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   North American B 25  -  Mitchell   (P. H. = ESM)
 

 
 Das neue Modell B25 - Mitchell ist ein ARF-Bausatz von Planet Hobby, mit 2,43 m
 Spannweite und einem Gewicht, wie man so in den Foren liest, von 12-14 kg.
 Dieses Modell hat teilbare Flächen und kann als Einheit, Rumpf mit montiertesm

 Flächenmittelstück mit Motoren, transportiert werden. Die Rumpflänge von fast 2m
 lässt dieses Modell zu einem imposanten Flieger werden.

 Nun ist der Bausatz eingetroffen und er wurde sofort besichtigt. Auf den Bildern
 unten sind die wesentlichen Einzelteile festgehalten. Der Größenvergleich mit einer
 M 1:5 Me 109 lässt die Größe des künftigen Modells abschätzen.

 Zum Einbau gelangen zwei am Lager befindliche OS FS 120 II (modifiziert), die
 dem Modell reichlich Fahrt verschaffen werden.


 Technische Daten:
 Spannweite 2430 mm (95 "), Länge 1935 mm, Flächeninhalt 77,6 dm²,

 Flächenbelastung 128 g/dm², Fluggewicht: 12,25 kg,
 Motore 2 x OS FS 120 MK II (je 20 ccm), Propeller 14x7(3Bl) - 8200 U/Min.


 Nachfolgend meine Bau- und später auch die Flugerfahrungen:


                  
das Original


 
meine B 25 "Apache Prinzess"

 Der Bausatz 

   
Kanal- und Schalterbelegung zum Einsatz kommende Motore:
OS FS 120 - modifiziert, ohne Pumpe aber mit Super Tigre Vergaser
Motorgondel mit aufgesteckter Motorhaub Fahrwerksaufnahme in Motorgondel
hier wird man wohl nachharzen müssen Kleinteile wie 55occm-Tanks und Räder und... die Bombenschützenhaube die Seitenruder
Flügelaußenstück mit Servoöffnungen Einblich in die Fläche - Klebungen gut ? Vorbereitung für Landescheinwerfereinbau Flügelmittelstück
Bugstück des Rumpfes sogar mit Instrumentierung das "nose art girl" der provisorisch zusammengesteckte Rump
Größenvergleich der Rümpfe
Me 109 <> B25 PH
die Bugfahrwerkaufnahme Einblick auf das Servobrett die Höhenruderauflage

 
 Der Bau der B 25 von Planet Hobby (P.H.)

 Begonnen wurde mit Überlegungen, Blechstöße und Nieten nachträglich aufzubringen. Dazu benötigt man gute
 Dreiseitenansichten in denen diese Dinge eindeutig eingezeichnet und sichtbar sind. Doch bereits nach den
 ersten Skizzierungen wurde die Idee wegen der erheblichen Mehrarbeit fallen gelassen. Jedoch ist das noch
 immer ein Punkt der später realisiert werden könnte. Mal sehen wie es damit weitergeht. Zunächst Wichtigeres.
 
 Motoreinbau in die Motorgondeln

 Es wurde mit dem Einbau der Motore, eine meist knifflige Angelegenheit, begonnen. Zuvor wurde noch kontrol-
 liert, ob die Motorgondeln einen vorgegebenen Seitenzug (und Sturz) aufweisen. Beide hatten einen, wobei die
 rechte Gondel weniger aufwies. Aber alles erscheint brauchbar.

 Beginnend mit den Motoren, wurden die bei dem Modell praktisch ausgeführten Motorhauben auf ihre Basis
 aufgeschoben und mit dem Eck eines kleinen Eisenwinkels, am Brandschott im Kreis herum Bleistiftmarkierun-
 gen angebracht. Dies ermöglicht am Brandschott den Kreis des Frontlufteinlasses der Motorhaube aufzuzeich-
 nen. Der Kreis ermöglicht nun, die vom Hersteller angefertigten Markierungen (Kreuze) für die Motorbefestigung
 zu prüfen, ob diese richtig liegen. Bei einem Motor  war eine Differenz von 2mm und beim anderen 1mm zu be-
 merken, also es passte recht gut.

 Im nächsten Arbeitsgang musste die Motorhaube den Umriss des Motors angeglichen werden. Alles was den
 herausragenden Motorteilen im Weg ist, muss ausgeschnitten werden. Dabei wurden unterhalb der Zylinder die
 Abstände zwischen Haube und Zylinder etwas größer gelassen, damit die heiße Luft ausströmen kann. In der
 Praxis wird sich zeigen ob es ausreichend für die Kühlung sein wird. Da der obere Zylinderteil mit dem Ventil-
 deckel die Motorhaube überragt, sollte die Kühlung halbwegs passen. Im Allgemeinen lieben Viertakter Wärme.

 Anschließend folgte der Einbau der Gasservos. Wegen der Lage der Vergaseranlenkung am Motor, bzw. des in
 diesem Fall vielfach abgewinkelten Gestänges, konnte die vorgesehene Servobefestigung nicht verwendet wer-
 den. Mittels eines zusätzlichen Servobrettchens, neben dem Tank liegend, konnte die Gasanlenkung mittels
 eines geraden kurzen Stahldrahtes bewerkstelligt werden. Schließlich konnten die Motorgondeln probeweise mit
 dem Flügelmittelstück verbunden werden. Es ergab sich ein erhebender Eindruck; das sieht schon gut aus.
 Abschließend wurden die Vergaser  provisorisch mechanisch und danach elektronisch synchronisiert, das be-
 deutet, die Motore sollten von Beginn an schon recht gut auf gleichen Drehzahlgleich laufen. Die Feineinstellung
 folgt beim "Rütteltest" vor dem Flugbetrieb.

