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   Lockheed C 130  -  Hercules  Nr  1    (ASM)                                                                                    
 

  Die Story um meine erste Hercules

 Bisher hatte ich Spaß an zweimotorigen Modellen. Nach dem Besitz des bereits
 dritten Transall-Modells sticht mich der Hafer und nur zu gerne würde ich eine
 Hercules bauen und fliegen. Das Angebot eines derartigen Bausatzes kann man
 knapp vor 2000 in unseren Landen als nahezu unwahrscheinlich annehmen, doch
 Schweighofer machte es möglich und ich kam zu dem Bausatz von ASM (Ripmax).
 Der Sound von 4 Stück 4ccm-Zweitaktern, letzendlich wurden es dann  5,2ccm-
 Motore, stellen eine Herausforderung dar. Und das nicht nur vom Handling sondern
 auch vom Preis her. - Jetzt ist es so weit, der Karton ist eingelangt und ich beginne
 mit dem Bau des Modells, einem Modell der anderen Art wie sich zeigen später
 wird.....
 
 Zum Bausatz: Der Baukasten besteht aus einem Rumpf der aus einem Gerippe
 mit Sperrholzspanten aufgebaut und mit Kohlefaserstäben verstärkt ist. Neckisch
 ist die Umhüllung des Gerippes, welches nur mit einem elastischen geformten
 Kunststoffschalen mit Oberflächendetails (elastisch wie Plastikdickfolie - ich nenne
 das Joghurtbecher) überzogen ist. Der Stoß an Ober- und Unterseite des Rumpfes
 ist nur bedingt schön, aber es ist klar, dieses Modell wird nie ein Scale-Modell
 werden, - muss es  ja auch nicht. Die Flächen sind in herkömmlicher Holzbauweise
 gebaut und mit Folie bespannt. Die Motorgondeln sind einzeln am Flügel montiert
 und nur mit je einer Schraube am Flügel befestigt. Also auch etwas gänzlich unge-
 wohnt Neues, aber zweifellos praktisch für den Flugbetrieb.



C 130 - Hercules Nr. 1 (ASM-Ripmax)

Video Erstflug

 
 Technische Daten:
 Spannweite: 2,55m, Länge: 1,88m, Fluggewicht: 9,5kg,
 Motore: 4 x Magnum 32 XL Zweitakter,
 ASM-Presslufteinziehfahrwerk                                                                                          
Reparatur Nr 1
 Fernsteuerung über 10 Kanäle                                                                                         
                                                                                           
                                                Bau der Hercules Nr 2

 
 Bau der  C130 - Hercules:

 
Motoreinbau


 Nachdem der Motoreneinbau eine der "spannendsten" Arbeiten beim Modellbau von Mehrmotorigen darstellt,
 begann ich gleich mit einer "Serienfertigung" der 4 Motorgondeln.- Bei den hängend eingebauten Motoren
 mussten zuvor die Kücken abgedreht und die Gashebel umgekehrt montiert werden und mit einer Lehre auf
 jedem Motor in gleicher Stellung montiert werden. Servos mit angepriesener Stellgenauigkeit wurden beschafft
 und die vier mit den weitestgehend gleichen Ruderwegen ausgesucht. Das alleine erleichtert später die Motor-
 einstellung enorm. Erst danach ging's an den Motoreinbau.

endlich montiert die Viererbande    

 Allerdings stellt sich der Einbau der Motorträger und erst recht der Motoren als Geduldspiel dar, da die Motore
 durch die Serviceöffnung auf der Unterseite der Motorgondel, - zwar ebenfalls für den Betrieb praktisch,
 aber für den Einbau samt Justierung ein kleiner Horror -, eingefädelt werden müssen. Die notwendigen
 Justierarbeiten am Motor und Tank und Servos sind auf diese Weise natürlich im späteren Betrieb dann leicht
 möglich. Leider muss man den Sturz und die Einbautiefe des Motors bei jeder Motorgondel separat messen da
 die Gondeln sehr ungenau gefertigt sind. Meine Serienfertigung bei der Bearbeitung der Motorträger bezüglich
 Sturz und Befestigungslöcher war nutzlos, da die anderen 3 Gondeln alle anders als die erste waren!
 Bei Motor 1 musste ich 2 mm am Motorflansch beilegen, damit die Mitte des Spinners mit der Kontur der Motor-
 gondel korrespondiert. Bei Motor Nr 3 brauchte sogar 3mm; ein Verschieben der Motorträger war nicht möglich.
 Selbst beim Servoeinbau in die zwei mittleren Gondeln musste die Servobefestigung abgefräst werden, damit
 der Servoarm im Gondelbereich nicht an Flügelunterseite streift. -  Und so ging das bei jeder Motorgondel
 weiter, immer wieder Überraschungen weil etwas nicht passte.

