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   Hype Coolfire  -  69 und 91  (Erfahrungswerte und Testergebnisse)
 

 
 Ich bin Fan von Zweimots und möchte kostenoptimiert ein Projekt beginnen und
 eine Twin Mustang bauen. Die preiswerten HYPE-Motore springen mir daher
 gleich ins Auge und ich beginne wegen der Motore zu überlegen, solche Aggrega-
 te in der Twin Mustang zum Einsatz zu bringen. Der Crash eines immerhin 2,3m
 spannenden Modellflugzeuges soll, insbesondere wegen mangelhaft laufender
 Motore, jedoch nicht riskiert werden und daher müssen Tests durchgeführt werden.
 Die Marke Hype (Kyosho Germany) ist ein gutes und vor allem preiswertes
 Produkt. Die Leistung dieser ABC-Motoren erreicht gegenüber  vergleichbaren
 renommierteren Produkten nicht ganz deren Leistung bzw. liegt eine etwas breite-
 re Streuung der Motorenleistung vor . Es ist daher natürlich der Einsatzzweck vor
 dem Kauf zu prüfen: will man/braucht man Power, dann ist doch zB ein teurerer
 OS um zusätzliche 100 Euro mehr (als der Hype) zu empfehlen.  

 
 Die Betriebssicherheit bei den Hype-Motoren scheint nach dem Hörensagen immer gegeben und die Lebens-
 dauer dürfte, nach den ersten Abnützungsmalen gemessen, ebenfalls zufriedenstellend zu sein.Leider wurden
 bei der Produktion keine großartigen Qualitätsstandards angelegt, denn manche Toleranzen überschreiten die
 üblichen Abweichungen bei vergleichbaren Produkten. Das zeigt sich deutlich bei ungelaufenen aber geölten
 Motoren, dass  beim OT-Punkt ein deutlich merkliches Pleuelspiel besteht und sehr störende Laufgeräusche
 dann durch "Klappern" hörbar sind. Der größte Schwachpunkt dieser Billigprodukte liegt meinen Tests zufolge
 an den Vergasern, so wundert's nicht, wenn man einen passenden zB. Webra TN-Vergaser anbaut, dass der
 Übergang und die Leistung sehr befriedigend sind. Mehr darüber später....

 Testergebnisse von schachtelneuen Motoren

 zeigen durchaus deren Brauchbarkeit und das gute Preis-/Leistungsverhältnis. Die Testungen erfolgten an
 einem Tag, mit dem Serien-Auspufftopf und Treibstoff Marke Coolpower 10% (synth. Öl). Die Glühkerzentype
 wird jeweils angeführt. Die Motordaten wurden nach 500ccm Coolpower Multiviscosity- (18% Öl) und 500ccm
 Coolpower-Treibstoff gemessen. Meine Versuche sind nicht hoch wissenschaftlich angelegt, dennoch ergeben
 sie für mich ausreichenden Überblick und eine Entscheidungsgrundlage für die weitere Verwendung der Moto-
 re. Die Einstellung des Übergangsverhaltens ist bei den 69ern soweit akzeptabel möglich, so dass die
 Motore vom Leerlauf schlagartig ins Vollgas hochdrehen. Wählt man eine Drehzahl von ca. 3000 U/Min und
 lässt den Motor einige Sekunden so laufen, dann erfolgt ein überfettetes und verzögertes, aber noch sicheres
 Hochdrehen. Die 91er-Motoren haben ein brauchbares, fast akzeptables Übergangsverhalten, bei dem ähnlich
 wie beim 69er auch noch eine merkliche Überfettung nach 3000 U/Min-Läufen besteht. In beiden Fällen ist
 ohne zeitraubende Eingriffe, - mögliche Bearbeitung der Leerlaufnadeln -, keine Verbesserung durch Änderung
 der Einstellung zu erreichen.
 Einen weiteren Schönheitsfehler, - bisher bezeichne ich das so -, haben insbesondere die 91er Motoren, die
 beim Drehzahlreduzieren zu "nageln" beginnen. Es hört sich nicht sehr professionell, sondern besorgniserre-
 gend an. Seltsamer Weise bessert sich dieses Geräusch mit zunehmender Motoreinlaufzeit. Ob davon ein
 Dauerklappern wird oder ob es verschwindet, kann ich heute noch nicht abschätzen.Inzwischen sind fast zwei
 Jahre vergangen und ich habe insgesamt 14 Stk 91er-Motore gekauft und alle getestet. Dabei zeigte es sich,
 dass die Streuung der Vergaserbrauchbarkeit enorm ist. Wie zuvor als befriedigend beschreiben waren nur
 zwei der 14 Motore. Bei 12 Stk war keine vernünftige Einstellung der Leerlaufnadel für einen klaglosen Über-
 gang aus dem 3000er-Bereich möglich. Mit Vergasern anderer Marken war das Problem dann restlos gelöst......
 
