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   PBY 5 A - Catalina (Nr 2)
 


 Einer meiner Modellbausätze der Consolidated Vultee PBY 5 A Catalina war für
 die Ausstattung mit Einziehfahrwerk und abklappbaren Flügelschwimmern vorbe-
 reitet. Der Bausatz war einer von mehreren, die ich im Tausch gegen meinen
 damaligen VW-Bus erhalten habe.  Er stammt aus Polen und ist von einem
 Modellflugfreund, von Lech Podgorski, konstruiert und gefertigt worden. Er besteht
 aus einem ultraleichten GFK-Rumpf und den Tragflächen und Leitwerksteilen in
 Styro/Balsabauweise. Dazu gibt es die Motorgondeln in extraleichter GFK-Ausfüh-
 rung und dazu die tiefgezogenen Seitenblister aus Kunststoff. Auch das aus Stahl
 gefertigte, maßstäbliche Einzieh-, Haupt- und Bugfahrwerk stammt von ihm. Den
 Abschluss bildeten die diesem Bausatz zugehörigen, von ihm selbst gefertigten
 Hauptfahrwerksräder.  

 Aus dem von mir zu bauen begonnenem Modell wurde vorerst nichts, da ich mich
 längerfristig der Porschefahrerei verschrieben hatte. Ich verlor das Interesse an der
 Fertigstellung und schenkte das Modell samt Motoren etc. meinem Freund Albert.
 Er baute das Modell perfekt fertig und flog zwei Mal damit.

 Wieder zum Modellflug zurückgekehrt erhielt ich gegen eine mini Aufwands-
 entschädigung das schöne Modell von Albert zurück. Ich musste dann meinen
 Empfänger und die Akkus dauerhaft unterbringen. Bei der Fernsteuerung fiel eini-
 ges an Arbeit an, da ich die diversen Funktionen anpassen und in meiner MC 24
 programmieren musste. Schließlich musste ich mir auch einen damals epochalen
 und teuren neuen Graupner Doppelsuper-12-Kanal-Empfänger kaufen und die di-
 versen Kabel daran anschließen. Seither hängt das Modell allerdings am Plafond
 des Kellerstüberls und wartet nach inzwischen mehren kleinen Änderungen auf
 den ersten Flug mit mir als Pilot.



Bilder meiner zweiten Catalina
Video mein Erstflug 2016




Erstflugvideo (1992, Pilot  A. Novotny)

 

 Vorbereitung des Modells für einen späteren Flugeinsatz                               zur Reparaturbeschreibung
                                                                                                                                                   zur Catalina Nr 3

 
Motorwechsel

 Nachdem ich nach vielen Jahren Hartpiste jetzt seit einigen Jahren Modellflug auf einem Rasenflugplatz betrei-
 be, kenne ich schon die Probleme, die da sind: Gras bremst unheimlich und ist uneben, obewohl das nicht zu
 sehen ist. Irgendwann in 2014, sofern es die Gesundheit dann erlaubt, möchte ich doch einmal mit dem
 schönen und seltenen Modell fliegen. Daher schien mir ratsam, bei Gelegenheit einen Motorumbau von OS 40
 FS Surpass, auf die starke Type OS FS 48 Surpass, vorzunehmen. Endlich kam ich zu einem zweiten 48iger-
 Motor und konnte mit der Umrüstung beginnen. Der 48iger ist nur unwesentlich größer als der 40iger Surpass,
 was die Arbeit natürlich sehr erleichtert. Dennoch ist der Lochabstand in der Breite um fast 2mm größer, was
 aber durch Aufbohren der  bestehenden Löcher einfach zu beheben war. Alle anderen Abmessungen ließen
 sich einfach an die Gegebenheiten anpassen. Schließlich wurden die deutlich stärkeren Motore eingebaut und
 wieder mit den im Innendurchmesser vergrößerten Schwungscheiben versehen. Sie helfen bei niedrigem
 Standgas den Leerlauf zu stabilisieren, wodurch die Sorge um das Durchlaufen im Landeanflug etwas verrin-
 gert wird.