 Da die Auspufftöpfe außerhalb der Gondeln liegen benötige ich 10mm Zwischenflanschen, die ich natürlich
 selber fräsen muss(te). Zum Glück gab's 10 x 10 mm Alustangen zu kaufen und ersparte mir weitere Fräs-
 stunden mit meiner uralten EMCO UNIMAT 3. Damit die Auspufftöpfe das Modell später optisch nicht so stören,
 habe ich sie in Modellfarbe weiß gespritzt.

 Flügelbau und deren Aerodynamische Auslegung

 Ein Schönheitsfehler sind die auf der Flügelaußenseite aufliegenden Servos für viele Ruder am Modell; es
 wäre reichlich Platz in der Flügeldicke usw. vorhanden. Aber auch hier scheint der Konstrukteur der besseren
 Zugänglichkeit halber, diesen optischen Minuspunkt an den Flügelunterseiten der Reparaturfeundlichkeit zu
 opfern. Leider hat der Konstrukteur nach Ansicht von aerodynamisch wissenden Modellfliegern, auch Fehler
 gemacht, indem er a) für das Modell ein fast vollsymmetrisches Profil auf der Tragfläche! und am Höhenleitwerk
 verwendet und wobei er b) 5,5 Grad Einstellwinkeldifferenz vorgegeben hat und ...,  die Motorzugachsen
 unverständlich um ca. 10 Grad ! nach unten gerichtet hat. -  Es konnte, meiner Einschätzung nach, wegen dem
 vollsymmetrischen Tragflächenprofils auch nicht anders kommen, dass es zu den in diversen C130-ASM-Foren
 beschriebenen kritischen Strömungsabrissen, kommt und die Flieger schon beim Erstflug geerdet worden sind.
 Das alles kann man zB. aus dem RCU-Forum genau C 130 herauslesen. Zugegeben, es gibt aus Engöland
 aber Meldunge, dass diese Einstelldaten wunderbar passen.


 Der Baufortschritt bringt mich wieder weiter und ich muss nun klären, wie das mit den im Forum beschrie-
 benen miesen Flugverhalten wirklich ist. Denn, sieht man sich die Flüge bzw. die Abstürze auf den Videos
 an, dann erkennt man eine Tendenz zum plötzlichen Abreißen der Strömung und nachfolgend einen nicht mehr
 zu beendenden Spiralsturz. Die "Experten" rätseln......., für mich sind die Hinweise doch sehr aufschlussreich
 und helfen mit, Fehler nicht zu machen oder Dinge doch zu beachten, an die bisher kein Gedanke verloren
 wurde.

  Nun, auf den Startcrash kann ich verzichten und daher überlegte ich .... und entschied mich dann dazu, einen

 Bekannten, Hr. O. Czepa, einen Aerodynamik-Experten, um seinen Rat und seine Ansicht zu den Modelldaten
 der EWD etc. zu bitten. Sein Kurzbericht: EWD sollte ca. 1 Grad sein. Allerdings wozu ein derart gräs-
 slicher Motorzug vorgesehen worden ist, konnte auch er mir nicht erklären. Nachdem ich Hr. Czepa aus
 Erfahrung glauben darf, habe ich nach seinen Darstellungen die EWD nun auf ca. 1,5 Grad reduziert.
 Dadurch wirkt das nicht mehr bündig zum Rumpf abschließende Höhenleitwerk natürlich optisch als Störfaktor.
 Gut, nach einem eventuell erfolgreichen Erstflug kann ich ja mal nachdenken wie ich die Plastikhaut des Model-
 les an die geänderte Kontur anpassen kann, damit es freundlicher aussieht.

