Einer meiner Modellbausätze der Consolidated Vultee PBY 5 A Catalina war für
 die Ausstattung mit Einziehfahrwerk und abklappbaren Flügelschwimmern vorbe-
 reitet geliefert worden. Der Bausatz war einer von mehreren, die ich im Tausch
 gegen meinen damaligen VW-Bus erhalten habe.  Er stammt aus Polen und ist
 von einem Modellflugfreund, von Lech Podgorski, konstruiert und gefertigt worden.
 Er besteht aus einem ultraleichten GFK-Rumpf und den Tragflächen und Leitwerks- 
 teilen in Styro/Balsabauweise. Dazu gibt es die Motorgondeln in extraleichter
 GFK-Ausführung und dazu die tiefgezogenen Seitenblister aus Kunststoff. Auch
 das aus Stahl gefertigte, maßstäbliche Einzieh-, Haupt- und Bugfahrwerk stammt
 von ihm. Den Abschluss bildeten die diesem Bausatz zugehörigen, von ihm selbst
 gefertigten Hauptfahrwerksräder aus dem Grundstoff Moosgummi.  

 Aus dem von mir zu bauen begonnenem Modell wurde vorerst nichts, da ich mich
 längerfristig der Porschefahrerei verschrieben hatte. Ich verlor das Interesse an der
 Fertigstellung und schenkte das Modell samt Motoren etc. meinem Freund Albert.
 Er baute das Modell perfekt fertig und flog zwei Mal damit.

 Wieder zum Modellflug zurückgekehrt erhielt ich gegen eine mini Aufwandsent-
 schädigung das schöne Modell von Albert zurück. Ich musste dann meinen  Emp-
 fänger und die Akkus dauerhaft unterbringen. Bei der Fernsteuerung fiel einiges
 an Arbeit an, da ich die diversen Funktionen anpassen und in meiner MC 24 ein-
 programmieren musste. Schließlich musste ich mir auch einen damals epochalen
 und teuren neuen Graupner Doppelsuper-12-Kanal-Empfänger kaufen und die di-
 versen Kabel daran anschließen. Seither hängt das Modell allerdings am Plafond
 des Kellerstüberls und wartet nach inzwischen mehren kleinen Änderungen auf
 den ersten Flug mit mir als Pilot.

 

 Vorbereitung des Modells für einen späteren Flugeinsatz                              
                                                                                                                                                       Catalina Nr 3

 Motorwechsel

 Nachdem ich nach vielen Jahren Hartpiste jetzt seit einigen Jahren Modellflug auf einem Rasenflugplatz betrei-
 be, kenne ich schon die Probleme, die da sind: Gras bremst unheimlich und ist uneben, obewohl das nicht zu
 sehen ist. Irgendwann in 2014, sofern es die Gesundheit dann erlaubt, möchte ich doch einmal mit dem
 schönen und seltenen Modell fliegen. Daher schien mir ratsam, bei Gelegenheit einen Motorumbau von OS 40
 FS Surpass, auf die starke Type OS FS 48 Surpass, vorzunehmen. Endlich kam ich zu einem zweiten 48iger-
 Motor und konnte mit der Umrüstung beginnen. Der 48iger ist nur unwesentlich größer als der 40iger Surpass,
 was die Arbeit natürlich sehr erleichtert. Dennoch ist der Lochabstand in der Breite um fast 2mm größer, was
 aber durch Aufbohren der  bestehenden Löcher einfach zu beheben war. Alle anderen Abmessungen ließen
 sich einfach an die Gegebenheiten anpassen. Schließlich wurden die deutlich stärkeren Motore eingebaut und
 wieder mit den im Innendurchmesser vergrößerten Schwungscheiben versehen. Sie helfen bei niedrigem
 Standgas den Leerlauf zu stabilisieren, wodurch die Sorge um das Durchlaufen im Landeanflug etwas verrin-
 gert wird.

 Mein Freund Albert, ein Edelbastler und Edeltüftler, hat rasch bemerkt,dass beim Motorenlauf die mit Ölresten
 geschwängerte Kurbelgehäuseabluft das schöne weiße Modell stark besudelt. Daraufhin leitete er die
 Kurbelgehäuseabluft, so wie das in jüngeren Motorserien seither üblich ist, in den Ansaugkrümmer ein.
 Weiters versah er im Bereich des Vergasers die Motortragplatte mit einem Rohrstutzen, in den der Vergaser
 hineinragt und der den Ansaugnebel nach unten ableitet, wodurch es im Tankbereich nicht zu Langzeitschä-
 den durch Spritnebel kommen sollte. Der Umbau auf 48er sieht derzeit keine Altöl-Absaugung vor.