 Mein Freund Albert, ein Edelbastler und Edeltüftler, hat rasch bemerkt,dass beim Motorenlauf die mit Ölresten
 geschwängerte Kurbelgehäuseabluft das schöne weiße Modell stark besudelt. Daraufhin leitete er die
 Kurbelgehäuseabluft, so wie das in jüngeren Motorserien seither üblich ist, in den Ansaugkrümmer ein.
 Weiters versah er im Bereich des Vergasers die Motortragplatte mit einem Rohrstutzen, in den der Vergaser
 hineinragt und der den Ansaugnebel nach unten ableitet, wodurch es im Tankbereich nicht zu Langzeitschä-
 den durch Spritnebel kommen sollte. Der Umbau auf 48er sieht derzeit keine Altöl-Absaugung vor.

 Elektronisch sind beide Motore über einen Mischer (K1 > K6) gekoppelt und der Motor K6 kann weggeschal-
 tet werden, läuft aber mit erhöhter Drehzahl weiter. Mangels freien Kanälen, es sind alle 12 vorhandenen
 in Verwendung, kann keine getrennte Regelung mittels Schieberegler hergestellt werden. In diesem Fall könnte
 der Motor auf Standgas weiterlaufen, während Motor K1 im vollen Regelbereich betätigt werden kann. Es gibt
 die Möglichkeit, den Schieberegler zu aktivieren (Gebereinstellungen anstelle "frei" zB. "Geber 6"), doch wirkt
 der dann auch auf den gekuppelten Lauf des Motors K6 und verändert Leerlauf und Vollgas. Mir sagt diese 
 Mischungsmethode aber nicht zu.

 Fahrwerk - Federung weicher machen
 
 Bei dem Motorwechsel fiel mir auf, dass die Federung des Hauptfahrwerks viel zu steif ist. Hier ist also
 genaue Nacharbeit angesagt und die Zerlegung der Federbeine zeigte es, dass je zwei Federn vorhanden
 sind. Eine Feder ist derart hart, dass sie nicht einfedert und nur der Ersatz durch eine weichere sinnvoll ist. In
 meinem Fundus fand ich passende Federn, die lediglich in der Länge anzupassen waren. Nach dem
 Zusammenbau kann ich mir jetzt vorstellen, dass bei der Landung tatsächlich die Federn zur Wirkung kom-
 men werden und Stöße abfangen können.

 Höhenruderschaden beheben

 
 Nach der Fahrwerksüberarbeitung musste ein leichter, selbst verursachter Transportschaden an den
 Höhenruderblättern behoben werden. Die beiden Ruderblätter werden jeweils angetrieben durch einen, in
 der 2mm dicken Wurzelrippe des Ruderblattes verklebten Rohrstutzen. Genau dort hat sich die Haftung
 des Rohres in der Wurzelrippe  nachgelassen, so dass jedes Ruderblatt individuell händisch bewegt werden
 konnte. Das kann man natürlich so nicht lassen. Die Rohrstummel mussten jedoch erst gefunden werden,
 denn von der Anlenkung ist ja von außen nichts zu sehen. Mit Hilfe des Bauplans konnte dann ein annähern-
 der Überblick über die Funktionsweise entstehen. Mit der Akkubohrmaschiene und einem 1mm Bohrer wurde
 die Suche nach dem Rohr begonnen. Nach zwei Löchern im Abstand von ca. 10 mm und nächst der Wurzel-
 rippe, war kein zu erwartendes "Rohr" zu finden. Daher musste die Beplankung kleinflächig aufgeschnitten
 werden, um in das Ruderinnere hineinsehen zu können. Siehe da, da tauchte jeweils der zum Antrieb des
 Ruderblattes dienende 10 mm lange Rohrstutzen auf. Die Festigung der Verbindung gelang dann mit 
 Sekundenkleber mittelflüssig. Der Abschluss erfolgte mit einer (versuchten) kleinen kraftschlüssigen Verbin-
 dung zum Rohrstutzen mittels eines Balsaholzstückes und Kleber. Abschließend wurden die beiden verschlos-
 senen Stellen dezent mit Lack überstrichen.

