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   Lockheed P38 F -  Lightning
 

 
 Ja, eine P 38-Lightning hat schon was Besonders an sich, da kann man nichts
 dagegen sagen. - Nachdem ich meine erste P38-J nach dem Erstflug verkaufte,
 ließ mich die schöne Erinnerung an die Maschine nicht zur Ruhe kommen. Da
 gab's dann im Abverkauf noch eine solche, mit 2,16m Spannweite zu ergattern
 und da schlug ich zu. Nun liegt das Modell bald drei Jahre am Dachboden und
 wartet auf den Zusammenbau. Nun habe ich mit Gottes Hilfe zwei Krebse über-
 lebt, also ist es an der Zeit, das Modell in Angriff zu nehmen. Diese Lightning "F",
 eine ältere Variante dieses Originals, wird bei mir stärker motorisiert als meine
 erste Version "J". Nun mit 2,16m Spannweite, dem vorausichtlichen Gewicht von
 9 kg, sind schon zwei stärkere Motore sinnvoll. Ich erinnere mich noch an die Nr 1,
 die war mit den zwei 45-er Zweitaktern für ordentliche Loopings eben zu schwach
 motorisiert. Anstelle der ursprünglich dafür vorbereiteten Hype 69 werde ich zwei
 P.H. 91 Viertakter einbauen. Ich denke die passen recht gut unter die Motorhau-
 ben und bringen sicher genug Leistung für brauchbar aussehende Loopings.

 Das Modell entspricht einem Original aus den frühen Bauserien. Diese hatten
 andere, schwächere Motore, nämlich die Allison V -1710. In späteren Modellse-
 rien wurden ja RR-Merlin Motore verbaut. Das Original hatte die Reg.Nr. 17991
 gehörte dem USAAF 94th Fighter Squadron an, pilotiert von Capt. James J.
 Hagenback und war in Sardinien stationiert.



Bilder des fertiggestellten Modelles

 


 Für Interessenten an einem derartigen Modell möchte ich vorausschicken, dass der Bauaufwand gegenüber
 herkömmlichen ARF-Warbirds, zB. ARF Me 109 mit 1,8 m Spannweite von P.H., drastisch größer ist. Wen
 es interessiert,  was ich da- und wie- zusammengebaut habe, der möge lesen und / oder unten die vielen
 Baufortschrittsfotos ansehen.


 Technische Daten meines fertigen Modells:
 Spannweite: 2,16 m, Länge: 1,51 m, Gewicht: 9,04 kg (warum?, wieso? geht aus der Beschreibung hervor),
 2 Motore: P.H. 91 FS und Empfänger Jeti R12: 10 Kanäle

 Vom Bau bis zum Erstflug

 Nach Sichtung der Bauteile auf Schäden und Verarbeitungsfehler konnte ich vorerst zufrieden ans Werk gehen.
 Offenbar dürfte dieser Bausatz genauer vorbereitet sein und vor allem die Klebstellen der Flächenrohre im
 Rumpfmittelteil sehen ausreichend und vertrauenerweckend aus. Nun, dann steht dem Baubeginn ja nix mehr
 im Weg, oder?

 Na doch, denn da fehlen ja noch einige Dinge die das Flugzeug braucht: Motore, Motorträger der besseren
 Ausführung, pneumatisches 9 kg-Eurokit Einziehfahrwerk, viele Servos, Kabelverlängerungen .... Um zu begin-
 nen benötige ich zuerst die Motore und Motorträger. - Jedoch gibt es noch etwas, nämlich die Überlegungen zu
 den Servos dienen zur Feststellung der Kanalanzahl am Sender. Das wären also: 2x Gas (2 Kanäle),
 1x Seitenruder, 1x Höhenruder, 2x Querruder (2 Kanäle), 4x Klappen (2x 2 Kanäle) und 1x Einziehfahrwerk.
 Käme, wenn realisiert, noch ein weiterer Kanal für Positionslampen und Landescheinwerfer dazu, sowie für
 zwei Raketenabschussrampen noch 1 Kanal für deren Zündelektronik.

 Ohne der Sonderfunktion Raketenabschuss wären das maximal 11 Kanäle; 12 kann meine MC 24 Gold Edition.
 Ich werde wohl bei den Landeklappen nur zwei Kanäle für linke und rechte Seitenklappen verwenden. Zurzeit
 habe ich keine Lust an Landescheinwerfern und Raketenrampen, sodass ich locker mit den Kanälen auskom-
 men werde.

 Der Motoreinbau und was sonst dazu gehört

 Gemäß dem angegebenen Maß in der Bauanleitung werden die Motore am Motorträger angehalten und die
 Bohrungen für die Befestigungsschrauben angezeichnet und gleich fein säuberlich gebohrt. Nachdem zwei
 Motore befestigt waren kamen die Motorhauben zur Anpassung. Dazu wurden die vorgesehenen, extra zu
 beschaffenden 3-Blatt-Spinner aus Alu mitverwendet. Hier ergab sich das erste Problem mit einer passenden
 Mutter der Spinnerbefestigung für die Motorwelle. Die Welle war zu lange, sodass die Spinnermutter und
 die Spinnerschraube gekürzt werden musste. Es ließ sich mit Ach und Krach eine brauchbare Lösung finden.