 Der Tankeinbau ist an sich kein Problem, sieht man davon ab, dass man den großen Spant des Fahrwerks
 etwas anschleifen muss, damit der Tank in die vorgesehens Lage eingeschoben werden kann.

 Jetzt denke ich gerade dran, dass später etliche Servos eingebaut werden müssen: 2 Gasservos, 4 Landeklap-
 penservos, 2 Querruderservos, ein Höhenruderservo, 2 Seitenruderservos, ein Steuerservo für Pressluftfahr-
 werk (entfällt bei Elektro-Fahrwerk), ein Schaltservo für die Landescheinwerfer und Positionslampen. Also die
 Stromversorgung muss da etwas leisten. Aber das klärt sich später.

 Zusammenbau der Motorgondeln mit dem Flügelmittelstück

 Danach kann der Zusammenbau der Motorgondeln mit dem Mittelstück erfolgen. Vor dem Zusammenkleben
 der Gondeln mit dem Mittelstück müssen die Gondelwurzelrippen abgeschliffen und mit je zwei Sicherungsdüb-
 bel versehen werden. Bevor geklebt wird muss der Winkel (quasi der Anstellwinkel) der Gondel geprüft und
 beide Gondeln auf den gleichen Wert eingestellt werden. Die beiden Holzdübbel sind zusätzlicher Verdrehungs-
 schutz für die Motorgondeln. Das Messergebnis war jedoch unbefriedigend, da ein Anstellwinkelunterschied von
 ca. 0,75 Grad besteht. Hier kann man nix machen, da das nur mit tiefgreifenden Reparaturarbeiten an den fertig
 lackierten Bauteilen behoben werden kann.

 Mit reichnlich Epoxyharz werden jeweils die Gondeln und das Mittelstück mit einander verklebt. Der Spalt von
 der Gondel zum Flügel wird mit einem Isolierband abgeklebt und kann dadurch der Austritt des Harzes auf die
 lackierten Oberflächen verhindert werden.

       
Motor probeweise befestigt  Motorhaube agepasst hier ein Test mit montiertem Propeller provisorisch mit dem Flächenmittelstück zusammengesteckte Motorgondeln
die Steckung  Einbau des Gasservos mit Zusatzeinbaubrett  Anlenkung des Super Tigre Vergasers  verklebte Gondeln - Flügelverstärkungen  aufgeklebt
fertige Flügelstecklung so sieht es nach viel Arbeit aus...> ... detto Übersichtsplan der Verkabelung der Servos und der Landescheinwerfer
 
 Überlegungen zum Einbau der Fahrwerke
 
 Das zum Einbau geplante Eurokit Fahrwerk besteht aus einer Mischung von einem für 15 kg schwere Modelle
 geeigneten Hauptfahrwerk aus der "Classic Line Pro" und vorerst geplant, einem mit  veränderbaren Ausfahr-
 winkel (90 - 120 Grad) massigen 15-20 kg-Bugfahrwerk aus der "Professional Line".  Zugegeben, die angebote-
 nen ESM-Fahrwerke mit E-Antrieb wären mir noch lieber gewesen, doch sprengten sie mir derzeit das Geld-
 börsel. Daher also die bewährte Variante mit Einkreis-Pneumatik-Fahrwerk. Nachfolgend sieht man die Bilder
 vom Fahrwerk und dessen Einbau.

 Die Aufnahmebolzen der 15 kg-Fahrwerke weisen einen Durchmesser von 8 mm auf. Dazu muss man aber
 erst passende Federbeine finden....., hmmm, zum Glück habe ich eine kleine Drehbank und kann diesbezüg-
 lich Teile nacharbeiten und passend machen.
 Das neu bestellte Eurokit-Bugfahrwerk traf ein und gleich war zu sehen, dass es eine Nummer zu groß und
 außerdem gänzlich anders funktionierend und zu montieren ist als die herkömmlichen Fahrwerke. In den Katalo-
 gen ist das aber nicht erkennbar. Auch die nächst kleinere Version dieses Bugfahrwerkes ist auch unhandlich:
 In diesem Fall liegt der Zylinder nicht wie sonst in Richtung des eingezogenen Federbeines, sondern am ande-
 ren Ende. Dies bedingt einen gänzlichen Umbau der bestehenden Bugfahrwerksaufnahme. Diese umzubauen
 bedürfte eines tiefen Eingriffes, der nicht ohne Schäden an der Aussenhaut realisierbar wäre. Also wieder nix,
 eine andere Lösung muss gefunden werden.
 
 Es blieb mir also nichts anderes übrig, doch das vorgesehene elektrische ESM-Fahrwerk zu verwenden. Vor-
 weg, es wurde das in den Rumpf passende Fahrwerk jetzt als eine Kombination aus Teilen eines Eurokit
 Hauptfahrwerks und eines ESM Bugfahrwerks realisiert. Das passt auch gut zur Realität: die B25-Hauptfahrwer-
 ke waren stark, das Bugfahrwerk sehr heikel, weshalb die Piloten lt. Handbuch so lange als möglich mit angeho-
 bener Rumpfnase am Hauptfahrwerk rollen mussten.
 
 Mehr darüber und Details zum elektrischen Fahrwerk und was wirklich damit geschah, folgen weiter unten.
  

 Das für die B 25 optionale ESM - Fahrwerk mit Elektroantrieb

   
das neue elektrische Fahrwerk mit 45 Sekunden Laufzeit pro Bewegung   technische Daten hier das Bugfahrwerk mit Ausfahrwinkel ca. 105 Grad
serienmäßige Klemmung der Fahrwerksbeine (zu unsicher) Modifikation mit Madenschraube als Verdrehschutz ... Fremdstromversorgung für Einziehfahrwerk (Var 2 nur 6V !) keine gute Führung der Fwk-Mechanik wegen seitlich mind 2 mm Spiel!

