, aufgefallen ist. Allerdings mit der mit ca. 1000 U/Min laufenden Bohr-
 maschine sah das dann schon viel besser aus, sodass ich zuversichtlich bin, dass wenn der Motor läuft, alles
 gut geschmiert wird.


 Schließlich kann mit der Montage der Kolben und Laufbüchsen mit den Zylinderköpfen begonnen werden. In
 die gekennzeichneten Kolben können entsprechend der richtigen Einbaulage die Kolbenbolzen eingeschoben
 werden und die Kolben dann mit den Pleuelstangen verbaut werden. Die Befestigung der Zylinder erfolgt mit
 den Halteelementen und speziellen M 3,5 Stoppmuttern! Anschließend werden unter besonderer Vorsicht bei
 den Kolbenringen, die etwas engeölten Zylinder auf die Kolben aufgeschoben.  Schließlich können die
 Stoßstangenrohre eingebaut werden. Wenn die Rohre richtig sitzen habe ich sie Motorseitig mit Dichtflüssigkeit  benetzt und die Gummitüllen dann aufgeschoben; vielleicht hilft das ja gegen Leckagen.
 
 Die Montage der Auspuff- und Ansauganlage schließt den Motorenbau ab. Nun wurden die Glühkerzen einge-
 schraubt, wobei ich bei einer Kerze (ein Zylinder hatte noch das Kerzengewinde im Alu, wie MK 1) zu fest
 angezogen habe. Ergebnis: das Kerzengewinde ist kaputt. Einen Moment entwichen mir meine Gesichtszüge,
 doch bald war ich wieder in der Lage zu denken.

 Der Zusammenbau      
       
das gereinigte Gehäuse der gereinigte Brennraum Ventile eingeschliffen und eingebaut die gereinigte An-Auspuffanlage
die Kurbelwelle die Spritzbohrungen der Zusammenbau des Motors beginnt die Steuerung ist eingestellt
Dichtungen in Eigenfertigung mit montierter Ölwanne und Kolben der Steuerkastendeckel Montage derAuspuff- und Ansauganlage
  fertig montiert mit Vergaser    
Draufsicht mit Motorträger und Präsentationsgestell    

 Kerzengewindereparatur
 Ich griff mir das Modellmotoren-Reparatur-Buch aus der DDR und fand die logische Methode für die Reparatur.
 Es wurde ein Kerzengewindeeinpressteil oder eine schraubbare Gewindebuchse vorgeschlagen. Damals
 gab es das Helicoilverfahren noch nicht, zumindest in der DDR nicht, doch auch ich verfüge nicht darüber,
 daher musste ich mir etwas anderes einfallen lassen. Da ich wegen des montierten Zylinderkopfes keine
 Einpressbuchse machen konnte, musste ich mich für die einschraubbare Variante entscheiden. Da der
 M8x0,75 Gewindebohrersatz und das dazu passende Schneideisen für die Außengewinde sich in meinem
 Lager befanden, konnte ich mich der Fertigung der Teile widmen.
 Zuerst musste für die Montage der Zylinderbuchse wegen des 45 Grad Winkels der Glühkerzenbohrung, eine
 Vorrichtung gebaut werden, damit das Werkstück am schwenkbaren Maschinenschraubstock eingespannt
 werden kann. Dann wurde das alte Kerzengewinde  aufgebohrt, damit mit dem Gewindebohrer M8x0,75 das
 Außengewinde für den neuen Kerzeneinsatz geschnitten werden konnte. Der neue Kerzengewindeeinsatz
 wurde aus Messing hergestellt.  Auf der Drehbank wurde die Grundbohrung für das Kerzengewinde 1/4x 32
 Gänge UNF gebohrt und anschließend das Gewinde geschnitten. Die Buchse wurde dann so weit abgedreht,
 wie es für das Außengewinde M8x0,75 notwendig ist. Das Außengewinde ließ sich dann auch recht leicht mit
 dem Schneideisen herstellen. Nun wurde der Gewindeeinsatz auf 9,5mm abgelängt und war bereit zum Ein-
 bau im Zylinderkopf. Das Gewinde hatte eine enge Passung und konnte mit einem Aludorn der mit dem
 Kerzengewinde versehen  war, mit etwas Schraubensicherungsmittel eingeschraubt. Zuletzt müssen noch die
 geringen Überlängen des Gewindebuchse im Brennraum weggefräst werden. Fertig. -  Jetzt kann ich den
 Motor wieder zusammenbauen und ihn für den ersten Prüfstandlauf vorbereiten.