 Dann die Motorprobe, die zeigt ob die Motore mittig sitzen und der Abstand Motorträgerauflage zur Propeller-
 nabe vorn stimmt. FALSCH, der Abstand beträgt 4-5mm; da haut es einem die Augen ein. Zum Glück habe ich
 einen dritten Motorträger mitbestellt..., und den zweiten bekomme ich ohnedies bei HobbyFactory oder Modell-
 bau Böhm. Nix da, dort hören die Verbrenner bei 10ccm auf. - Also fräste ich Langlöcher in einen verbohrten
 Mortoträger und klebte danach Sperrholzstückchen ein, die ein Verrutschen des Motors verhindern. Nicht
 optimal, aber sicher fest genug. 

 Zu Schweißausbrüchen führte die Anpassung der Motorhauben und deren Befestigung am Rumpf. Mit allen
 möglichen Tricks, zB. dem Einbau von Holzdübbeln, konnte die Haubenbefestigung entlang der Motorrück-
 wand dann schließlich doch gut abgeschlossen werden.

 Jetzt folgt der Einbau der Auspufftöpfe. Die Frage ob die, wie nach Bauanleitung, so markant aus der Haube
 herausragen sollen/müssen, stellte sich mir nicht. Also mussten die Rümpfe ausgeschnitten werden. Viel
 schleifen und feilen, dann hat es gut gepasst. Jetzt sieht man die Dämpfer kaum; sie überragen die Silouette
 kaum. Na bitte, geht doch! - Aber beim Ausschneiden in der Motorrückwand tauchte es auf, was wir alle bei
 vielen ARFs fürchten: So sieht fernöstliche Wertarbeit leider oft aus. Gleichgültig wie, ja, das sieht schrecklich
 aus, ist aber sicher nie die Ursache eines Absturzes, macht aber trotzdem beim Fliegen alles mit. Also was
 soll's, hier kann man ja, wenn man das unbedingt möchte, den Zwischenraum mit Harz volllaufen lassen. - Das
 angestrebte Sollgewicht entschwindet dann natürlich langsam mehr und mehr...!

 Arbeiten an den beiden Rümpfen

 Bautechnisch ist es sehr günstig in den Einzelrümpfen, so viel als möglich und sinnvoll, im Bauverlauf
 einzuarbeiten und einzubauen. Auch die innen liegenden Holzplättchen für guten Schraubenhalt der
 anzuschraubenden Fahrwerksschachtabdeckungen lassen sich jetz noch problemlos erreichbar verkleben.
 Denn sobald das Rumpfmittelstück mit den Verbindungsflügeln und den einzelnen Rümpfen und dem Höhenru-
 der zusammengeharzt ist, dann wird die Sache nämlich sehr unhandlich. Das kenne ich von der ersten P38 J.
 Also werden jetzt auch alle Rumpfservos und danach auch die Fahrwerke eingepasst, justiert und fixiert, usw.
 Bedauerlich ist, dass die innerhalb der GFK-Teile liegenden Einbauten oft nicht auf den späteren Bedarf
 ausgerichtet, also ungenau eingeklebt sind, was heikle Nacharbeit bedeutet. Eine weitere Aufgabe stellen die
 Seitenrudereinbauten und deren Anlenkungen dar. Die bereits in den Rümpfen montierten Servos werden mit
 den vorgesehenen Schubstangen für die Bewegung der Ruderblätter sorgen. Bevor die Gestänge eingebaut
 werden können, müssen noch die Durchtrittsöffnungen angefertigt werden. Auch hier ergibt sich, bei vorsichti-
 ger Vorgangsweise, eine um 5mm höhere Lage als in der Bauanleitung angegeben.

 Ein wichtiger Arbeitsschritt ist die Herstellung der Öffnungen für die spätere Kabeldurchführung für die Ansteue-
 rung des Höhenruderservos. Das Einfädeln des Servoverlängerungskabels und die gleichzeitig erforderliche
 Verklebung des Höhenruders mit den Rümpfen stellt wiederum eine erhebliche Herausforderung dar.

 Das Rumpfboot (und das Bugfahrwerksproblem)

 Nachdem das Hauptfahrwerk ja bereits verbaut worden ist, beginnt der Stress mit dem Bugfahrwerk. Dieses
 nimmt beim Bausatz einen Winkel von mehr als 90 Grad ein, - es sollten wohl etwa 105 Grad sein müssen,
 damit ein Minimum an Originalähnlichkeit zustande kommt. Dazu müsste ich noch nachsehen, doch nehme ich
 es dabei aber nicht ganz so genau. Denn genau geht bei diesem ARF ohnedies garnichts, da diese Fahr-
 werksaufnahme nicht wie es sein sollte schräg eingebaut ist, denn dann würde das eingezogene Rad wieder
 deutlich über die Fahrwerksschachtabdeckung drüber hinaus ragen. Man muss improvisieren.

 Daher wäre ich geneigt, das Eurokit-Bugfahrwerk mit veränderbarem Ausfahrwinkel (90 - 120 Grad) einzu-
 bauen. Das würde wegen der anderen Befestigungsmethode jedoch wiederum einen gröberen Umbau am
 vordersten Spant des Rumpfmittelteils, zu dem man nicht mehr dazu kommt, bedeuten. Deshalb werde ich
 diesen Weg doch nicht beschreiten. Es bleibt also nur ein Kompromiss übrig, der mit Keilen eine leichte
 Schrägstellung des Fahrwerks ermöglicht. Das Rad ragt dann natürlich mehr über die Schachtabdeckung
 hinaus, aber im Flug wird das kaum zu bemerken sein. Am Boden sieht es aber deutlich besser aus, wenn das
 Fahrwerk etwas schräg nach vorne angestellt ist.
 Erst nach dem Zusammenbau der Rümpfe mit den Verbindungsflächen und dem Rumpfboot kann erstmal die
 endgültige senkrechte Stellung der Bugradaufnahme hergestellt werden. Im Originalzustand des Bausatzes
 besteht hier eine Fehlstellung von mehr als 5 Grad! - Ma sieht, bei diesem Modell muss man alles kontrollieren
 und, - leider -,  viel nachbessern damit es passt. (So viel also zu den als fertig eingestuften ARF - Modellen!)