 Stromversorgung wird geändert

 
 Während der Arbeiten am Modell zeigte sich, dass die seit 2006 im Modell befindlichen (ex neuen) Akkus
 teilweise Ausfälle verursachten. Hier muss auf eine im Lager befindliche, gebrauchte zeitgemäße Akkuweiche
 (15 A Dauerstrom) zugegriffen werden. Die Weiche kann auf dem bisherigen Schalterbrett befestigt werden
 und ermöglicht natürlich auch eine Doppelstromversorgung, klarer Weise technisch besser als sie auch zuvor
 in Ausführung der 1980iger-Jahre vorhanden war. - Von der früheren Ausführung meiner Stromversorgung
 war nichts mehr zu gebrauchen, sieht man von den Simpropsteckern ab. Die vorige Stromversorgung wurde
 auch von zwei vierzelligen Akkus bewerkstelligt, wobei für eine  Externversorgung von vier Kanälen, ein weiterer
 Akku vorhanden war. Die Akkus wurden mit zwei getrennten Schaltern aktiviert/deaktiviert. Ein Gewirr von
 Kabeln befand sich unter dem Schaltbrett, sodass deren komplette Entfernung wohl der Schritt in die richtige
 Richtung war. Einzig die eingeklebten Ladestecker wurden belassen und wieder verwendet. Im Zuge der
 Umstellung mussten auch einige V-Kabel erneuert und angepasst werden. - Wegen der früheren Kontaktbe-
 legung der Akkukabel kam es zu einem kurzen Kurzschluss des 3000er Akkus. Brrr, das wurde schnell heiß,
 aber ich konnte das Problem sofort lösen und Schäden verhindern. So ist das eben, wenn man keine
 Aufzeichnungen diverser Bauschritte parat hat, wie etwas vor vielen Jahren und warum, soooo gemacht
 worden ist und wie es funktionieren sollte. - Das war auch der Grund für die Schaffung dieser Homepage.

 Glühung

 
 Im Zusammenhang mit der Stromversorgung wurde auch die Funktion der im Modell eingebauten Glühung
 von Simprop geprüft und sie als derzeit unwirksam gefunden. Ein Blick in die Beschreibung öffenete die
 Augen und mit einem kleinen Dreh mit einem kleinen Schraubendreher war das Problem grundsätzlich gelöst.
 Die Glühung soll im unteren Drehzahlbereich der Motore wirksam und ab etwa 1/3-Gas deaktiviert sein. Dazu
 wurde ein Servo mit zwei Endschaltern eingebaut, dessen Schaltweg mit dementsprechenden Rücksprüngen
 in der Servosteuerscheibe zustande kommt.  Befinden sich die Schalterhebel am Servoscheibenrand, ist
 eingeschaltet; im abgesetzten Bereich ist ausgeschaltet. Das Servo für die Glühungist mit einem Mischer
 zum Gaskanal dazugemischt und kann mit einem Schalter auch ausgeschaltet werden.

 Tankkontrolle

 
 Wie gewöhnlich wird auch bei diesem Modell das Tankvolumen und die gesamte Kraftstoffanlage überprüft.
 Die Tanks haben ein Fassungsvermögen von etwa 180 ccm . Das ist nicht üppig, doch genügt es mit den
 48er Surpass Motoren für gute 10 Minuten Flugzeit. Das Austanken ergab, dass  die Spritmenge zu 99%
 wieder aus dem Tank gepumpt werden konnte. Leider musste ein Tankventil getauscht werden, denn der
 Ventilstift blieb in eingedrücktem Zustand stecken und der Treibstoff konnte ausrinnen, bzw den Vergaser
 fluten. Mit zwei neuen Ventilen sollte jetzt alles gut funktionieren.