  Reparatur eines Kerzengewindes    
       
Kerzenloch aufbohren Herstellung des Kerzeneinsatzes das Gewinde ist fertig, der Kerzeneinsatz auch der neue Einsatz steht in den Brennraum
eingebauter Kerzeneinsatz unter der Kerzendichtung ist die Gewindebüchse zu sehen  wiederfertig montiert für den Probelauf Video vom ersten Testlauf
   
Bild zeigt Kunststoffzahnrad bei einem
MK I
   

 Testbericht vom ersten Probelauf
 Nach Neuanfertigung des unteren (bei mir fehlenden) Motorträgers konnte der FK50 auf meinem Motorentest-
 stand montiert werden. Anschließend kamen die Kerzenklemmen meines ersten FK50 wieder zum Einsatz
 und als Stromversorgung für die parallel geschalteten  Glühkerzen hielt wieder einmal meine Startkiste mit
 dem Glowdriver her. Problemlos ließen sich beide Kerzen heizen, sodass nurmehr das Treibstoffproblem zu
 lösen war: der FK 50 benötigt nur Methanol mit 2% Ölanteil. Zum Glück hatte ich für den Erstlauf noch 10 Jahre
 alten Sprit für den Super Tigre 3000, der mit 5-7% Ölanteil betrieben werden kann. Etwas Methanol beigemischt
 senkte den Ölgehalt auf 3 %. Rasch noch einen Tank befestigt und angefüllt und schon ging es los.

 Aber es gab zuvor noch ein Problemerl mit der selbst gedrehten Zentrierhülse für Propeller/Befestigungsschrau-
 be, da diese um einen Milllimeter zu lang war und der Prop nicht fest angezogen werden konnte. Nacharbeitung.
 Schließlich alles bereit, angesaugt, Glühung ein und nach zwei Schlägen blubbert der Motor dahin. Auch ohne
 Glühung ließ er sich sehr niedrig einstellen, wobei 1600 U/Min die vernünftige Grenze nach unten sein dürften.
 Bei Vollgas schaffte der Motor mit sonorem und rundem Laufgeräusch gut 7000/U/min. Nun, ich denke, mit
 frischem Methanol und dem Soll-Ölgehalt und eventuell mit kalten Kerzen kann man da noch einige hundert
 Umdrehungen gewinnen. Die endgültige Vergaserfeineinstellung wird von mir auch erst mit frischem Sprit vor-
 genommen; so wie er eingestellt war konnte man es akzeptieren.

 Nach dem Testlauf wurde das Motoröl abgelassen und mit frischem Öl (mangels SAE 30 mit 20W-50) gefüllt.
 Das Altöl hatte sich dunkelgrün verfärbt und war sehr dickflüssig und man konnte darin einige wenige Methanol
 und Wasserflecken erkennen. Da der Motor noch länger gelagert bleiben wird, - bis mich irgend ein passender
 Flieger anspringt -, war der Ölwechsel natürlich Pflicht.
 Nach zwei Jahren Lagerung mit Öl in der Wanne entschied ich mich, es abzulassen und den Motor "trocken" zu
 lagern, so wie das auch beim Ankauf eines neuen Motors auch üblich war.

 Abschließend kann ich mich über eine gelungene Reparatur freuen, denn der Motor lief seidenweich und
 ohne irgendwelche Störgeräusche. - Na habe ich das nicht gut gemacht, komme mit ca. 300.- Euro zu einem
 perfekten FK 50 - Motor?