 Der Zusammenbau: Rümpfe, Flächenverbinder und Rumpfboot

 Diese heikle Aufgabe hat wesentlichen Einfluss auf das künftige Flugverhalten der P38. Zur Kontrolle wird die
 EWD ermittelt und dazu das Höhenruder provisorisch in einen Rumpf eingeschoben. Anschließend das zuge-
 hörige Flügelaussenstück an den Rumpf und dessen Flügelkontour angehalten und gemessen. Nun sollte das
 auch beim zweiten Rumpf so erfolgen, damit man sieht wie groß die Winkelunterschiede zur anderen Seite
 sind. Danach muss man sich auf ein Mittelmass festlegen und später die Flächenstummel demgemäß anpas-
 sen. Mit der dem Set beiliegenden Wurzelrippe können dann die Dübbel zur Flächenpositionierung markiert
 und eingesetzt werden, die jedoch an die vorausgehend ermittelte Winkelmaß (EWD) angepasst werden
 müssen. Danach sind diese Flügel in ihrer Stellung fixiert. Die unterschiedlichen Konturen der einzelnen Bau-
 teile dürfen nicht zur Einstellung der Flügel und Bauteile heranghezogen werden! Es muss unbediengt mit der
 EWD-Waage jeder Flügel eingemessen werden!

 Praktisch geht das dann so: Es ist ratsam, ab diesem Zeitpunkt zwei Modellständer (Selbstanfertigung aus
 Styropor) zur Hand zu haben, auf denen das werdende Modell genau positioniert abgelegt werden kann. Mit
 eventuell erforderlichen Unterlagen kann dann die optimale Konfiguration, also dass beide Rümpfe den
 gleichen Anstellwinkel haben, mit kleinen Unterlegkeilen o.ä. Hilfsmittel erreicht werden. Der nächste Schritt
 betrifft nun die Flächenverbinder zum Rumpfboot. Auch hier ist eine Vorgangsweise wie zuvor beschieben
 vernünftig, damit auch hier die jeweiligen Abweichungen der EWD ausgeglichen werden können. Hat man nun
 die Einstellwerte ermittelt können die Flächenverbinder mit dem Rumpfboot verklebt werden. Dazu bietet sich
 an, nach dem Einschieben des  Alu-Tragrohres an, zusätzlich zwei Holzdübbel pro Seite zu positionieren, durch
 die bei der Verklebung die genaue Stellung (wegen der EWD) der Flügelstücke garantiert wird.

 Achtung: Bereits jetzt, während der Aushärtungszeit des Harzes, sollte zwecks Kontrolle das Höhenleitwerk und
 die Flügelstummel angesteckt werden. Es muss eine optische Kontrolle der Tragflächenkontour mit der Lage
 der Kontour des Höhenleitwerks erfolgen. Das Ergebnis muss die Parallelität (gleiche EWD) der beiden
 Flächenlagen sein. Anschließend an die Verklebung der Rümpfe mit den Mittelflächen kann das Höhenruder
 wieder ausgefädelt und für die spätere Einklebung vorbereitet werden.

 Nochmals die Kurzform des Zusammenbaues des Rumpfrahmens mit Messwerten:
 Bei den Rümpfen die EWD-Unterschiede der beiden Seiten ermitteln, sowohl an den außenliegenden
 Flügelstummeln als auch bei den inneren Flächenverbindern zum Rumpfboot. Meine Messungen ergaben zu
 den Flügelverbindern und den Flächenstummeln, gemessen an der jeweiligen Rumpfkontour, eine EWD von
 3 Grad. Beide Seiten stimmten auf wenige Zehntelgrade. Nun den Mittelwert auf die jeweiligen Wurzelrippen
 übertragen und mit Dübbeln gegen Verdrehung fixieren. Unterschiede beim Rumpfboot oder den Rümpfen
 können wegen der aerodynamischen Auswirkungen nicht ausgeglichen werden, sich ergebende Stufen sind
 leider nicht zu übersehen (siehe Bild unten) und irgendwie (?) auszugleichen! Wenn dann alles halbwegs passt,
 kann mit der Verklebung mit 30 Min - Epoxy begonnen werden. Hilfreich ist dabei eine große Schraubzwinge.
 Begonnen wird beim Rumpfboot nach außen. Zuletzt die Kontrolle der Parallelität der Flügel mit dem Höhen-
 ruder und die allenfalls notwendigen kleinen Korrekturen. Wichtig ist, dass der Modellständer die Rümpfe
 genau positioniert, also dass beide Rümpfe den gleichen Messwert auf einem EWD-Messgerät anzeigen.
 Wenn in diesen Ständern dann die Hauptklebungen der Rümpfe mit dem Rumpfboot ausgehärtet sind kann
 die EWD noch variiert werden, in dem das Höhenruder bzw. dessen Aufnahmen dementsprechend nachgear-
 beitet werden. Es scheint zumindest eine Verringerung auf 2 Grad EWD möglich.