 Das EUROKIT Pneumatikfahrwerk

   
Eurokit "Classic Line Pro" - Maxi, 15kg , 90 Grad, Bolzendurchm. 8mm     eingebaut - sieht vertrauenswürdig aus
Vergleich Eurokit mit ESM  Größenvergleich  15 kg Professional Line Bugfahrwerk mit Einstellmöglichkeit für Ausfahrweg

 
 Der Servoeinbau in Flügel- und Höhenruder samt zugehörigen Mess- und Justierarbeiten

 Weiter geht es mit den Bildern zum Einbau der Klappen und Querruderservos, den Postionslampen und
 Landescheinwerfern. Schließlich konnte also mit der Montage der Servos im Rumpf begonnen werden. Das
 Bugradservo wird von einem Segelwindenservo (7 kg) angelenkt. Anschließend wurde das Servo für die Ein-
 ziehfahrwerksteuerung samt Steuerventil und Druckreduktion eingebaut. Daneben konnte das Schaltservo für
 die Positionslampen und die Landescheinwerfer montiert werden.

 Als Zwischendurchaktion wurde die Tragfläche montiert und das Höhenleitwerk zur Kontrolle der EWD bzw.
 der Passgenauigkeit und Parallelität zur Tragfläche aufgelegt. Die EWD beträgt mehr als +3 Grad. Mit einer
 Aufdoppelung am Rumpfheck konnte ich die EWD auf + 1,5 Grad reduzieren, das scheint mir ausreichend.
 Das Höhenleitwerk liegt horizontal einen Hauch schief, sodass sich beim "Augentest" die Konturen der Nasen-
 leiste mit denen der Flächenwurzel bei den Motorgondeln nicht deckten. Die Kleinigkeit wurde behoben und
 jetzt passt es.

 Spannend wurde danach die Befestigung des Höhenleitwerks. Mit zwei Holzdübbeln wird es vorn positioniert
 und dann ..? Die Bauanleitung ist hier sehr unklar, doch das ist nicht sooo schlimm. Schlimm ist hingegen, dass
 es für die Befestigungsschrauben keine Positionierungshilfe bzw. keine Planangabe gibt. Der durchgehende
 Holm für die HR-Scharnieraufnahme ist zu dünn, um ihn mit einem 3mm Loch noch weiter zu schwächen. Ihn zu
 treffen ist ein weiteres spannendes Highlight beim Bau. Darum wurde die Leitwerksunterseite im notwendigen
 Bereich und Ausmaß aufgeschnitten und je Schraube ein Hartbalsaklotz eingeklebt. Damit kann das Leitwerk
 jetzt ordnungsgemäß festgeschraubt werden.

 Der Einbau der Leitwerksservos ist ohne weitere Probleme lösbar. Einzig die Anlenkung des Höhenruderarmes
 ist wegen des mittig sitzenden Servos leicht schräg. Ein Schönheitsfehler eben, aber damit muss/kann man
 leben.

 Die Montage der Seitenruderdämpfungsflächen entsprechend der Bauanleitung lief problemlos ab. Sie wurden
 mit PVH-Leim eingeklebt und ließen sich gut einrichten. Die Ruderblätter wurden je mit einem zusätzlichen
 Polyesterscharnier unterhalb der Anlenkung versehen. Die als Antriebsservo verwendeten Hitec HS 81BBMG
 machen einen guten Eindruck und bewegen die Ruderblätter exakt.


Servo- und Landescheinwerfer Stecker die eingeklebte Klemmbuchse der weiße Klemmstift ggü. der Buchse Einbau der Klappenservos
Positionslame eingebaut der Landescheinwerfer das Bugradservo Servo für Einziehfahrwerk und Zubehör, Schaltservo Landescheinw.
erste EWD- und Flächensitz-Probe   die aufgefütterte Leitwerksauflage sichtbar die Verstärkungsklötze für die Schrauben das Höhenruderservo eingebaut und angelenkt, Seitenruderservos eingebaut
 
Seitenruder angeklebt und Servos HS 81 BBMG angelenkt  auch bei Tiefenruder ist das Seitenruder frei  Ansicht Höhenruder  ... nach Durchsicht alles fluchtend 


 Der Bombenabwurfschacht

 Schon bei der etwas kleineren KMP (CmPro) B 25 hatte ich einen Bombenabwurfschacht gebaut. Nachdem
 sich diese Mehrarbeit anbietet und ich auch den Fehlern bei der "kleinen B 25" gelernt hatte, wollte ich diese
 Sonderfunktion auch in diesem Modell aktivieren.

 Der nächste Arbeitsschritt führte also zur Anfertigung der Bombenabwurfschächte in der unteren, extra montier-
 ten Rumpfabdeckung. Begonnen wurde jedoch mit der inneren Verstärkung und Befestigung der Rumpfab-
 deckung. Zu diesem Zweck musste zunächst der Abwurfschacht entsprechend dem Original, in passender
 Größe am Bauteil markiert und danach mit der Stichsäge ausgeschnitten. Jetzt ist der Zugriff zur Flügelunter-
 seite möglich, damit dort die Befestigungen für die Abdeckung angeklebt werden können. Mit zwei Schrauben
 wird die Unterseitenabdeckung am Flügel zentriert und befestigt.