 Motortest mit den OS 48 FS Surpass Motoren

 Der Zeitpunkt der Motoreinstellung ist gekommen und die Motore mussten beide gänzlich neu justiert werden.
 Ein Motor stammt aus meiner Catalina 1, der zweite wurde gebraucht zugekauft und läuft, abgesehen von hör-
 barem Kugellagergeräusch, sehr gut. Nach einiger Zeit gelang dann die Einstellung meines alten Motors (hat
 vor der Verwendung eine zusätzliche Kopfdichtung erhalten wegen vorausgehendem Propabwurf), wobei der
 Testlauf ohne Glühung erfolgt ist. Es zeigte sich, dass die Hauptdüseneinstellung hier sehr heikel erfolgen
 muss, denn sonst beginnt der Motor bei magerer Einstellung zu "nageln". - Der Glühakku war während des
 Testlaufes leer und beide Motore liefen auch ohne Leerlaufglühung sehr gut. Vielleicht tragen ja auch die
 Schwungmassen dazu bei? 

 Mit etwas Geduld und Wegprogrammierungen am MC 24-Sender konnten beide Motore auf nahezu gleiche
 Drehzahlen eingestellt werden (siehe Video). Motor 1 dreht im sicheren Leerlauf 1900 U/Min und bei Volllast
 8900 U/Min, Motor 2 (K6) dreht auch 1900 U/Min im Leerlauf und kommt fast auf 9000 U/Min. Vor dem Erstflug
 müssen die Motore jedoch in angehobenem Zustand nochmals nachgestellt werden.


 Obwohl nun das Modell flugbereit wäre, wird es bis zu meinem Erstflug noch bis ins Frühjahr 2014 oder länger
 dauern ...., denn der Krebs hat wieder zugeschlagen.


 

vor dem Erstflug des Modells durch Freund Berti    
Berti beim Zusammenbau vor dem Flug das vorbildgetreue Flugbild,  Video
Aufbewahrungsort wegen Platzmangel   geschlossener Bugradschacht Schacht geöffnet
Bugfahrwerk mit Bugklappenanlenkung      
Hauptfahrwerksantrieb Fahrwerk ausgefahren Video Fahrwerksfunktion harte Federung mit Scheren-Geradeausführung
Fahrwerk ausgefahren     Fahrwerk eingefahren
Flügel mit aufgeklapptem Schwimmer
Video
die Motoren im Tragflächenmittelstück OS 40 F Surpass mit Schwungmasse
die Schaltzentrale mit Hauptschaltern und Ladesteckern Kanal- und Schalterbelegung Dokumentation und Dreiseitenansicht....  
Querruderanlenkung      
Fahrwerk - Original Video Fahrwerksfunktion gesamt Bugfahrwerk-Modell Hauptfahrwerk-Modell
Rumpfschnitte      
   
das polnische Bauplanheft der Konstrukteur Lech Podgarski    
Umbau und Modernisierungsarbeiten 2013    
       
jetzt der erste 48iger eingebaut  und schon beide Motore 
Video erster Motortest
die Schwungmasse musste zusätzlich ausgedreht werden dami sie über die Nabe geht die Motorgondel, im Hintergrund der gelötete Tank, mittig der Ansaugstutzen
beide Motore mit Motorhauben   links hinten Glühsteuerung, rechts Servo für Landescheinwerfer  Ansicht Schalterbrett mit Empfänger  der Hauptakku NC 3000 mAh , 4 Zellen
Ansichten der Catalina aus 2013 das Original   das Original
  ... mit abgeklappten Schwimmern    
  "im Trockendock" mit eingefahrenem Fahrwerk Video von der Schwimmerklappfunktion ... das Original 
 
das Original  das Original  Fahrwerk weitgehend maßstäblich  > das Original 
 Motorservice - Lagertausch     
       
 
 Pre-Chemotherapie-Aktivitäten mit der Catalina - Ein neuer Versuch zu starten

 Kugellagerschaden Motor Nr 1 beheben

 Während der Vorbereitungen für den Flugeinsatz des Modells fiel auf, dass von den beiden vor 2015 einge-
 bauten OS 48 FS, der rechte Motor (in Flugrichtung) ein sehr starkes Rollgeräusch der Kugellager aufweist. Da
 eine Garnitur neue Kugellager vorhanden war, wurde der Motor ausgebaut und zerlegt.