 Der letzte Schritt bei der Fertigstellung des gesamten Rumpfrahmens besteht in der Einfädelung des Servoka-
 bels für das Höhenruderservo und der anschließenden Einschiebung und Verklebung des Höhenruders. Letze
 Paralelitätsanpassungen können hier eventuell noch erfolgen.

 Die Verklebung erfolgte derart, dass das Modell auf dem Rumpf aufgestellt wurde und jeweils an den zugäng-
 lichen 2 Klebstellen mit dünnflüssigem 2K-Epoxikleber aus einer Spritze der Klebstoff aufgetragen wurde.
 Sinngemäß auch auf der anderen Seite. - Die hier beschriebene Bauweise und deren Arbeitsablauf nahm
 einen ganzen Arbeitstag in Anspruch!

 Siehe dazu die Bilder unten!

 Servoeinbauten, Klappen und Rudermontage

 Die einzubauenden Servos, - das sind 4 für die Bremsklappen und 2 für die Querruder -, sind vorbereitet und
 dennoch ist viel Arbeit bis zu deren endgültigem Einbau aufzubringen. Begonnen wurde mit der Anpassung
 und dem einseitigen Einkleben der Klappenscharniere und der Scharniere für die Querruder. Es schreibt sich
 leichter als es in der Praxis abläuft, denn die inneren Landeklappen sind mit Stiftscharnieren angelenkt, die nur
 mit erheblichem Aufwand genau passend eingebaut werden können. Schließlich können die Servos auf den
 Servodeckeln montiert und diese in den vorgesehenen Öffnungen eingepasst und dann gebohrt und festge-
 schraubt werden. Probleme machen die Servohebel, die lange genug sein und auf den Servos passen müssen.
 Wenn die Deckel dann passend sitzen kann die Montage der Ruderhebel auf den noch nicht eingeklebten
 Rudern erfolgen. Erst danach können die Ruder und Klappen endgültig verklebt werden.

 Zur Versorgung der Servos mit Energie und Impuls sind etliche Meter Servokabel zu verlegen. Ich veruche mit
 so wenig als möglich Steckern auszukommen und verwende Kabel von 0,5 mm² Querschnitt, damit der
 Spannungsverlust möglichst gering gehalten wird.

 Die Servos waren rasch auf den vorgesehenen Deckeln befestigt, sodass danach die Kabel eingezogen
 werden konnten.

 Stromversorgung, Servokabel usw.

 Zur Stromversorgung wird eine Microsens Solid 2 Akkuweiche eingesetzt, die von zwei zweizelligen
 Lipo-Akkus gespeist wird, welche den Empfängerstrom liefern. Die Akkuweiche ist auf die gewünschte
 Empfängerspannung programmierbar und kann auch höhere Spannungen um die 10A bereitstellen. Das sollte
 für alle Servos, die ja nie gleichzeitig arbeiten, genügen. Zur Stromversorgung zählen auch die Kabel zu den
 diversen Servos.

 Das Einziehen der Kabel stellt eine Geduldprobe dar. Mit den notwendigsten Kabeln mit starkem Querschnitt
 werden die original vorgesehenen Durchbrüche in den Wurzelrippen schon sehr eng und das Einzeihen daher
 schwierig. Dazu kommt ja auch noch je ein Schlauch zum Hauptfahrwerk. Im Rumpfboot erreicht der Kabelsalat
 dann sein Maximum, wobei das geringe Platzangebot für die Arbeiten im Rumpf, sehr erschwerend ist.

 Auch die Akkuweiche Solid 2 mini wurde inzwischen eingebaut. Die beiden Lipo-Akkus werden in der Bughau-
 be des Rumpfboots unterzubringen sein, damit der Schwerpunkt eingehalten werden kann.
 Darüber hinaus wäre die Unterbringung dort günstig, da man die Lipos immer einfach aus dem Modell nehmen 
 muss, um sie zu laden undsicher zu lagern. Bevor die definitive Montage erfolgen kann muss der Schwerpunkt
 überprüft  werden.....

 Arbeiten für das Fahrwerk

 Für das Pressluftfahrwerk sind einige Einbauten notwendig. So das Servo für das Steuerventil, das Steuer-
 ventil selbst, dann die Pressluftflasche, der Druckregler und mehrere T-Stücke von Festo. Da bei der P38 Nr 1
 der Schwerpunkt mit viel Gewicht durch große Akkus nach vorne getrimmt worden ist, versuche ich diesmal
 soviele als möglich Einbauten nach vorn zu bringen. Auch die Perssluftflasche wurde so weit möglich vorge-
 schoben und eingeharzt, das Steuerservo und das Ventil auch an der vordersten Gelegenheit montiert. Das
 Füllventil wurde so eingebaut, dass es so wenig als möglich die Fahrwerksmechanik behindert.

 Nicht unerwähnt möchte ich lassen, dass mich die derzeitige Dichtheit des Fahrwerks überrascht. Nach mehr
 als vierzehn Stunden ist das Fahrwerk immer noch voll funktionsfähig. Das hatte ich bisher noch nie. - Hoffent-
 lich bleibt es so.