 Anschließend wurden die Verstärkungen für die Scharnieraufnahme (Vliesscharniere) eingeklebt. Zur Betäti-
 gung der Schachtklappen wurden anders als beim Original, für die Antriebe (Servo /1,6kg) mittig eingebaut.
 Die Servosstellung geschlossen ist so gewählt, dass sich die Servoarme in gestreckter Position befinden und
 daher kein Haltestrom verbraucht wird. In der Offenstellung ziehen die Servos aber Strom, sodass die Klappe
 nach dem Abwurf wieder geschlossen werden sollte.

 Wieder Diverses zwischendurch....

 Nachdem die Wartezeit auf mein Bugeinziehfahrwerk noch andauert, muss ich wohl an den zahlreichen
 "Kleinigkeiten" weiterbauen. Da ist zB. den Einbau eines kleinen Pressluftmanometers zu bewerkstelligen.
 Es ermöglicht später von außen zu sehen, wieviel Druck noch im System vorhanden ist; das beruhigt ja doch.
 Weiters mussten die beiden Klinkensteckerfassungen für die Glühung beim Start eingebaut werden. Ich ver-
 zichte bei diesen großvolumigen Motoren auf den Einbau einer elektronischen Onboardglühung, da ich ohne-
 dies mit dem Startkisterl mit dem Starter zum Modell gehen muss. Und da ist es dann auch gleichgültig, ob ich
 noch ein Kabel anstecke oder nicht. - Darüber hinaus habe ich die Erfahrung, dass ein ordentlich eingestellter
 Motor (!) ohne Glühung mit etwas niedrigerer Leerlaufdrehzahl betrieben werden kann.

 Die Kabinenhauben, die Heckschützenkabine und die Seitenscheiben, der MG-Drehturm, die Seiten-MG-Stati-
 onen usw.wurden für den Anbau ausgeschnitten und montagefertig vorbereitet. Leider sind beim Bausatz keine
 MG-Attrappen dabei bzw. käuflich erhältlich, denn diese würden die Arbeit deutlich reduzieren. Es bleibt also
 nichts anderes übrig, als die Dinger selbst anzufertigen. - Ich finde auch nichts passendes im Internet ((:-().

 Die Herstellung der Bewaffnung

 Dazu möchte ich einige Worte verlieren, denn vielleicht hilft es jemand anders. Die MG-Fertigung muss so
 geschehen, dass die Läufe demontierbar und zum Teil beweglich sind. Dadurch kann auch ohne den
 MG-Läufen geflogen werden, bzw. wenn sie montiert sind. So können Brüche beim Modellhandling am Flug-
 platz usw. vermieden werden. Beim Drehturm wurde der Weg gewählt, die MG-Platine demontierbar zu gestal-
 ten, sodass sie nur bei besonderen Anlässen montiert werden kann und sonst ohne sie geflogen wird. In Anleh-
 nung an die Abbildung im Squadron Heft Nr 034 von der B 25 wurde versucht, den Drehturm so weit möglich
 dem Original nachzuempfinden. Das im Sinne eines echten Cockpitausbaues ganz genau zu machen über-
 schreitet meine eigenen Vorstellungen und fehlt es am Willen dazu. Außerdem sieht man diese Detailarbeiten
 im Flug nicht - und auf's Nachtkastl stell ich mir die B25 ohnedies nicht.

 Begonnen wurde mit der Herstellung der MGs. Ein MG-Lauf besteht aus dem Lauf und dem ihn umgebenden
 Kühlmantel. Nun haben die amerikanischen MGs alle einen quaderförmigen Teil aus dem dann der Lauf
 herausragt. Dieser Teil wurde aus einer weichen Balsaleiste gefertigt in das der Lauf eingepresst worden ist.
 Durch die Länge des eingesteckten Laufes im Balsaklotz bedarf es jetzt keines zusätzlichen Klebstoffes. Die
 selbstgefertigte MGs gleichen den schwarzen, gekauften MGs ziemlich gut.
 Die Aufhängung des MGs an seiner Befestigungsstelle wurde so gelöst, dass der Lauf in eine Gummitülle
 streng eingeschoben werden kann. Diese Tülle befindet sich dann an der Durchtrittsstelle des Laufes aus dem
 Flugzeug und ermöglicht eine gewisse Beweglichkeit des MGs. Dies dient nicht zuletzt der Verhinderung von
 Schäden, wenn man an ein MG anstößt.

 Nun erfolgte der Einbau des Bug-MGs an der originalgetreuen Stelle mittels Gummitülle. Um das MG nachzu-
 rüsten ist künftig die Demontage der Bugkanzel nötig. In die gelöste Kanzel kann jetzt der MG-Lauf durch
 die Tülle eingeschoben werden - fertig. Danach wird die Kanzel wieder montiert. Doch das alleine reicht nicht,
 denn diese B25 hat noch ein fix eingebautes MG im Rumpfbug, welches vom Piloten ausgelöst werden konnte.
 Also musste die richtige Montagestelle gefunden und der MG-Schaft in die richtige Position gebracht werden.
 Auch híer helfen die Bilder aus der Squadron Doku.
 Die Herstellung des Durchbruches im Glas der Bugkanzel war eine heikle Sache. Der MG-Schaft wurde nun an
 der Rumpfinnenwand positioniert, so dass das MG gerade nach vorn ragt und dann verklebt wird. In diesem
 Fall kann zur Demontage der Lauf künftig auch ohne Kanzeldemontage aus dem Schaft herausgezogen werden.
 Wie beim Original musste eine Abdichtung des Glasdurchbruchs hergestellt werden. Dazu wurde ein alter Fahr-
 radschlauch verwendet, zugeschnitten und sehr klebstoffsparend mit dem Kanzelglas verklebt. Das Mittelloch
 fürs MG wurde mit dem Lötkolben gebrannt und dann mit kurzen Einschnitten versehen, die das Durchschieben
 des Laufes ermöglichen. Fertig.
 Übrigens: Wird das Modell gelagert, wird die Bugkanzel in einer eigenen Schachtel sicher aufbewahrt. (Beim
 Kauf des Modells wurden Ersatzteile aller Kanzelteile der B 25 mitbestellt; Reserven gibt es also. Der Einsatz
 des Modells erfolgt vermutlich mit langen Pausen dazwischen und da kann sein, dass es für das Modell keine
 Ersatzteile mehr gibt!)