 Zu beachten war, dass die Ventilklaviatur, der Zylinderkopf und der Kaderdeckel abgebaut werden müssen.
 Weiters müssen die Stösselstangen entnommen werden und der vordere Stössel, damit danach die Nocken-
 welle ausgebaut werden kann. Der nächste Schritt besteht in der Erwärmung des Gehäuses. Ist die richtige
 Temperatur erreicht, läßt sich die Zylinderlaufbüchse leicht herausziehen.

 Danach folgt der oft schwierigste Arbeitsgang, die Entfernung des Kolbenbolzens durch ein Loch im Gehäuse.
 Dazu muss zuerst die Kolbenbolzensicherung, ein Kunststoffteilchen, entfernt werden. Dann steckt man in das
 Loch des Kolbenbolzens ein Streichholzende und versucht den Kolbenbolzenm damit herauszuziehen. Hier
 zeigte sich, dass das nicht immer leicht möglich ist; mit Geduld gelingt es. Jetzt kann der Kolben abgenommen
 und das Pleuel vom Kurbelzapfen heruntergezogen werden.

 Mit leichten Schlägen auf ein Holzstück, welches auf dem Kurbelwellengewinde aufliegt, kann die Kurbelwelle
 ausgebaut werden. Nach neuerlichem verstärkten Erhitzens des Gehäuses kann das Hauptkugellager heraus-
 geschlagen werden, ebenso das vordere kleine Kugellager. In das warme Gehäuse kann das neue vorder Kugel-
 lager eingeschlagen werden, wobei das alte Lager als Aufschlagfläche dienen kann. Dann wird die gereinigte
 Kurbelwelle mit dem aufgeschobenen neuen Hauptkugellager ins Gehäuse eingeschoben. Mit der Propnabe,
 einem Prop und der Kurbelwellenmutter wird die Kurbelwelle und die Lager durch Festziehen des Propellers in
 die richtige Lage gezogen. -  Der weitere Zusammenbau des Motors erfolgt in umgekehrter Vorgangsweise.

 Nach dem Einbau der neuen Lager in den Motors war kein Rollgeräusch mehr zu hören, jedoch der andere
 Motor ließ jetzt ein hörbares Rollgeräusch erkennen. Mangels Kugellager (16001, 12x28x7) bleibt der Motor
 bis nach dem Erstflug in diesem Zustand.

 Nochmaliger Versuch für weichere Federung

 Ein Punkt am Modell ist verbesserungsbedürftig, nämlich die Federung des Hauptfahrwerks, die sehr hart ist.
 Die Nachschau beim gefederten Tragrohr ergab, dass zwei unterschiedliche Federn enthalten sind, die
 hintereinander im Rohr liegen. Sinnvoll wäre, wenn eine der Federn etwas weicher wäre und die leichten
 Schläge beim Rollen abfangen könnte. Die zweite Feder ist härter und wirkt erst, wenn die erste Feder durch
 den Stoß völlig zusammengedrückt ist. Die Federn die das können müßte man erst irgendwo finden. Vielleicht
 ergibt sich später eine Lösung.

 Empfängerumstellung auf Jeti 2,4Ghz R12
 
 Nachdem der Erstflugtermin dem Schlechtwetter zum Opfer gefallen ist, kann ich die Catalina weiter verbessern.
 Der 35Mhz Doppelsuper wurde gegen einen 2,4Ghz Jeti R12 Empfänger getauscht und alles funktioniert  wie
 zuvor. -  Die Zeit kann ich auch nützen, um den Kugellagertausch beim zweiten Motor vorzunehmen. Allerdings
 bedingt das einen neuerlichen Probe- und Einstellauf.

