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   Aerospatiale MBB   C 160  -  Transall  (Nr 3)  (von Topp-Rippin)
 

 
 Nachdem ich mich nach mehr als 8 Jahren Porschefahrens wieder dem Modellflug
 zugewendet habe, kam mir eine alte Transall über den Weg "geflogen". Alt deshalb,
 da ich das Modell kenne, da es bei der Schließung des Flughafens Aspern bei der

 Abschlussfeier zuletzt geflogen worden ist. Bereits vorher, es muss wohl so um
 1975-1976 gewesen sein, hing das Modell für mich in jeder Hinsicht unerreichbar,
 an der Wand des Modellbaugeschäfts GÖSCHL in Wien. Nun das ist vor mehr als
 35 Jahren! gewesen.

 Später reichte es dann zum Ankauf einer Topp Transall, meiner Transall 1. Die in
 dem Modell ursprünglich verwendeten Wankelmotoren soffen derartig, dass ein
 Wettbewerbseinsatz bei Scalebewerben kritisch war. Daher wurde umgerüstet auf
 Zweitakter Magnum 40 Pro (mit 10x6 Props). Diese Motore wurden später gepflegt
 gelagert und konnten bedenkenlos in nun beschriebene Transall eingebaut werden.
 Mit diesen Motoren erhob sich schließlich dieses 6,5kg-Modell wieder in die Lüfte.
 Die Optik des Modells ist zwar nicht so schön wie bei den beiden anderen Transalls,
 aber fliegen tut sie genauso gut.

 Das Starten und das landen ist ein Spaß, das kann man uneingeschränkt
 weiterempfehlen. Übrigens das Modell wird noch immer produziert:
 Fa. TOPP-RIPPIN

 



                Video  vom Erstflug


 TRANSALL  -  Meine Bedienungsanleitung
 für Interessierte

 Das Modell ist von einem durchschnittlichen Flieger leicht zu beherrschen. Vorausgesetzt der Schwerpunkt und
 die Ruderfunktionen entsprechen den Herstellerangaben. Einzig die Motoren stellen eine neue Herausforderung
 dar. Fällt ein Motor aus und folgt dem Ausfall keine richtige Reaktion des Piloten (drücken um aus dem Trudeln
 herauszukommen), stürzt das Modell unweigerlich ab.

 Allgemein lässt sich die Transall von einem durchschnittlichen Piloten sehr leicht starten. Gas zügig hinein
 schieben und bereits nach einigen Metern zeigt sich auf Asphalt bereits die Tendenz des Anhebens des Bug-
 rades. Mit geringem Ziehen hebt die Maschine flach ab und steigt (wenn gewünscht auch relativ steil) auf. Im
 Flug mit Vollgas entwickelt das Modell ansehnliche Geschwindigkeit und können damit alle Kunstflugfiguren  
 geflogen werden. Auch im Langsamflug beweist das Modell sein Können und das auch ohne den Einsatz der

 Landeklappen. Da das Modell sehr gutmütige Flugeigenschaften besitzt sind Landungen ohne Klappen pro-
 blemlos möglich. Mit dem Höhenruder kann der Landeanflug sehr feinfühlig eingestellt werden und das Modell
 über der Piste durch hohe Anstellung (ohne Strömungsabriss) aerodynamisch gebremst und butterweich am
 Hauptfahrwerk aufgesetzt werden. Mit den relativ kleinen Landeklappen lässt sich die Landegeschwindigkeit
 nicht wesentlich verlangsamen, sodass sie eher von optischer Wirkung sind. Ihr Einsatz ist nicht notwendig.


 Der Schlüssel zum Erfolg ist eine perfekte Motorenbehandlung:

 Von überragender Bedeutung ist bei der Transall der Umgang und die Einstellung der Motoren. Es ist daher
 unbedingte Sorgfalt bei der Behandlung und Einstellung der Motoren erforderlich. Hierzu einige Tipps:

 Beginnend beim Treibstoff sollte immer der gleiche Sprit (Synt-Sprit mit 10% Methanol und Plus-Öl) verwen-
 det werden. Desgleichen natürlich auf beiden Motoren die gleichen Propeller, Glühkerzen, die gleichen Anlen-
 kungen und idente Servos(!).