 Als Nächstes folgten die Arbeiten an den an der Rumpfaußenwand befestigten fixen MGs. Auch hier wurde die
 Methode mit dem Ausziehen der Läufe angewendet. In den auf dem Rumpf verklebten Kunststoffabdeckungen 
 wurden Balsaquader eingeklebt, die so positioniert sind, dass man die Läufe leicht einschieben und auszie-
 hen kann.
 Das Heck-MG wird mit einer Art Gummistoppel im Rumpfheck eingeschoben. In den Stoppel wurde mit dem
 Lötkolben eine Nut eingebrannt, die das Herausrutschen des eingeschobenen MG-Laufes verhindert.
 Einfacher geht's nicht! - Echt nicht!

 Nun folgen die seitlichen Blister-MGs. Auch hier wird je eine Gummitülle im Rumpf eingepresst, die es ermög-
 licht, dass der MG-Lauf von innen nach außen durchgeschoben werden kann. Dazu ist aber die Demontage
 zumindest eines der beiden Blister erforderlich, - aber das macht man ja nicht an jedem Flugtag.

 Weitere Kleinarbeiten an diversen Details

 Mit den diversesten Arbeiten geht es jetzt weiter. Da wäre zB die Aufklebung der Auspuffhutzen auf den
 Motorhauben. Das wurde mit Sekundenkleber geschafft, der Tröpfchenweise auf der Motorhaube am Ort der
 Hutze aufgebracht und verteilt worden ist. Dann wurde die Hutze draufgesetzt und mit Aktivator leicht ange-
 sprüht - fertig.

 Der nächste Punkt bestand in der Montage der Heck-MG-Schützen-Kanzel.

 Dann wurden die Attrappen der Spurführungsscheren der Federbeine in Angriff genommen. Dazu wurden aus
 2mm Alublechstreifen Schellen gebogen, die später die Lagerpunkte der Scheren bilden. Schließlich konnten
 die Schellen mit den Scheren montiert werden. Die aufgemotzten Federbeine sind recht ansehnlich geworden
 und einsatzbereit.


Bombenschacht erste Probe  Innendraufsicht auf die Schachtklappen der Klappenantrieb  innenansicht bei geschlossenen Klappen 
Ansicht bei geöffneten Klappen  die Kabelanschlüsse für die Startglühung Ansicht mit montierten Kanzeln das Pressluftmanometer
  Bohrschablone für MG-Läufe die Fertigung der MGs beginnt  
der MG-Drehturm des Originales die MG-Grundplatte   rohbaumäßig ziemlich fertig
die MG-Schäfte mit den eingesteckten Läufen  erstes Bug-MG  die Seiten-MG-Stationen  das Heck-MG 
Bug komplett bestückt  Vorderansicht  eine seitliche MG-Station  
Seiten-MG    Motorhauben mit aufgeklebten Auspuffhutzen MG-Stand mit Kanzel fertig 
 
Attrappenherstellung für Spurführungsscheren... aus den Streifen wurden Schellen...  erster Versuch OK  die fertigen Federbeine 
 
das luftgedämpfte Fahrwerksbein von ESM (siehe Gummiring) Bugfahrwerksaufnahme mit Aufdoppelung Fahrwerk eingebaut  Anlenkung und Seilspanner mit Zugfeder
das funktionierende Bugfahrwerk mit gekreuzter Seilanlenkung Vergleich der ESM-Fahrwrekselektriken zwischen Var 1 (-12V) und Var 2 (- 6V) Innenleben mit Positionslichterservo, Steuerventil Pressluft, Empfänger,.... hier in Endausführung
Fahrwerksumbau: Elektronik raus, Pressluft rein Vergleich der Antriebssysteme fertig eingebautes Fahrwerk  


 Beginn der Bau-Endphase  -  Bugfahrwerkseinbau und Elektronik-Upgrade  -  und Umbau für Pressluft

 Wie oben bei den "Überlegungen zum Fahrwerkseinbau" bereits erwähnt, kann jetzt das Bugfahrwerk einge-
 baut/eingepasst werden. Hierbei muss man auch die Länge des Federbeines beachten, um zu verhindern, dass
 der Flieger dann "bergauf oder bergab" dasteht. Zu diesem Zweck müssen die Hauptfahrwerke mit ihren Feder-
 beinen und Rädern eingebaut werden. Anschließend muss nach einer provisorischen Befestigung des Bugfahr-
 werks samt Federbein und Rad, die Lage des Rumpfes begutachtet werden. Dann kann ich überlegen, kürze
 ich, wenn überhaupt möglich, das Federbein oder muss ich die komplette originale Fahrwerksaufnahme um-
 bauen, weil das Fahrwerk samt Rad zu hoch ist. - Die endgültige Entscheidung ist gefallen, ich verwende das
 elektrische ESM-Bugfahrwerk, da ich hier nur zwei Unterlagekeile anfertigen muss, damit das Fahrwerk deutlich
 erkennbar nach vor geneigt eingebaut werden kann.
 Sollte die Fahrwerkselektrik einmal ihren Dienst versagen, dann wird auf Eurokit-Pressluft umgebaut, dann muss
 es eben sein. Betreffend dem verwendeten Federbein vom ESM-Fahrwerk musste die Feder gegen eine etwas
 schwächere ausgetauscht werden, das sie zu hart war. Bei dieser Arbeit konnte ich feststellen, dass man bei
 ESM einen O-Ring eingebaut hat, der einen gewissen Dämpfungseffekt bringen dürfte.