 Motor 2 - neue Kugellager

 Der Lagertausch beginnt mit der Beschaffung der Kugellager. Bei ebay kaufte ich dann einen Satz, pessimis-
 tisch denkend, suchte ich nach der richtigen Lagerbezeichnung. Schließlich fand ich sie und bestellte zwei weite-
 re Lager. Das war gut so, denn beim erstbestellten Lagersatzt befand sich ein falsches Lager 2x28x8, also zu
 breit. Mit dem richtigen Lager auf der Werkbank  konnte nun die Zerlegung des Motors beginnen. Dabei stellte
 sich heraus, dass der Motor mit einer verbogenen Stösselstange gelaufen ist. Was zur Verbiegung der Stange
 geführt hat, das würde ich gerne wissen. Egal, der Schaden wurde behoben, die Stange ist wieder gerade.
 Anschließend  wurden die Teile des Motors gereinigt.

 Bei der Zerlegung des Motors gab es diesmal kein Problem mit dem Kolbenbolzen, denn er ließ sich leicht
 entfernen. Allerdings zeigte sich nach der Einbringung der neuen Lager in das gut vorgeheizte Gehäuse, dass
 die Kurbelwelle im kleinen Lager nicht Platz findet, sprich zu dick ist (Grat). Die Nachbearbeitung erleichterte
 dann den Einbau und jetzt läuft sie schön und leise. Um künftigen Fehlzündungen entgegen zu wirken wurde ein
 Zylinderkopfdichtring eingebaut. Der weitere Zusammenbau des Motors verlief problemlos.

 Leider zeigte sich nach dem Einbau im Modell dass der Motor nicht so leise läuft wie der andere. Mal sehen wie
 sich die Testläufe anhören werden. Vermutlich habe ich mir beim Lagereinbau des Frontlagers ein Problem ein-
 gehandelt?

 Neuerliche Motoreinstellung

 Während der ersten Umdrehungen am neu gelagerten alten Motor fehlte irgendwie die Kompression. Bei ge-
 nauer Nachschau zeigte sich, dass ich die Nockenwelle um einen Zahn falsch eingebaut habe. Daher musste
 der Zylinderkoppf abgebaut werden, damit man die Stössel entfernen kann, um die Nockenwelle herausziehen
 zu können. Nach dem Ausbau der Nockenwelle wurde sie wieder in richtiger Stellung (= Flucht der Stössel-
 stangen über die Nockenwellenmitte hin zur Marke am Nockenrad) eingebaut. Nach dem Anbau des Zylinder-
 kopfes  wurden die Ventile neu eingestellt (je 01,mm) und steht einem Testlauf zur Neueinstellung der Haupt-
 düse jetzt nichts mehr im Wege (außer das Wetter).

 Erster und letzter Flugbericht

 Endlich kam der Tag zum Erstflug. Alles am Modell war vorbereitet, doch der Wetterbericht sah starken Wind
 vor. Am Modellflugplatz in Königsbrunn schien jedoch die Sonne und der Wind war nicht sehr störend, sodass
 beim besten Willen eine Startverschiebung unsinnig gewesen wäre. Der zuletzt rneu gelagerte Motor musste
 am Vollgas neu justiert und dann mit dem zweiten Motor synchronisiert werden. Das ging rascher als ich dachte
 und schwups wurde ich zum Start gedrängt/motoviert.
 