 Servos für Klappen und Querruder anlenken und justieren

 Mit den vorgesehenen Kunststoffgabelköpfen und Schubstangen konnten die Querruder und die vier Klappen
 angelenkt werden. Der gleichmäßige Ausschlag der Klappen und Ruder ist nur mit genauer Positionierung der
 Servos auf ihren Montagedecklen und der gleichsinnigen Montage der Ruderhörner möglich. Ein Handicap zur
 genauen Arbeit stellt die vom Bausatz abhängige Formgebung und Passgenauigkeit der Klappen dar. Wenn
 alle diese Punkte passen, dann schlagen die Ruder und Klappen alle gleichweit aus. Mir gelang diesmal eine
 brauchbare Genauigkeit, denn alle Klappen und Ruder erreichen ziemlich genau die zugehörigen, gleichen
 Stellungen.

 Die Ruderwege für die Querruder werden im Bauheft mit +/- 15 mm, für die Klappen mit (nur) 20 mm empfoh-
 len. Bei mir wird jedoch die max. Öffnung der Klappen ca. 50mm betragen (nicht im Flug erforderlich). Mit den
 gebauten Schubstangen mit Gabelköpfen kann die mechanische Feineinstellung vorgenommen werden.

 Endarbeiten am Grundmodell

 Nun sind die wesentlichen baulichen Arbeiten abgeschlossen. Jetzt folgen viele kleine aber wichtige Details,
 die aber sehr arbeits- und geduldintensiv sind. Besonders heikel ist der Einbau des Empfängers. Alle Servo-
 kabel quellen aus dem Rumpfhinterteil des Mittelrumpfes nach vorne und sie müssen durch die Durchbrüche in
 den Spanten durchgefädelt werden. Erst danach können sie am Empfänger (mühsam) angesteckt werden. Der
 Empfänger wird mittels Klettband auf einem eigens angefertigten Empfängerhalter festgehalten.

 Der noch nicht erfolgte Einbau eines Servos in das Höhenruder ist jetzt an der Reihe. Eingebaut wird ein
 Flachservo mit Metallgehäuse, Metallgetriebe, Doppelkugellager und 7kg Stellkraft bei 4,8V Versorgungsspan-
 nung. Das Servo wird wohl stark genung sein. Anschließend wird die Anlenkung angefertigt und montiert. Alles
 dreht sich, alles bewegt sich, - super. Danach folgt die Befestigung der Seitenruderblätter wo 5-Min-Epoxy bei
 den Stiftscharnieren angewendet wurde.
 
 Die Tragflächenaussenstücke werden lt. Bauplan mit Gummiringen mit dem Rumpüf verbunden. Die Methode
 wurde durch je einen Multiplx Schnappverschluss ersetzt. Dazu musste jeweils der zweite Schnappverschluss
 für die Flügelbefestigung fertig gebaut werden. In den Rumpfwurzelrippen sind ja zuvor schon die Schnapper
 eingeharzt worden, jetzt folgen die zugehörigen Schnappstifte in den Ansteckflächen. Kleine Anpassungen der
 Aufnahmebohrungen für den Befestigungsstift sind mühsam und notwendig, denn der Stift darf ja nicht schon
 vor der Verklebung gänzlich einrasten. Geht man nach den Empfehlungen von Muiltiplex vor, dann gelingt der
 Einbau sehr gut.

 Nächster Schritt: Motoreinbau

 Um langsam die Modellfertigstellung anzugehen steht jetzt die Schwerpunktermittlung an. Dazu ist allerdings
 fast eine provisorische Fertigstellung des Modells notwendig. Also müssen beide Motore wieder angebaut und
 die Motorgondeln montiert werden. Somit wäre für die Schwerpunktwaage das Wesentlichste geschafft. Nun
 wird sich zeigen wo und wieviel an Gewicht an- oder untergebracht werden muss.
 Um spätere Verwechslungen, bei Reparaturen oder so, wurden die Motore und auch die Fahrwerke mit
 Körnern markiert. Derzeit wiegt das Modell ohne Motore, Motorhauben, Akkus, Fahrwerkschachtverkleidungen
 und Pilotenkanzel 5,3 Kg.

 Stromversorgung

 Weiter ging es mit den Arbeiten zur Befestigung des Schalters mit der Akkuweiche (Solid 2 mini) und danach
 die Herstellung einer Halterung für die beiden Empfängerstrom-Lipos. Die Lipos müssen ja leicht wechselbar
 sein und zwecks Gewichtung für den Schwerpunkt, möglichst weit vorne eingebaut werden. Dazu eignet sich
 die Bughaube des Rumpfbootes trefflich. Allerdings wird mir deren geschickte Montage und Demontage noch
 Kopfzerbrechen bereiten. Jedenfalls passen die Akkus unter die Haube, wenn die Akkukabel in den Vorder-
 rumpf hineingesteckt werden können. Umgekehrt müssen die Kabel zur Akkuweiche so lange sein, dass sie
 herausgezogen und dann die Akkus leicht angesteckt werden können.

 Hier schleicht sich aber die schon oben erwähnte kleine Hürde ein, nämlich wie befestigt man die Bughaube
 ohne Stunden dafür zu brauchen? - Die Lösung ist eigentlich einfach, nämlich mit 2 seitlichen Schrauben. Die
 Schrauben finden in auf der Vorderwand des Rumpfes aufgeklebten Holzklötzchen halt. Um gegen Beschädi-
 gung der Haube (ausreissen der Schrauben) bei einem händisch verursachten Kopfstand etwas zu unterneh-
 men, wurden vier Klötze in der Haube derart angeklebt, dass sie an der Rumpfvorderwand anliegen. Damit
 kann sich die Haube nicht verdrehen oder verschieben.