 Auch bei den Motorgondeln muss man nacharbeiten. Das geniale Befestigungsprinzip lässt das relativ einfach
 zu: Eine 20x30 Kiefernleiste wird zwischen die Flügeloberfläche und dem Tragbrettchen in der Motorgondel
 eingebaut und die Gondel somit auf den Motorzug von 1 - 2 Grad nach unten eingestellt. Dann passen nämlich
 auch optisch viele Dinge wieder am Modell mit dem Original zusammen. Wie sich die Änderungen beim Flug
 darstellen werden ? - Auch bei der Transall, der B25 usw, sind die Verhältnisse normal und die Dinger fliegen
 problemlos. Der Weiterbau wird also durch die Nachjustierungen etwas verlangsamt, das Bauchgefühl wird
 dadurch etwas besser. - Vorweg: Diese Einstellungen ergaben ein ordentliches Flugverhalten, flott aber perfekt.

 Zusammenfassung Flugzeugeinstellungen: Um nichts zur Verhinderung eines Absturzes zu unterlassen, habe
 ich mich, wie schon erwähnt, an einen Aerodynamik-Spezialisten, gewandt und ihm die Flugzeugdaten
 übermittelt. Seine Schlüsse sind niederschmetternd! Alleine die Darstellung, dass im Horizontalflug bei der
 hohen EWD der der Tragflügel nach außen bereits mit abgerissenen Strömung fliegt. Jede Kurve mit gezoge-
 nem Höhenruder kann das Abkippen auslösen. Seine Tipps: EWD auf 1-1,5 Grad reduzieren und den irren
 Motorzug von 10 Grad abwärts, deutlich verringern.

Flügel mit Motorgondeln der Motorzug - mir unverständlich ?

 Fahrwerk

 Während der Abklärungen zum Thema EWD usw. wurde inzwischen das original für das Modell erhältliche
 (sündteure 360.- Euro!) pneumatische Einziehfahrwerk in den Rumpf eingebaut. Sehen sie dazu auch die
 Bilder. -  Das Hauptfahrwerk wird über eine Blattfeder abgefedert und mit 2 Druckzylindern betätigt. Im Internet-
 forum war zu lesen, dass die hier zahlreich erforderlichen T-Stücke der Druckluftleitungen durch ordentliche zu
 ersetzen sind, denn die Originalteile sind meist undicht. Bei einigen Modellen waren die Schweißstellen der
 Blattfedern schlecht und bei der Landung brachen sie dramatisch. Bei Meinem Bausatz sieht alles gut aus,
 hoffentlich trügt der Schein nicht.

 
das komplette Einziehfahrwerk, links Hauptfwk ausgefahren daneben eingef. Haupfahrwerk ausgefahren das Bugfahrwerk, alle Teile sind optisch sehr massiv ausgeführt Hauptfahrwerk Rumpfinnenansicht
Bugfahrwerk   Hauptfahrwerk

 Einiges zum Flugbetrieb und zur Motorenjustierung

 So, nach allem von Oben nun noch etwas zur "reliability" (Betriebssicherheit) und zum Flugbetrieb. Die
 Betriebssicherheit trägt einen entscheidenden Beitrag zur Lebensdauer eines Modelles bei. Bei einem
 Abfluggewicht von ca. 9,5 kg ist das schon wichtig.

 In amerikanischen "Etzzes-Seiten" konnte ich erfahren, dass für mehrmotorige Modelle der Einbau eine
 Kreisels der auf das Seitenruder wirkt, sehr zweckmäßig ist. Er reagiert sofort auf das Ausschwenken durch
 den Motorausfall, schon lange bevor der Pilot das hört und merkt. Also wurde ein Fuzzi.Kreisel eingebaut.