 Grundsätzlich sollten immer zwei gleich lang betriebene Motoren des gleichen Typs eingesetzt werden. - Bevor
 mit der Feineinstellung der beiden Motoren begonnen werden kann, ist jeder Motor für sich so optimal wie
 möglich einzustellen. Also der Leerlauf, der Übergang beim raschen Gasgeben und der Vollgaslauf müssen
 passen.  Die Angleichung und der erste Parallellauf der Motoren erfordert weitere Aufmerksamkeit. Obwohl die
 Herstellung der Motoren als sehr präzise anzusehen ist, sind die mechanischen und sonstigen Unterschiede

 zwischen zwei gleichen Motoren minimal!   Das bedeutet, dass die Drosselkükenstellung, die Schlauchlängen
 beim Tank und vor allem auch die Genauigkeit der eingesetzten Servos von ausschlaggebender Bedeutung
 sind. Meist sind die Servos an den hörbaren Unterschieden schuldtragend, da sie (zumindest die billigeren
 Servos) so ungenau arbeiten, dass über den gesamten Servoweg die Drehwinkel zwischen zwei Servos un-
 gleich sind. Abhilfe kann hier eine getrennte Ansteuerung über 2 gemischte Kanäle bringen (sonst wäre es auch
 mit V-Kabel möglich), wo man jeden Kanal (Servo) im Weg und in der Mittenstellung und mit dem Mischverhält-
 nis selbst, beeinflussen kann. Damit lassen sich hörbare Erfolge im Gleichlauf erzielen. Ungeachtet dessen ist
 anzumerken, dass ein heute erfolgter zufriedenstellender Probelauf morgen trotzdem wieder andere Werte
 ergibt.   

 Ist einer der sonst gleichen Motoren länger in einem Modell betrieben worden (gilt für diese Transall), führt das
 im Zwischenlastbereich unweigerlich zu hörbaren Drehzahl- unterschieden.  Wie schon gesagt, kann man die
 Unterschiede zu einem gewissen Grad mit Elektronik korrigieren.

 Es gibt noch eine etwas weniger verlässliche und eher unsichere Methode, die eine Korrektur der Motor-
 unterschiede im Teillastbereich ermöglicht, dann nämlich wenn ein Motor im Übergang etwas zu fett läuft. Sie
 kann funktionieren muss es aber nicht! - Der betreffende fette Motor ist im Teillastlauf so weit abzumagern
 (Düsennadel zudrehen) bis er mit dem zweiten Motor weitgehend synchron läuft. Dann muss ein Vollgastest
 mit ausreichend langem Anheben des Modells erfolgen. Läuft der korrigierte Motor dann auch durch, steht dem
 Flug nichts entgegen. Entscheidend ist jedoch immer, dass beide Motoren durchlaufen! Auch bei gewissen
 Fluggeschwindigkeiten hörbare Drehzahlunterschiede müssen nicht beunruhigen, sie sind jedoch akustisch
 störend.  Wesentlich ist, dass beim Gasgeben immer beide Motoren sicher hochdrehen und dann ihre Leistung
 konstant abgeben.  –  Drehzahlunterschiede machen sich im Flugbetrieb praktisch nicht bemerkbar, ausgenom-
 men ein Motor steht (!).  

 Stellt ein Motor ab, muss mit Seitenruder versucht werden die Flugrichtung zu stabilisieren (es kann ein
 Kreisel helfen) und unbedingt vom laufenden Motor die Leistung auf etwa Drittelgas zu verringern und aus-
 schließlich über den laufenden Motor die Kurven zu fliegen (linker Motor in Flugrichtung läuft – nur Linkskurven
 fliegen)!  Wenn der Motorausfall beim Vollgasflug geschieht, ist die Leistung des noch laufenden Motors zumin-
 dest zu halbieren. Damit wird das Drehmoment verringert, das durch den laufenden Motor entsteht. Unter glück-
 lichen Umständen oder wenn ein hervorragender Pilot am Steuerknüppel ist,  kann er mit dem Modell u.U.
 sogar noch weiterfliegen und leicht beschleunigen und ein wenig Höhe gewinnen können. Weniger geübten
 Fliegern ist bei noch ausreichender Flughöhe die Radikalmethode anzuraten, nämlich Gas heraus und sofort
 zur Landung (notfalls auch mit dem Wind) ansetzen und im “Gleitflug“ landen. 