 Schwerpunkt

 Die Schwerpunktsermittlung gehört zu den wichtigsten Arbeiten am Modell! Laut Bauanleitung liegt der
 Schwerpunkt, gemessen an den Innenseiten der Seitenrümpfe, 96 mm von der Nasenleiste nach hinten gemes-
 sen, entfernt. (In einschlägigen Foren wird von 90 - 96 mm gesprochen.) Das ist ja ganz schön, doch meine

 "Schwerpunktwaage" lässt sich für diese Breite nicht verwenden. Also muss eine Lösung gefunden werden, den
 Schwerpunkt neben dem Rumpfboot zu messen. - Das erfordert eine grafische Ermittlung des Abstandes beid-
 seitig zur Nasenleiste neben dem Rumpfmittelteil. Das equivalente Maß ist nun 105 mm.

 Nun wurde das Modell am Rücken liegend auf die Abstandslineale der CG-Waage mit 105mm-Einstellung
 gelegt und versucht die Balance einzustellen und zu halten. Ging nicht, da das Rumpfheck zu schwer war. Jetzt
 wurde mit  verschiedenen Bleigewichten, letztlich mit 219 g, der Rumpfbug solange belastet, bis vom Rumpf
 die Waage gehalten wurde oder eine leichte Senkung des Bugs erfolgte. Das wurde mit eingefahrenem und
 ausgefahrenem Fahrwerk versucht, wobei keine gravierenden Unterschiede bemerkbar waren.

 Danach ging es um die Befestigung des Zusatzgewichtes, was im Rumpfinneren nur schwerst möglich gewe-
 sen wäre. Also bot sich die Montage an der Akkuhalterung an. Dadurch ist eine Kopflastigkeit gegeben, die
 mir persönlich beim Fliegen ohnedies lieb ist.

 Abschlussarbeiten - Verschönerungen

 Abschlussarbeiten gibt es reichlich. Vor allem die Anpassung des Modells an ein Original ist mit viel Detail-
 arbeit verbunden. Man muss ein Original finden, welches einem gefällt und, weil ich eher faul bin, das
 möglichst wenig heikler Lackier- oder Klebearbeiten bedarf. Irgendwo muss man einen Kompromiss eingehen
 und so fiel die Entscheidung auf die "BAT OUT OF HELL" vom 94. Fighter Squadron. Abweichend vom
 Original sind jedoch meine Spinner nicht gelb, sondern verchromt. Die Nase des Mittelrumpfes wird dem
 Original entsprechend mit dem Aufkleber des "Haifischmaules" beklebt. Dazu musste die Folie am Bugteil
 stark gezogen und teilweise eingeschnitten und überklebt werden. Damit diese Beklebung besser hält und
 aussieht, wurde sie noch mit 2K-Lack überpinselt.- Die Beschriftung wird auf weisser Klebefolie spiegelverkehrt
 aufgezeichnet, dann ausgeschnitten und mit Seifenwasser am Rumpf, in die richtige Lage gebracht. So weit
 gelbe Ziffern für die Bet.Nr. 17991 erforderlich sind, wird die weisse Folie einfach mit gelbem Lack über-
 lackiert. Nach der Durchtrocknung können die Ziffern ausgeschnitten und aufgeklebt werden. Das hört sich
 einfach an, ist aber sehr viel Arbeit.

 Das Modellgewicht

 Nachdem jetzt alles getan ist, kann das Trockengewicht, das Gewicht ohne Treibstoff, ermittelt werden. Die  
 Wiegung des Modells mit den Motoren, Servos, Empfänger und Fahrwerk, also das "Rumpfgewicht",  ergab:
 Rumpfgewicht:          7,18 kg
 alle Hauben:              0,17 kg
 die Aussenflächen:   0,90 kg
 2 Props 14x7-3Bl:    0,22 kg
 2 Aluspinner:             0,35 kg
 2 Lipo-Akkus:           0,22 kg
 Gesamtgewicht        9,04 kg
 DasGewicht liegt deutlich über der Herstellerangabe, aber das ist man ja gewöhnt.

 Der "Rütteltest" vor dem Erstflug

 Der Test dient zur Feststellung, ob irgendwelche Teile durch die Vibrationen locker werden und einer
 Problemlösung bedürfen. Die Motore werden hier auch eingelaufen und deren Drossel- und Gleichlauf einge-
 stellt. Zur Erinnerung die Hauptdüseneinstellung während der Einlauffase: M1 : ca. 3/4 Umdrehungen,
 M2 : ca. 1/2 Umdrehung.

 Weiters hat sich die 3-Rohr Tankversorgung (Vergaser, Tankfüllung, Auspuff) nicht bewährt, sodaß der Füll-
 schlauch zugestoppelt und künftig über das Tankpendel betankt wird. Die Motorlaufzeit mit den 320ccm-Tanks
 kommt einem während der Einlauf-, Vollgas-, Leerlauf- und Übergangsfase ausreichend lange vor. Bei Betan-
 kung ohne erhöht stehendem Bugrad, kann ein Tank mit ca. 260ccm, der zweite Tank mit ca. 250ccm befüllt
 werden.Viertakter haben zum Glück einen geringeren Kraftstoffverbrauch als 2Takter. Irgendwann vor dem Erst-
 flug muss ich für die mögliche Laufdauer einen Alarm am Sender einstellen.