 Hype 69: (Dieser Motor ist ein Langhuber!),  Kerze OS A3: Prop 14x7 (2Bl) Graupner, mind. 7800 U/Min
 (Leerlauf 1800 U/Min) - beachtlich die Leistung des Langhubers!
 
 Hype 91: (Kurzhuber!)  Kerze OS 8 :  Prop 14x7(2Bl) Graupner,  8200 U/Min (Leerlauf 1800 U/Min)
 mit Kerze Rossi 7:  Prop 14x7(2Bl) Graupner, mind. 8400 U/Min (Leerlauf 1800 U/Min),
 mit  Prop 14x7(3Bl) Graupner, mind. 7000 U/Min, mit Prop 13x10(3Bl) SuperSonic, mind. 8800 U/Min

 Zum Vergleich Daten eines neuen OS 91 FX (Kurzhuber = KH)  Kerze OS 8:  Prop 14x7(2Bl) Graupner,
 9500 U/Min (Leerlauf 1800 U/Min), mit  Prop 14x7(3Bl) Graupner, mind. 8100 U/Min (Leerlauf 1800 U/Min)
  und eines Super Tigre 90 Ring (KH)  Kerze Rossi 7: mit Prop 14x7(3Bl) Graupner, 8200 U/Min

 Entscheidungsbeispiel:
 Für meine Trainings-Spitfire2 hatte ich anfangs den Hype 91 in Verwendung und der Motor erlaubt Loopings
 von ausreichend großem Durchmesser und liefert eine für ältere ungeübte Piloten (wie mich) ausreichend
 hohe Fluggeschwindigkeit; das Modell "schwänzelt" dann typspezifisch auch noch nicht. Da es ein Trainings-
 modell für Scale-Flugfiguren ist, genügt diese Leistung, da die Scalemodelle üblicher Weise zu schnell geflo-
 gen werden (Re-Zahl bedingt). Dennoch war die Betriebssicherheit mit dem Originalvergaser problematisch,
 so dass ein OS 91 FX eingebaut wurde, der gewohnt problemlos lief. Da ich den Motor jedoch für mein Twin
 Mustang-Projekt benötigt werden würde und zwischenzeitlich die nachfolgend beschriebenen Umänderun-
 gen der Vergaser sehr erfolgreich waren, wurde wieder der Hype 91 in der Spitfire eingebaut und läuft sehr
 zufriedenstellend, derzeit sogar noch mit leicht zunehmender Leistung.
 

 Motoreneinstellung verbessern, - was ist zu tun?