 Nachtrag von meinem  Flugtag im "Ausland"

 Auf die Frage ob mir bei dieser Maschine schon mal der Motor im Flug abgestorben sei, antwortete ich mit
 voller Bestimmtheit NEIN. Das darf nicht geschehen!

 Nun der Flug am 25.8.08 stellte mich dann doch vor Probleme. Erstens erfolgte der Flug bei sehr steifer Brise
 von einer Graspiste, eine Novität für mich. Zweitens zeigte schon das Anrollen, dass eine längere Startphase
 zu erwarten sein würde. So war es auch, denn nach der üblichen Rolldistanz auf Asphalt hebt die Maschine
 meist von alleine ab. Ich wollte nachhelfen und merkte das Gras bremst erheblich. Schließlich naht immer mal
 das Ende der Piste, weshalb das Höhenruder strapaziert worden ist. der Vogel hob ab, ließ aber deutlich mit
 Flächenwackeln erkennen, dass das am Limit war.

 Der dann zunehmend rasante Steigflug ließ alle Zweifler verstummen, die meinten, dass bei dem Wind die
 Motoren zu schwach wären, den Widerstand des Modells zu überwinden. Schließlich ging es oben ganz gut
 und erstmals flog ich mit der Transall eine Rolle und eine Platzlänge im Rückenflug. Auch eine verhaute
 gerade-noch-Kuban Acht folgte und dann höher hinauf und mit leicht zurückgenommenen Motoren ein flotter
 Vorbeiflug, dann schon wieder mit Vollgas in größere Höhen.


 Nach den ebenso forcierten Steigflug begann dann plötzlich im vierten Stock die Leistung nachzulassen und
 ehe ich mir klar wurde was das bedeutet befand sich die Transall im Trudeln. Wow, da ging's aber bergab!.
 Ich versuchte gegen die Drehrichtung mit den Querrudern zu werken, - falsch -, denn beim Strömungsabriss
 hilft das eben nicht.  Mein Freund Fred schreit mir zu drücken, drücken, damit die Strömung wieder anliegt. -
 Ein Wunder ich mache das, - obwohl der Flieger die Nase ohnedies mit Eile gegen den Boden befördert -, und
 siehe da, ich fange die Maschine in gut 300m Entfernung nach kurzem Blickverlust hinter dem angrenzenden
 Kukurutzfeld ab und der gute Motor läuft noch mit Halbgas weiter. Mit dieser Einstellung gelingt mir sogar ein
 leichter, verzweifelter Steigflug, bzw ist es mir möglich die Höhe zu halten und mich dem Flugplatz zu nähern.
 Schließlich konnte ich das Modell im Gras nahezu perfekt auch mit nur einem laufenden Motor landen.


 Bei der Fehlersuche stelle ich fest, dass die Kückenarretierschraube locker geworden ist und das Kücken aus
 dem Vergaser herausgerutscht ist. - Da kann der beste Motor nicht weiterlaufen. Nach der Reparatur musste
 der Motor natürlich wieder "synchronisert" werden. - Seither hängt die Transall in einem echten Hangar im
 "Ausland" in Ameis bis zum 24.07.2009.

 
 Danach wurde das Modell wieder in Betrieb genommen und beim schadhaft gewordenen Vergaser die
 provisorische Arretierschraube gegen eine originale ersetzt. Neuerlich war Synchronisation angesagt. - Beim
 Rollen am neuen sehr gepflegten Rasen des FMBC Austria traten neue Probleme auf die durch das Aufklappen
 und die folgende Bremswirkung des Hauptfahrwerks verursacht wurden. Ein Start war so nicht möglich. Nach
 der Montage von Rückholfedern - sie ziehen das hintere Räderpaar nach unten, sodass es zuerst am Boden
 aufsetzt bzw. nicht nach hinten klappt - gelangen die Starts wieder wie gewöhnt. Na aber auch erst nach dem
 ersten Trimmflug, dessen Start katastrophal war. Mit 60% Expo am Höhenruder ist es nun mal sehr ungewöhn-
 lich zu ziehen, doch mit den zusätzlich gesetzten Klappen ging sie dann schlagartig in die Luft. Nach Rückset-
 tung auf 30% Expo verlöief der nächste Start wieder normal.


 Letzter Flug: im Dezember 2009
 

Rollen zum Start (HSV BK)
Landung von re > li
Flug im "Ausland" (Ameis) Fehlersuche nach Landung  mit nur einem Motor
Erstflug beim FMBC Austria