 Zur Anlenkung des Fahrwerks verwendete ich die Originalseile, jedoch modifizierte ich die Anlenkung deutlich
 gegenüber dem Bauheft. Wie bei allen meinen derartigen Modellen kreuze ich die Seile aus, um beim Einzieh-
 vorgang ein Verhededern der Seile im Bereich des Anlenkungshebels am Fahrwerk und der Halterung zu ver-
 hindern. Die restliche Seilspannung konnte mit einer kleinen Zugfeder zwischen den Seilen bereinigt werden.

 Nun waren die Fahrwerke also eingebaut und wurden getestet. Schon ulkig der Anblick, wie trotz Verzö-
 gerungseinstellung die mit Pressluft betriebene Hauptfahrwerk ein- und ausfahren, das elektrische Bugfahr-
 werk dafür fast eine 3/4-Minute benötigt. Wie oben beschrieben, wollte ich zu diesem Zeitpunkt diesen Weg
 gehen. - Na ja, es ist eben so.

 Bedingt durch meine schwere Krebserkrankung verstrich einige Zeit, in der garnix am Modell vorwärts ging.
 Doch, siehe da, danach, bei meinen ersten Internetchecks über die B25 von ESM entdeckte ich, dass es für die
 E-Fahrwerke "upgedatete" Elektroniken gibt, bei denen der Vorjang jeweils nurmehr 15 Sekunden dauert. Wo
 bekomme ich sowas her???? - Eines Tages schrieb ich an Lindinger Modellbau und erkundigte mich, ob man
 Updateelektroniken kaufen kann. Unglaublich aber wahr, Lindinger schickte mir zu dem dort gekauften ESM-
 Fahrwerk kostenlos die neuen Elektriken. Das sind drei (!!!) kpl Antriebe für die Fahrwerke. - Jetzt wird das sehr
 gut aussehen, wenn das Bugfahrwerk etwas länger benötigt als das Hauptfahrwerk, aber annähernd in einer
 ähnlich langen Zeitdauer.

 Von Lindinger kamen drei komplette, fix fertige Antriebe mit E-Motor, Servokabel usw. Man muss das alte Fahr-
 werk nun zerlegen, damit man die Antriebselektrik extrahieren kann. Wenn man die Schrauben an der
 Mechanik nicht zu sehr mit Sicherungsmittel getränkt hat, den geht das auch gut. - Anstelle der Elektrik der
 Var. 1 kann nun die neue Elektrik eingesetzt und die Fahrwerksmechanik wieder zusammengesteckt und
 verschraubt werden. So weit so gut.
 Ich habe mich bemüßigt gefühlt, die Uhrmacher-Stahlzahnräder im Getriebe, zart mit Antirostöl  zu bestreichen
 - dort kommt man kaum mehr hin, und die Luftfeuchtigkeit am Rasenplatz ist nicht zu vernachlässigen.
 Natürlich musste ich die etwas krummen Gewindespindeln auch noch geradebiegen, ohne dabei den Kraft-
 aufwand zu übertreiben. Also zusammengefasst ist der Umbau kein Problem. Zu achten ist darauf, dass die
 neue Antriebselektrik nurmehr bis max 6V betrieben werden kann! Die Laufdauer ist jetzt sehr originalgetreu, so
 gefällt es mir.
 Leider hatte die Funktion meiner Fahrwerke noch einen kleinen Haken, nämlich dass Pressluft und Strom ge
 genläufige Bewegungen ausführten. Bei der Pressluft wollte ich nichts ändern und dachte dass es viel einfacher
 wäre, die Stromzufuhr zum E-Fahrwerk einfach umzupolen. Gesagt getan - und schon rauchte es und
 die schöne Elektronik war kaputt. Ich nahm neuerlich Kontakt zu Lindinger auf und man sagte mir, dass es der-
 zeit keine weitere Elektronik V2 zu kaufen gäbe, da der Lagerstand NULL wäre. Eine Lieferzeit konnte man mir
 auch nicht sagen. Also blieb nur, dass ich eine Elektronik der Hauptfahrwerke verwendete und die Funktions-
 bereinigung durch Umstellung am Steuerventilservo erfolgte.

 Dann mein gesundheitlicher Crash mit zwei Krebserkrankungen und in der Folge fast zwei Jahre kein Modell-
 bau. Lindingers Lieferzusage bei Vorhandensein neuer Elektroniken wurde nicht eingehalten und ich hatte
 auch schon wenig Interesse daran, da ich nicht wusste ob ich nochmal aufkommen würde. Daher stiess ich in
 der Sache nicht mehr nach. Inzwischen gibt es die Fahrwerksvariante V3, mit externer Einzelelektronik für alle 3
 Fahrwerke.
 Da sich meine Gesundheit - Gott sei Dank - wieder deutlich gebessert hat urgierte ich und erhielt nicht eine
 Fahrwerkselektronik, sondern eine neue Schaltelektronik (25.-) der Variante 3. Die passt elektrisch aber nicht
 zu den  Fahrwerken der Variante 1 und 2. Sch...ade! - Also musste ich mir Neues einfallen lassen.