 Natürlich müssen Billigmotoren irgendwelche Schwachstellen aufweisen. Da derzeit zur Lebensdauerfrage
 keine Antwort gegeben werden kann, besteht nur die Möglichkeit die bisher erkannten Schwächen zu erwä-
 hnen. Insbesondere ist zu berichten, dass alle Schrauben nachzuziehen bzw. deren fester Sitz zu prüfen ist.
 Meine ersten Motoren wurden einer 1-Liter-Einlaufprozedur unterzogen (Sprit, Kerze und Prop s. oben) wobei
 der erste 500er Tank mit fetter Einstellung gefahren wurde. Erst beim zweiten Tank wurde vermehrt die kurz-
 zeitig Höchstdrehzahl angepeilt, die optimale Leerlaufeinstellung gefunden und schließlich gegen Ende des
 Tanks, die Vollgasfestigkeit der Motoren getestet.
 
 Hype 69:
 Die Einstellung der Hauptdüse ist nicht näher zu beschreiben, da sie so wie bei allen Motoren funktioniert. Bei
 der Leerlaufeinstellung, musste bei den 69ern und 91ern die Leerlaufschraube um gut 1 Umdrehung hineinge-
 dreht (in Richtung mager), um auch beim Übergang gute Ergebnisse zu erzielen. Allerdings stellte sich bei den
 69ern heraus, dass zwar der Übergang vom Leerlauf zum Vollgas problemlos funktioniert, nicht aber der Über-
 gang von etwa 1/3-Power zu Full Power. Hier erfolgt das Hochdrehen doch etwas verzögert, da die Motore in
 diesem Drehzahlbereich überfetten. Mit etwas Zeitaufwand und Geduld kann man aber eine Stellung finden,
 die zumindest am Prüfstand ausreichend ist.
 
 Hype 91:
 Die Einstellung der Hauptdüse ist nicht näher zu beschreiben, da sie so wie bei allen Motoren funktioniert. Bei
 der Leerlaufeinstellung, musste bei den 69ern und 91ern die Leerlaufschraube um gut 1 Umdrehung hineinge-
 dreht (in  Richtung mager), um auch beim Übergang gute Ergebnisse zu erzielen. Allerdings stellte sich auch
 bei den 91ern heraus, dass zwar der Übergang vom Leerlauf zum Vollgas problemlos funktioniert; die Motore
 nehmen schlagartig Gas an. Das Laufverhalten im Übergang, also aus dem unteren Teillastbereich heraus, ist
 bei den 91ern deutlich besser als bei den 69ern und als zufriedenstellend zu bezeichnen.

 Erste Praxiserfahrungen aus dem Flugbetrieb

 In meiner Spitfire2 hatte ich den Hype 91 bei 5 Flügen in Verwendung. Dabei gab es gleich das Problem, dass
 der Motor von Vollgas auf Leerlauf zu Beginn nur langsam Drehzahl verlor. Das (noch Einlaufproblematik)
 konnte durch weiteres Eindrehen der Leerlaufnadel behoben werden. Bei den weiteren Flügen ergab sich wäh-
 rend des Fluges jedoch eine Abmagerung des Gemisches und daher eine frühzeitige Landungen. Das
 Problem erwies sich allerdings als Druckverlust beim Drucktank infolge Lockerung der Auspuffverlängerung
 durch sich auflösende Auspuffdichtungen. Noch ein Fehlverhalten trat auf, nämlich im Rückenflug, wo der Motor
 möglicher Weise überfettete / oder abmagerte, jedoch nicht ausging. Das Tankniveau wurde also verändert,
 sodass das obere Tankviertel im Rückenflug über dem Vergaser liegt (vorher ca. die Hälfte). -  Bei einem Test-
 lauf am Boden, wobei das Modell auf den Rücken gedreht wurde, ergab sich dennoch keine Besserung. Als
 Möglichkeit könnte in diesem Fall eine Treibstoffpumpe (Perry-Pumpe) zum Einsatz kommen, denn damit wäre
 dieses Problem behebbar, es entstehen jedoch Mehrkosten und zusätzliche Fehlermöglochkeiten.
 Fazit: Der Motor wurde schließlich gegen einen OS 91FX  ausgetauscht bei dem kein "Rückenflugproblem"
 mehr auftrat. - Dennoch wird nach der Flugerprobung des OS 91 FX vermutlich wieder der Hype 91 in die
 Spitfire eingebaut und weiter getestet werden.- Wie schon angeführt, inzwischen leistet der Hype 91 wieder
 Dienst in der Spifire.