 Es ist aber nicht so einfach (wie man es gerne hätte), vier Motoren exakt zu regeln, sodass in jeder Gasknüp-
 pelstellung nahezu die gleiche Drehzahl vorliegt. Nun ich habe das nach den Anweisungen des Herstellers
 gemacht und das mit einem gewissen Erfolg. Grundsätzlich musste ich zwei Motorgruppen zu je 2
 Motoren einrichten, die Motorengruppen außen bzw. innen. Nachdem ich nicht jeden Motor mangels Einstell-
 reglern (Kanälen - heute ginge das bestimmt schon mit einem teuren Sender) gesondert regeln kann, mussten
 also immer zwei einer Gruppe an ein V-Kabel angeschlossen werden. Am Sender der MC 24 mussten zwei
 Schalter montiert werden, mit denen die Mischer geschaltet werden konnten. Dies ist im Falle eines in der Luft
 abgestorbenen Motors günstig, da man die Motorgruppe vom Gasknüppel wegschalten und den noch laufen-
 den Motor der Gruppe auf Leerlauf stellen kann. Wie man jedoch schon von den zweimotorigen Modellen her
 weiß, stört der Leerlauf eines Motors den Flug nicht ernsthaft, hingegen ein stehender Propeller sehr. Sollte also
 einer der 4 Motore stehen bleiben kann man den zweiten drosseln, ohne dadurch fliegerisch in Schwierigkeiten
 zu geraten. Ein Problem gibt es aber, man muss wissen welcher Motor steht, damit man die richtige Gruppe
 abschalten kann. Na ja, in der Praxis ist das auch nicht so einfach.
 Dazu ist in der Betriebsanleitung ein "Copilot" empfohlen, der ausfindig machen soll, hören soll, welcher Motor
 stehen geblieben ist. Keine leichte Aufgabe, aber mit den heutigen Drehzalsensoren könnte man zu Rückmel-
 dungen aus dem Modell kommen. Doch auch dann bräuchte man einen Copiloten, denn als Pilot habe ich keine
 Zeit nach unten auf den Sendert zu sehen, um zu wissen was los ist. - Und wo sind solche Copiloten zu finden?

 Motoreinstellung


 Um möglichst viele Fehler von vornherein auszuschließen, besorgte ich, angepriesener Weise, vier als stell-
 genau bezeichnete JR-Servos und stellte bei jedem Motor das Gaskücken mit einer Lehre ein, sodass bei
 den Wegen und dem Öffnungswinkel der Vergasrekücken aller Motore alles gleich ist. - Dennoch liefen die
 Motoren vor allem im Leerlauf nicht alle gleich schnell, sodass ich bei den mit V-Kabeln gekoppelten Motor-
 paaren, die zusätzliche Feineinstellung mit der Längenänderung des Gasgestänges ausgleichen musste.
 Hierbei lernte ich die Konstruktion mit den abnehmbaren Motorgondeln des Ami-Bausatzes zu schätzen.

 Endlich nach mehreren Stunden Einstelllauf ergab sich eine brauchbare Einstellung. Ungünstig festzustellen
 war aber, dass die Motoren doch noch sehr empfindlich auf Temperaturunterschiede reagieren, nämlich dass
 man die Hauptdüse nachstellen muss. Dummer Weise wirkt sich das auf den Übergang aus, was bedeutet,
 dass ein Motor spontan, der andere aber zB. fetter reagiert und langsamer hochdreht. Alles kein wirkliches
 Problem, solange er sich nicht dabei verschluckt und stehen bleibt.- Damit nur ja kein Motor ausgeht, baute ich
 auch eine Glühkerzenheizung (Microsens) Glow 2 LP + mit zusätzlicher einprogrammierter Stromstärke) ein.
 Allerdings die kann einen abgestorbenen Motor nicht wieder anstarten. Dennoch erhöht sie die Motorlauf-
 sicherheit ganz entscheidend. - Eine feine Sache: Glühung ein und Starter an den Motor und der läuft an, dann
 der nächste und so fort.... Die Fummelei mit dem Glühkerzenstecker ist auch weg.

 Für die Inbetriebnahme des Modells nach längeren Lagerperioden, bedarf es einer Checkliste, bei der die
 einzelnen Schritte beschrieben und genau abzuarbeiten sind. Damit ist weitgehend Sicherheit gegeben, dass
 kaum mehr Dinge vergessen werden können.  Allerdings wäre hier ein Helfer, ein "Copilot" notwendig, der die
 Einhaltung der Liste überwacht und mithilft. -  So auch die Startprozedur mit der Nachjustierung der Motor-
 Hauptdüsen. Erst nach der Prozedur geht's ab auf die Piste.

 Erstflug

 
Nach den Empfehlungen des Aerodynamikexperten wurde der Schwerpunkt errechnet. Fazit, das Bugrad hatte
 kaum Kontakt mit dem Boden. Danach wurde auf die "Daumen mal Pi-Methode" zurückgegriffen, jedoch noch
 ein wenig dem Resultat der Berechnung folge geleistet. Sprich, das Modell war leicht Hecklastig und ich wusste
 das vor dem Start und stellte mich darauf ein.