 Wider meine Befürchtungen konnte ich das Modell im wahrsten Sinn des Wortes abheben und flog in einer
 weiten Linssteigkurve davon. Kurz danch im Geradeausflug merkte ich, dass das Modell leicht steigt und gab
 als Gegenmittel zwei Rasten Tieftrimmung dazu. In den Linkskurven stellte sich eine Tendenz des Modells ein, in
 die Kurve einkurven zu wollen. Dem wurde mit Gegenquerruder entgegengewirkt. Alles geschah aber in unkriti-
 schen Bereich, also kein Streß. Ein Kollege des Clubs gab mir Tipps, wie und wo ich fliegen sollte. Dann meinte
 er  ich solle mich auf Landeanflüge konzentrieren und wenn der Anflug passt, einfach und stressfrei landen.
 Gesagt, getan und ich konnte eine schöne Landung ausführen. Bei der Rückfahrt blockierte ein Rad, weil die
 Haltemutter zu stark angezogen war. Der Schaden war leicht zubeheben und das Modell wurde für den nächsten
 Flug vorbereitet.
 
 Immer mehr Leute des Clubs kamen und flogen ihre Modelle. In einer Flugpause startete ich und merkte. dass
 alle Leute zusahen. In einem Kreisflug fuhr ich die Schwimmer aus und ein und bald flogte der Landeanflug. Ich
 kam gut an und war für meine Vorstellung einen Deut zu hoch, hätte aber immer noch problemlos landen kön-
 nen. Ich wollte wissen ob die Motore das Gas ordentlich annehmen, was perfekt kleppte, sodass ich durchstar-
 ten und noch einen schöneren Landeanflug hinbekommen wollte. In weitem Bogen kurvte ich ein, den Seiten-
 wind einberechnend und kaum fand ich mich auf der richtigen Anfluglinie krachte es gewaltig. Das Modell stieß
 mit dem ein wenig hinter der Flugplatzgrenze stehenden Jadstand zusammen und zerschellte. Schade, denn
 jetzt hatte ich den Dreh schon heraußen, wie das Modell naturähnlich geflogen werden kann. Schade, schade
 um die viele Arbeit meines Freundes als er damals sein Modell reparierte, und schade dass das angenehm zu
 fliegende und interessante Modell nun zerstört ist.

 Nach der Beschau und dem Ausbau der Servos usw. kam ich zur Meinung, dass man es durchaus reparieren
 könnte und es, wenn das Fahrwerk irreparabel ist,  idealer Weise schwimmfähig zu machen und mit Elektro-
 motoren auszustatten. - Doch darüber muss ich noch öfter schlafen, .... und morgen wird es sicher nicht sein.

 Der Link zu den Seiten über die  Reparatur des Modells: Reparatur Catalina


       
Iststand vor Ausbaubeginn Masseanschluss  
Sicht auf Anlenkung  Motorgondel mit Tank und Leitungen  der ausgebaute Motor  vor Zylinderkopfdemontage wird die Ventilklaviatur abgebaut
der Zykinderkopf ist abgebaut  Ansicht Nochenwelle  Ansicht Stössel  Ansicht Kolbenbolzen vor dem Auszug 
Kolbenbolzensicherung  die Teile des zerlegten Motors  neue Kugellager sich eingebaut, der Zusammenbau kann beginnen  Stösselstangenrohre eingesetzt, dann Montane Zylinderkopf möglich 
Montage Ventilklaviatur  Schwungmasse aufgeschoben  Blick auf die Akkus  Ansicht Ladebrett mit Jeti R12-Empfänger 
die Radaufhängung Abbau der Schwingen für Entfernung
Tragrohr
Ausbau des Tragrohres mit den Federn zwei unterschiedliche Druckfedern, trotzdem (zu) harte Federung
der ausgebaute zweite Motor Einblich in die Motorgondel die verbogene Stösselstange der zerlegte Motor
beide rostgeschädigten Lager Motor fertig zum Einbau Nockenwelle falsch eingestellt so ist die richteige Stellung
   
eingebauter Motor mit demontiertem Zylinderkopf Innenanschicht Zylinderkopf    
Catalina nachdem Erstflug Video  vom Erstflug 2016   dieser Jagdstand wurde zum Verhängnis
Start zum Erstflug (Fotos aus dem Video)      
links der Unglücks-Hochstand im Flug 2