 Elektronisch sind beide Motore über einen Mischer (K1 > K6) gekoppelt und der Motor K6 kann weggeschal-
 tet werden, läuft aber mit erhöhter Drehzahl weiter. Mangels freien Kanälen, es sind alle 12 vorhandenen
 in Verwendung, kann keine getrennte Regelung mittels Schieberegler hergestellt werden. In diesem Fall könnte
 der Motor auf Standgas weiterlaufen, während Motor K1 im vollen Regelbereich betätigt werden kann. Es gibt
 die Möglichkeit, den Schieberegler zu aktivieren (Gebereinstellungen anstelle "frei" zB. "Geber 6"), doch wirkt
 der dann auch auf den gekuppelten Lauf des Motors K6 und verändert Leerlauf und Vollgas. Mir sagt diese 
 Mischungsmethode aber nicht zu. Es geht auch mit der EInzelregelung, wie ich in Erfahrung bringen konnte.

 Fahrwerk - Federung weicher machen
 
 Bei dem Motorwechsel fiel mir auf, dass die Federung des Hauptfahrwerks viel zu steif ist. Hier ist also
 genaue Nacharbeit angesagt und die Zerlegung der Federbeine zeigte es, dass je zwei Federn vorhanden
 sind. Eine Feder ist derart hart, dass sie nicht einfedert und nur der Ersatz durch eine weichere sinnvoll ist. In
 meinem Fundus fand ich passende Federn, die lediglich in der Länge anzupassen waren. Nach dem
 Zusammenbau kann ich mir jetzt vorstellen, dass bei der Landung tatsächlich die Federn zur Wirkung kom-
 men werden und Stöße abfangen können.

 Höhenruderschaden beheben
 
 Nach der Fahrwerksüberarbeitung musste ein leichter, selbst verursachter Transportschaden an den
 Höhenruderblättern behoben werden. Die beiden Ruderblätter werden jeweils angetrieben durch einen, in
 der 2mm dicken Wurzelrippe des Ruderblattes verklebten Rohrstutzen. Genau dort hat sich die Haftung
 des Rohres in der Wurzelrippe  nachgelassen, so dass jedes Ruderblatt individuell händisch bewegt werden
 konnte. Das kann man natürlich so nicht lassen. Die Rohrstummel mussten jedoch erst gefunden werden,
 denn von der Anlenkung ist ja von außen nichts zu sehen. Mit Hilfe des Bauplans konnte dann ein annähern-
 der Überblick über die Funktionsweise entstehen. Mit der Akkubohrmaschiene und einem 1mm Bohrer wurde
 die Suche nach dem Rohr begonnen. Nach zwei Löchern im Abstand von ca. 10 mm und nächst der Wurzel-
 rippe, war kein zu erwartendes "Rohr" zu finden. Daher musste die Beplankung kleinflächig aufgeschnitten
 werden, um in das Ruderinnere hineinsehen zu können. Siehe da, da tauchte jeweils der zum Antrieb des
 Ruderblattes dienende 10 mm lange Rohrstutzen auf. Die Festigung der Verbindung gelang dann mit 
 Sekundenkleber mittelflüssig. Der Abschluss erfolgte mit einer (versuchten) kleinen kraftschlüssigen Verbin-
 dung zum Rohrstutzen mittels eines Balsaholzstückes und Kleber. Abschließend wurden die beiden verschlos-
 senen Stellen dezent mit Lack überstrichen.