 Der Start verlief sehr naturgetreu und trotz Seitenwind fast von alleine; vielleicht glich der Kreisel für das
 Seitenruder den Windeffekt aus? Auch die Querlage war gut und kaum etwas zu trimmen. Aber ich muss, falls
 es wieder zu einem Flug kommen sollte, die Expo-Funktion ändern und den Prozentsatz verringern. Beim
 Höhenruder konnte ich bereits beim selbsttätigen Abheben sehen, dass ich etwas Tiefenruder benötige.
 Rückschluss: der Schwerpunkt muss ein wenig nach vor.

 Der Flug wurde von mir anfangs sehr weiträumig geführt und erst später drosselte ich die Motoren hörbar
 herunter (geschätzt ca. 9000U/Min) was eine geringe Verlangsamung der Fluggeschwindigkeit ergab. Aber
 auch hier keine Tendenz abzukippen. Allerdings für einen Scale-Flugstil müsste die C 130 noch viel langsamer
 fliegen, doch war mir das zu diesem Zeitpunkt zu früh, das zu erproben.

Der Transport zum Erstflug  
sie fliegt sie beginnt abzuheben sie rollt Startcheck Ablaufrichtung Bilder von re nach li       Flugvideo 
das Flugbild ist O.K.     das vorläufige Ende bahnt sich an

 Die Problematik des doch etwas größeren Modells (Spannweite 2,54m) und des weiträumigen Flugstils zeigte
 sich dann beim Landeanflug. Voll auf das Modell und seine unmittelbare Umgebung und Akustik konzentriert
 sah ich die Gefahr nicht, dass ich den Bäumen der angrenzenden Fa. KWIZDA zu nahe kam. Als es mir bewußt
 wurde, kam die Reaktion zu spät. Und schon hing  das Modell im obersten Wipfel einer 14m hohen Pappel.und
 hing dort. Soweit bei der Nachschau ersichtlich, war der Rumpf ziemlich ganz geblieben, die Tragflächen
 ließen jedoch deutliche Auflösungserscheinungen erkennen. Eine Bergung des Modells wurde mit der Drehleiter
 der FF-Korneuburg ermöglicht.

 Nun, das mittels Feuerwehrdrehleiter vom Baum geborgene Modell ist jetzt genau das, was mir eigentlich sehr
 viel Spaß macht: Ein zerstörtes Modell das in vielen Bereichen intensive, tiefgreifende und herausfordernde
 Reparaturen benötigt.

 Einzig die Technik ist praktisch unbeschädigt geblieben, sieht man von einer gebrochenen Düsenstockhalte-
 rung bei einem Motor ab. - Das doch jähe Ende der Coast Guard Maschine wird später, in der Pension, zum
 Neubeginn der Hercules des österreichischen Bundesheeres werden. - Nachtrag: ich bin schon pensioniert,
 aber andere Projekte halten mich vorerst zurück. Inzwischen wurde repariert: Reparaturbericht


 
 Zukunftspläne

 Jetzt sollte ein Satz Ersatzflächen ausreichen, das Modell Nr1  zu reparieren, jedoch kosten die Flächen mehr
 als zwei Drittel des Neupreises eines Komplettbausatzes, den ich dann aber vergünstigt kaufen konnte. Daher
 schraube ich nun die voll intakten Motorgondeln von C 130/Nr 1  auf die Flächen des neuen zweiten Bausatzes
 der C130/Nr 2 und erspare mir damit viel Arbeit. Der Rest des Modells Nr2 musste natürlich wie bei C130/Nr1
 gebaut werden und das fertige Modell warte seit langem auf den Erstflug. Hier ein Blick auf den Neubau von
 C130-Hercules Nr 2

 Die Motorgondeln der Nr 2 kann ich dann für die geplante Bundesheermaschine C 130/Nr 3 verwenden, wo
 ich meine OS 40 FS Surpass einbauen möchte. Das würde dann ein weniger flottes Fliegen bedeuten aber ein
 eher realistisches empfundenes Motorengeräusch. Um den gewünschten Langsamflug zu erreichen muss eine
 Änderung des Flügelprofiles angedacht werden, was ja wegen des Flügelneubaues kein Problem sein würde.
 Bedingt durch den rumpeligen Rasenflugplatz meines Clubs wird auch nur ein starres Fahrwerk vorgesehen und
 keine Fahrwerksschachtabdeckungen montiert. Die Realisierung ist noch im Projektstadium und hätte bereits
 vor 4 Jahren (heute 2016) erfolgen sollen.


 Letzter und einziger Flug von C 130/Nr1: 25.08.2007