 Umbau Bugfahrwerk

 Nachdem ich annehme, dass ich eine Elektronik V2 nicht mehr bekommen werde, überlegte ich den Umbau
 des Bugfahrwerks auf Pressluftantrieb. In meinem Fundus befindet sich noch ein zartes Uraltfahrwerk von
 meiner ersten P 38 von CMPro aus chinesischer ´Fertigung, welches für ein 8-9 kg- Modell nicht wirklich ver-
 wendbar ist. Nach Beschau dachte ich, der Druckluftzylinder könnte passen. Mal sehen. Tatsächlich gelang es
 mir mit etwas Fräsarbeit und einer verlängerten neuen Kolbenstange, diesen alten Zylinder einzubauen. Auf den
 Fotos oben kann man sich vom Umbau ein Bild machen. - Und siehe da, das Fahrwerk funktioniert. Zwar fährt
 er Kolben gegen den Federdruck gut aus, doch durch den etwa 5mm längeren Hub wird die Rückstellfeder so
 weit zusammengepresst, dass die Endverrriegelungsstellung des eingefahrenen Fahrwerks nicht ganz erreicht
 wird. Das Fahrwerk wird nur leicht veriegelt aber durch den Systemdruck im Zylinder sollte es ohnedies oben
 gehalten werden. Bei Druckausfall fährt es durch die Federkraft aus. Die Ausfahrstellung verriegelt nach Fein-
 einstellung der Endlage durch die Federkraft nun ordnungsgemäß.
 Wichtig ist für den Flugbetrieb, dass die Pressluftanlage dicht ist und dicht bleibt, zumindestens auf eine Flug-
 dauer von 10 - 12 Minuten. - Wegen des Luftschwundes den ich trotz Seifenwasser nicht finden kann, wurde
 eine doppelt so große Pressluftflasche eingebaut. Die beiden Hauptfahrwerkszylinder mit einem Durchmesser
 von mehr als 15 mm ergeben schon einen merklichen Luftverbrauch, dazu noch der Luftschwund, da hilft nur
 eine große Preßluftflasche.-  Irgendwie bin ich noch  mit dem Kolbenhub des Bugfahrwerkes nicht ganz glück-
 lich. Vielleicht finde ich in meinem Fundus ein Lagerfahrwerk mit größerem Kolbenhub? -  Antwort: Nix Brauch-
 bares zu finden! Aber das Fahrwerk funktioniert anstandslos, - zumindest derzeit im "Trockenbetrieb".


 Motoreinbau - Düsennadelverlängerungen, Tanks und Auspuffanlage

 Nachdem dieses Kapitel abgeschlossen worden íst ging es endgültig an die Einbauten der Tanks und Motore.
 Doch hier war noch eine Problemlösung zu finden, nämlich eine für die Betätigung der Düsennadeln. Unglück-
 licher Weise befinden sich die Nadeln an der Gondelunterseite, nahe den Auspufftöpfen. Den Umbau der
 Vergaser kann man vergessen, also muss eine gelungene Lösung her. Nun wissen wir alle, dass Düsen-
 nadelverlängerungen (insbesondere bei OS und ähnlichen) zu Problemen führen können, da schwere solide
 Verlängerungsdrähte stark zu schwingen beginnen und den Düsenstock damit oval ausschlagen. Bei den hier
 montierten Super Tigre Vergasern sind die Düsenstöcke extrem fest gebaut, sodass sie auch schwerere
 Verlängerungen aushalten könnten. Daher muss jede Düsennadel mit einem selbstgefertigten Teil versehen
 werden, in welchem die Verlängerung angeschraubt werden kann. Die Anfertigung der beiden Teile erfolgt
 aus Messing, welche später an der Super Tiger-Nadel angelötet werden. Die originalen Nadeln müssen bei der
 Rändelschraube abgedreht werden, damitg die Neuteile aufgeschoben werden können. Nach dem Lötvorgang
 plus kleiner Nacharbeiten kann die provisorische Nadelverlängerung aus dünnem Stahldraht mit den M3-Maden-
 schrauben in den Messigverlängerungen angeschraubt werden. Fertig. - Die Praxis wird zeigen, ob die Motor-
 vibrationen keine Schwingungen an den Düsennadeln verursachen.
 
 

der zu überbrückende Abstand die Einzelteile die Fertige Düsennadelverlängerung der neu angefertige Auspuffkrümmer

 
 Eine schwierige Arbeitsaufgabe war die Herstellung der angepassten Auspuffkrümmer. Erschwerend war die
 Umrüstung der Auspuffbefestigung durch meinen Freund Karl, der anstelle des eingeschraubten Krümmers
 (Originalzustand), Gewindebuchsen einschraubte bei denen dann spezielle Krümmer mit Bund angeschraubt
 werden können. Allerdings passt die Krümmung der Krümmer nicht und die großen Auspufftöpfe wären extra
 zu befestigen gewesen. Daher wurden die Krümmer abgeschnitten und mit den zugeschnittenen Krümmer-
 stücken System OS durch Hartlötung verlängert. Mit den neuen Auspufftöpfen für 180er Viertakter wird das ganz
 gut klingen.

 Endmontage, Schwerpunktsermittlung und Gewichtsbestimmung

 Einmal kommt der Tag, an dem alle Einbauten am Modell eingeschraubt sind, alle Servos geprüft und die
 Pressluftanlage auf Leckagen getestet ist, also der Tag der Schwerpunktsbestimmung. Nun gibt es in der
 Bauanleitung die Angabe von 85mm ab Nasenleiste, gemessen an der Flügelanschlusstelle neben den
 Motorgondeln. Dieser Wert ergibt, nach Verbindung der beiden Endpunkte, neben dem Rumpf den Abstand
 von ca. 115mm. Mit dieser Einstellung, das Modell am Rücken liegend auf der Schwerpunktswaage, trifft mich
 der Schlag, denn ich muss gut 850 g Gewicht im Rumpfbug unterbringen, um den empfohlenen Schwerpunkt
 einhalten zu können. Zu diesem Zweck werden zwei NMh 5-Zeller und ein Vierzeller für die Positionslampen
 eingebaut. Um die Akkus sicher befestigen zu können, ist der Bau einer Haltevorrichtung aus Alu notwendig.
 Gewicht spielt ja hier keine Rolle ....((:_().