 Zu den beiden P.H. 91er Viertaktern kann ich derzeit nur eine positive Aussage machen. Mit den von mir
 vorgesehenen APC-Pattern 13x9 2-Blatt-Propellern drehen sie derzeit bei Vollgas mit ca. 9500U/Min und
 sicherer Leerlauf kann in dieser Fase auf ca. 2000 - 2300 U/Min justiert werden. Beim Hochdrehen klappt es
 mit dem Übergang ganz gut; man merkt, dass die schweren Aluspinner und die Propsteigung die Motore doch
 anstrengen. Das ist annähernd naturähnlich und fürs Erste zufriedenstellend. Video von der Einlauffase. Offen
 ist noch die Hauptdüseneinstellung der Motor bei angehobenem Modell, doch das kann ich nicht alleine
 bewerkstelligen.

 Da man keine geeigneten 3-Blatt-Props erhält, schaut das Modell leider wie ein Modell aus. - Irgendwie
 grauslich,  aber es geht eben nicht anders. Mit GR-12x8,3 Props könnte es gehen, die drehen dann sicher
 höher als es Graupner erlaubt. Master Airscrew hat zwar eine 3er 13x8, doch glaube ich, dass das den Moto-
 ren zu viel ist. Außerdem ist sie in Österreich ohnedies nicht lieferbar.
 Nach dem Rütteltest zeigte sich, dass die Klettbänder weder am Holzträger noch am Empfänger ordentlich
 hielten. Für den Holzträger half Sekundenkelber; leider musste ich den auch am Empfänger verwenden. Ich
 hoffe das hält jetzt dauerhaft.
 Weil ich Zeitlang hatte, begann ich nun doch Kanonen für die P 38 anzufertigen. Es war nicht schwer und daher
 auch bald fertig. Optisch bringt das natürlich ein bisserl was an Originalität - oder?

 Nun liegt es am Piloten den Mut zu haben das Modell zum Erstflug vorzubereiten und den Schritt zum Start und
 Flug zu unternehmen. - Hmmm.

 Zuvor aber noch die lebenswichtigen Testst am Flugplatz- Wie vorgenommen wurde das Modell am Tisch
 verzurrt, getannkt und gestartet und nach hinunterdrücken des Hecks in eine 45Grad-Position gebracht. Die
 Motore liefen gut durch. Dann die Stoppuhr gedrückt und Drehzahlen um 6000-8000U/Min gelaufen. Da gabs
 auch kurze Leerlauffasen und vor allem Tests des Gleichlaufes bei diversen Drehzahlen. Kurz gesagt, vorher
 war es ganz gut, danach mit den Verstellungen am Sender, ein Graus. Na ja, vorher wars echt besser.

 Mittendrinnen merkte ich, dass der Starter vom Tisch rutschen wollte und ich musste das verhindern. Ich ging
 vor das Modell und legte den Starter beiseite. Doch bald darauf störte mich seine Lage und ich zog an. Mit lau-
 tem Krach blieb ein Motor stehen und der Starter war vom Tisch geflogen. Auch das Glühkabel bekam was ab.
 Also austgetankt, etwas geputzt und heimgefahren. Einzig interessant die Laufzeit des zweiten Motors, der
 nach dem Crash aber viel Leerlauf gelaufen ist, kam auf 15 Minuten. Beim Austanken gestoppten Motors
 merkte ich dass der schon am Ende war. Also alles zusammen kein erfreulicher und kein endgültiger Test.

 Betreffend die Motorlaufzeit ist eine kleine Vergrößerung des Tankvolumens notwendig, denn ein Tanktest
 zeigte, dass Tank 1 nur 240ccm und T2 nur 235ccm bei der Entleerung abgibt. Daher sollten neue und
 größere 380ccm Sullivantanks, die mit dem Fön auf die schmale Einbausituation abgestimmt umformiert
 werden können, eingebaut werden. Geht nicht, da nur ein Tank geliefert worden ist... und der zweite kommt,
 vielleicht irgendwann? - Schweighofer, vergiß es, das dauerte dann mehr als 3 Monate!

 Wegen des ersten Grundsatzes der Fliegerei, der Sicherheit, baute ich also neue Tanks ein. Neu, das wäre
 schön, aber der Modellbaugroßhandel schafft ja meist nur ein Stück! Also die Schrottkiste auf und siehe da
 zwei Tanks tauchen auf, die von meinen zwei ersten Kwick Flys stammen. Mit 320ccm Volumen liege ich da
 schon erheblich besser. Die Füllversuche ergaben eine Spritmenge von 300ccm, also klar mehr als die 240
 vorher. Da gehen sich 10 Minuten Flug locker aus und Reserve gibt es auch noch. - Aber ohne ein wenig Nach-
 arbeiten im jetzt schon sehr sperrigen Rumpft geht da nix. Man hat ja zum Glück eine Dremel Schleifwelle, mit
 der man zum Glück bis in die Tiefen der Rümpfe vordringen kann.

 Dann muss auch noch eine neue Befestigung gebastelt werden, denn die eingeharzten Tanks sind ja nicht der
 Weisheit letzter Spruch. Mit Gummiringen werden also nun die Tanks nach vor gedrückt, - fertig. Und außer-
 dem baue ich Sinter-Tankpendel ein, die auch mit allenfalls schäumenden Sprit zurecht kommen und der
 Motor blasenfrei versorgt wird. Bei einer Zweimot ist das eine gaaaaanz wichtige Sache.