 Stromversorgung wird geändert
 
 Während der Arbeiten am Modell zeigte sich, dass die seit 2006 im Modell befindlichen (ex neuen) Akkus
 teilweise Ausfälle verursachten. Hier muss auf eine im Lager befindliche, gebrauchte zeitgemäße Akkuweiche
 (15 A Dauerstrom) zugegriffen werden. Die Weiche kann auf dem bisherigen Schalterbrett befestigt werden
 und ermöglicht natürlich auch eine Doppelstromversorgung, klarer Weise technisch besser als sie auch zuvor
 in Ausführung der 1980iger-Jahre vorhanden war. - Von der früheren Ausführung meiner Stromversorgung
 war nichts mehr zu gebrauchen, sieht man von den Simpropsteckern ab. Die vorige Stromversorgung wurde
 auch von zwei vierzelligen Akkus bewerkstelligt, wobei für eine  Externversorgung von vier Kanälen, ein weiterer
 Akku vorhanden war. Die Akkus wurden mit zwei getrennten Schaltern aktiviert/deaktiviert. Ein Gewirr von
 Kabeln befand sich unter dem Schaltbrett, sodass deren komplette Entfernung wohl der Schritt in die richtige
 Richtung war. Einzig die eingeklebten Ladestecker wurden belassen und wieder verwendet. Im Zuge der
 Umstellung mussten auch einige V-Kabel erneuert und angepasst werden. - Wegen der früheren Kontaktbe-
 legung der Akkukabel kam es zu einem kurzen Kurzschluss des 3000er Akkus. Brrr, das wurde schnell heiß,
 aber ich konnte das Problem sofort lösen und Schäden verhindern. So ist das eben, wenn man keine
 Aufzeichnungen diverser Bauschritte parat hat, wie etwas vor vielen Jahren und warum, soooo gemacht
 worden ist und wie es funktionieren sollte. - Das war auch der Grund für die Schaffung dieser Homepage.

 Glühung
 
 Im Zusammenhang mit der Stromversorgung wurde auch die Funktion der im Modell eingebauten Glühung
 von Simprop geprüft und sie als derzeit unwirksam gefunden. Ein Blick in die Beschreibung öffenete die
 Augen und mit einem kleinen Dreh mit einem kleinen Schraubendreher war das Problem grundsätzlich gelöst.
 Die Glühung soll im unteren Drehzahlbereich der Motore wirksam und ab etwa 1/3-Gas deaktiviert sein. Dazu
 wurde ein Servo mit zwei Endschaltern eingebaut, dessen Schaltweg mit dementsprechenden Rücksprüngen
 in der Servosteuerscheibe zustande kommt.  Befinden sich die Schalterhebel am Servoscheibenrand, ist
 eingeschaltet; im abgesetzten Bereich ist ausgeschaltet. Das Servo für die Glühungist mit einem Mischer
 zum Gaskanal dazugemischt und kann mit einem Schalter auch ausgeschaltet werden.

 Tankkontrolle
 
 Wie gewöhnlich wird auch bei diesem Modell das Tankvolumen und die gesamte Kraftstoffanlage überprüft.
 Die Tanks haben ein Fassungsvermögen von etwa 180 ccm . Das ist nicht üppig, doch genügt es mit den
 48er Surpass Motoren für gute 10 Minuten Flugzeit. Das Austanken ergab, dass  die Spritmenge zu 99%
 wieder aus dem Tank gepumpt werden konnte. Leider musste ein Tankventil getauscht werden, denn der
 Ventilstift blieb in eingedrücktem Zustand stecken und der Treibstoff konnte ausrinnen, bzw den Vergaser
 fluten. Mit zwei neuen Ventilen sollte jetzt alles gut funktionieren.

 Motortest mit den OS 48 FS Surpass Motoren

 Der Zeitpunkt der Motoreinstellung ist gekommen und die Motore mussten beide gänzlich neu justiert werden.
 Ein Motor stammt aus meiner Catalina 1, der zweite wurde gebraucht zugekauft und läuft, abgesehen von hör-
 barem Kugellagergeräusch, sehr gut. Nach einiger Zeit gelang dann die Einstellung meines alten Motors (hat
 vor der Verwendung eine zusätzliche Kopfdichtung erhalten wegen vorausgehendem Propabwurf), wobei der
 Testlauf ohne Glühung erfolgt ist. Es zeigte sich, dass die Hauptdüseneinstellung hier sehr heikel erfolgen
 muss, denn sonst beginnt der Motor bei magerer Einstellung zu "nageln". - Der Glühakku war während des
 Testlaufes leer und beide Motore liefen auch ohne Leerlaufglühung sehr gut. Vielleicht tragen ja auch die
 Schwungmassen dazu bei? 

 Mit etwas Geduld und Wegprogrammierungen am MC 24-Sender konnten beide Motore auf nahezu gleiche
 Drehzahlen eingestellt werden (siehe Video). Motor 1 dreht im sicheren Leerlauf 1900 U/Min und bei Volllast
 8900 U/Min, Motor 2 (K6) dreht auch 1900 U/Min im Leerlauf und kommt fast auf 9000 U/Min. Vor dem Erstflug
 müssen die Motore jedoch in angehobenem Zustand nochmals nachgestellt werden.

 Obwohl nun das Modell flugbereit wäre, wird es bis zu meinem Erstflug noch bis ins Frühjahr 2014 oder länger
 dauern ...., denn der Krebs hat wieder zugeschlagen.