 Das erstmals zusammengebaute Modell sieht ohne Bewaffnung sehr gut und solide aus. Diese Anbauteile
 werden eigentlich nur zu Ausstellungszwecken montiert, für den normalen Flugbetrieb sind sie verzichtbar.

 Das Modellgesamtgewicht ergibt sich aus folgenden Einzelgewichten:

Rumpf mit Flügelmittelstück, Motoren, Fahrwerken, Elektronik und Akkus 9,75 kg
Beide Außenflügel mit Servos 1,20 kg
Bugkanzel 0,13 kg
Bombenschacht 0,37 kg
Höhen-/Seitenleitwerk 0,58 kg
2 Propeller 0,22 kg

 Gesamtgewicht:                                                               12,25 kg   
                                                                       
 
erstmals auf dem Fahrwerk      
   
       
 
Montage der Akkus zur Einhaltung des Schwerpunktes Sicht durch die Kanzel Frontansicht mit Landescheinwerfern   

 Die Motoreneinstellung und der "Rütteltest"

 Bevor es an die praktische Erprobung geht, muss das Modell einsatzfähig gemacht werden. Nochmals wird
 die Servoverkabelung, die Stromzufuhr und die Funktionen geprüft und dann das Flächenmittelstück am
 Rumpf angeschraubt. Jetzt steht das Modell auf "eigenen Beinen". In dieser Stellung erfolgt der "Tankcheck"
 bei dem die ein- und ausgetankten Flüssigkeitsmengen überprüft werden. Es sollten dabei nur minimale Ab-
 weichungen zwischen Tank links und rechts auftreten. Tatsächlich können max. 530 ccm in beiden Tanks gefüllt
 werden.


 Wie bei allen meinen Motormodellen erfolgt dann daheim vor dem Garagentor ein Motortestlauf. Dieser dient
 dazu, die Motore in ihrer Einstellung auf den späteren Flugbetrieb zu justieren und auch als Test des Modells,
 wo durch die Schwingungen eventuell Schrauben locker werden oder andere Defekte auftauchen. All diese
 Problemchen müssen vor einem Erststart dauerhaft und sicher behoben werden.

 Natürlich interessieren mich beim Probelauf auch die Leistungsdaten der Motore, die ich mit Vergleichspropel-
 lern (zB Graupner Nylon 14x7 3-Blatt) ermittle. Bei den OS 120igern kamen max 8600 U/Min zustande. Das ist
 OK. Beim Testlauf wurde ein Video angefertigt, bei dem sich der Leerlauf (2000 U/Min) der Motore eigenartig
 anhört; in der Realität klang das aber gut.

 Der "Rütteltest" ist auch gut verlaufen, denn keine Teile wurden locker oder beschädigt.  Naja, wenn es sonst
 nix gibt, dann kann ich zufrieden sein.


 Motorattrappen

 Jetzt steht das praktisch fertige Modell am Tisch, immerwieder und irgendwie wird der Blick von den Motorhau-
 ben angezogen. Drinnen sieht man den mächtigen 20er Viertakter liegen, aber sonst ist da nur mehr
 gähnende Leere. Obwohl ich kein Extremist in Sachen Genauigkeit bei der Modellnachahmung bin, so stört
 mich diese Leere doch sehr. Nun versuchte ich auf einfachste Weise Motorattrappen anzufertigen, die weit
 entfernt von der Realität sind, aber dem Motor doch auch noch genügend Frischluft zukommen lassen. Ganz
 wichtig, sie müssen einfach, halbwegs schwingungsbeständig und vor allem problemlos zu montieren sein. Ich
 glaube ich habe wieder eine einfache Lösung gefunden. Mit der richtigen Farbgebung sieht das dann doch
 deutlich besser aus als die Leere um den Motor herum.


 Als Trägermaterial wird ein 2mm Flugzeugsperrholz verwendet. Mit einer Pappschablone wird eine Probe
 durchgeführt, ob mit angeschraubter Attrappenplatter die Motorhaube auf- und abmontiert werden kann. Die
 richtige Bemessung wurde bereits bei der Skizzierung ermittelt und stellt sich in der Praxis als richtig heraus.
 Nach dem Aussägen werden die Wellschlauchstücke mit Belizell aufgeklebt. Danach müssen in die Motorträ-
 ger Befestigungsbohrungen eingebracht werden, in welchen dann Blechschrauben zur Befestigung einge-
 schraubt werden. Schließlich konnte lackiert werden. Silber als Grundfarbe war zu knallig, daher wurde mit
 Mattschwarz drübergehaucht. Letztlich schaut es halbwegs nach etwas aus und behindert die Kühlluft auch nicht
 sehr.



Zu Beginn die Skizze und eine Pappschablone erste Anprobe ...  ... und hier mit Motorhaube  die Wellschlauchstücke werden provisorisch aufgelegt 
die bereits ausgeschnittenen Trägerplatten  mit aufgeklebten "Zylinderattrappen"  lackierte und montierte Attrappe ... obwohl so einfach, füllt sich doch die Leere durch die Attrappe
     
Modell fertig nach erfolgreichem Motortest: Video  Motortest