 Um das Überlaufproblem, -also Sprit läuft aufgrund der notwendigen Einbaulage der Tanks in die Vergaser-, in
 den Griff zu bekommen, baue ich Tankventile ein. Die kann man zur Betankung nutzen, aber mit dem Verschluss-
 stopfen jedoch auch den Spritfluss absperren. Erst wenn der Stopfen gezogen wird, läuft Sprit zum Vergaser.


 Neben den Tankproblemchen ist nach meiner Ansicht noch die Anstellung der Lightning zu überlegen. Wie
 schon erwähnt wies da Modell bisher max 1,5 Grad Anstellung des Innenflügels an dem Außenrumpf gemes-
 sen auf. Am Außenflügel waren es gar nur max. 0,5 Grad. - Durch die Verwendung und Umbau eines Standard-
 federbeines für das Bugfederbein konnte nun der Anstellwinkel auf akzeptable 3 Grad innen und 2 Grad außen
 erhöht werden. So sollten Starts eigentlich weich erfolgen können und bei flotteren Landungen sollten dennoch
 keine Bocksprünge vorkommen. Die Praxis wird es zeigen.


 Nach neuerlichem Probelauf der Motore mit den Motorhauben ergab sich, dass die Motore max. 9300 U/Min
 drehen und im sicheren Leerlauf derzeit mit 2400 U/Min laufen. Die Tankvolumina sind jetzt gleich; beide
 Motore bleiben nur knapp nacheinander stehen. Somit ist das Projekt bis auf den Erstflug abgeschlossen.
 Der Erstflug wird vermutlich erst im nächsten Jahr erfolgen. Inzwischen wird das doch sehr sperrige Modell mit
 den Rädern oben an der Decke aufgehängt und so aus dem Weg geräumt.



wie packen wir's schon geschehen, das passt ganz gut für's Erste der Spalt passt  
  der Auspuffeinbau   man sieht kaum etwas vom Auspufftopf
ein Ausschnitt für den Auspuff legt es frei: chinesische Qualität? die fertig eingebauten Motoren und Töpfe erste Servos im Rumpf für Gas und Seite Tankeinbau  
Rumpfabdichtung mittels Vöslauer Flaschenhals  das montierte Bugfahrwerk mit Kugellager  das Einziehfahrwerk passt auch schon  jetzt die Seitenruder mit den für solche Modelle neuen Stiftscharniere 
die Anlenkung   beide Seitenruder angelenkt  die Öffnung für die Durchführung des Servokabels für das Höhenruder  eine Zusatzverstärkung aus Flugzeug-sperrholz wird unterseitig angeleimt 
die Keile für die Schrägstellung  mehr Schrägstellung nicht möglich  erstmals alle Teile zusammen gesteckt: Rumpfboot, die Verbindungsflächen, die Rümpfe und das Höhenleitwerk  ...und jetzt mit zusätzlichen Dübbeln gegen Verdrehung zusammengesteckt 
hier mit den Flügelstummeln  leider: typisch für dieses Modell-2mm Kontourdifferenz     die beschriebenen Führungsdübbel sind sichtbar
erstmals die ganze Einheit auf den Rädern    Bugrad zu kurz, da hilft kein steilerer Winkel, man muss aufdoppeln das HLW wird eingeklebt und das Servokabel eingezogen
viel Kleinarbeit fertig, die Klappen sind fast betriebsbereit   auch die Querruder sind fast fertig  hier wird der Multiplex-Schnappverschluss für Aussenflügel eingeharzt (anstelle der Gummispanner) nach der Verklebung: Schnapper und die Servostecker passen
die Pressluftanlage ist eingebaut hier siehtr man die Schlauchanschlüsse zum Hauptfahrwerk ... schön langsam wirds unübersichtlich die fertig verdrahtete Empfangsanlage
fertig eingebaute Klappen und Querrud. mit kurzen Anlenkungsgestängen   Kontrolle der Federbeinstellungen Markierung der Motore (und Fahrwerke) zur Verhinderung späterer Verwechslungen
Halterung für die Empfänger-Lipos  zusammengebaut für die Schwerpunktbestimmung     ...sieht irgendwie gut aus
Wiegung mit eingezogenem Fwk  Wiegung mit ausgefahrenem Fwk, kein gravierender Unterschied bemerkbar  um sicher zu sein, Montage vin 219g Zusatzgewicht vorn neben Akkus  langsam gleicht sich das Aussehen dem Vorbildflugzeug an 
Anschlussbuchse für die Startglühung  Lage der Akkuweiche und des
 Presslufttankventils
Einbaulahe der Akkuweich der losgerüttelte Empfänger; das Klettband löste sich vom Empfänger
 viel Arbeit, die Beschriftung derart herzustellen  die Aufbringung auf den mit Seifenwasser bestrichenen Rumpf die fertige Beschriftung nur die Spinner müssten noch gelb sein
so sieht der Flieger also aus      
       
jetz muss sie nur noch fliegen...  lFlug nur mit Zweiblattpropellern Anfertigung der Kanonen so schaut's fertig aus
beim Motortestlauf   Tankventilnachrüstung mit Stopfen zur Unterbrechung des Zulaufs z.Vergaser neue Tankbefestigung
die neuen (alten) größeren Tanks ... und eingebaut auch schon die neue Motor-Schlauchsituation mit Spinnerlackierung - dazu das
Video der Synchronlaufeinstellung

der Aufbewahrungsort der Lightning      Kanal- und Schalterbelegung