 Zurück zum Einlaufen und zur Einstellung von 7 Stk Hype 91 - Motoren

 Für mein Projekt  7 Zylinder-Getriebe-Sternmotor mussten also 7 Motore eingelaufen und die Grundeinstel-
 lung vorgenommen werden. Hierbei zeigten sich die Schwächen der Hype-Motore deutlich. Vorweg erwähnt
 liegt das Problem bei diesen Motoren zu einem ganz großen Teil bei den Vergasern. Wie sich gezeigt hat
 reagieren sie auf die Einstellung der Leerlaufnadel feinfühlig. Leider ist auch die Nadelform nicht optimal,
 sodass beim Hochdrehen von etwa 1/3-Last weg Überfettung eintritt, der Motor also nicht schlagartig reagiert,
 im schlimmsten Fall sogar ausgeht. Ein Hineindrehen der Nadel um 1/16-tel Umdrehung oder mehr löst das
 Problem nicht, da dann vom Leerlauf weg das Gemisch zu mager eingestellt ist. Seltsam ist, dass ein
 Vergasertausch manchmal das Beschleunigungsproblem lösen kann (wenn man einen Hype-Tauschvergaser
 hat). Störend bisweilen schmerzhaft ist auch das Klappergeräusch beim reduzieren der Drehzahl von Vollgas
 in Richtung Leerlauf. Auch 18% Öl helfen hier nicht oder kaum. Mag sein, dass es sich um ein Einlaufproblem
 handelt, in einem Fall jedoch dürfte es an den der Pleuellagerbüchse liegen, die zu viel Spiel hat. Man müsste
 die Bohrung auf Unrundheit vermessen, doch wer hat schon die passenden Messgeräte. Jedenfalls ist auch
 ein neues Ersatzpleuel keine Lösung. In diesem besonderen Einzelfall ist zu berichten, dass mit eingeschraub-
 ter Kerze beim Drehen der Kurbelwelle aus dem geschmierten (!) Zylinder Quietschgeräusche entstehen. Den-
 noch ist gerade in diesem Fall nach dem Einlaufen die Leistung sehr gut, doch der Leerlauf bei 1900 U/Min ist
 ein Geklappere - doch erstmals ist das nicht so wichtig.
 

MNr.

Drehzahlen

Prop

Kerze

Anmerkung

1

8500/1900

14x7 (2)

Rossi 7

1 Tankfüllung, OK

2

8500/2000

14x7 (2)

Rossi 7

Vergaserumbau, OK

3

8500/1900

14x7 (2)

Rossi 7

1 Tankfüllung, OK

4

8400/1900

14x7 (2)

Rossi 7

1 Tankfüllung, OK

5

8400/2100

14x7 (2)

Rossi 7

1 Tankfüllung, OK

6

8500/2000

14x7 (2)

Rossi 7

1 Tankfüllung, Motor klappert

7

8500/2000

14x7 (2)

Rossi 7

1 Tankfüllung, Übergang nicht optimal


  Weitere Motortests mit Maßnahmen zur Behebung des Vergaserfehlverhaltens

 Als Zwischenbeschäftigung bzw. infolge Überlegung zwei 91er in einer Twin Mustang einzubauen, widmete ich
  mich also wieder meinen Hype-Motoren. Nachdem es einzelne Exemplare bei den 91ern gab, die halbwegs
 regelbar waren, nahm ich mir vor, am schlechtesten Motor einen anderen Vergaser einzusetzen. Der Webra
 TN-Vergaser (mit 13mm Halsdurchm.) passte genau in die Kunststoffbuchse, die vermutlich als thermischer
 Schutz dienen soll. Der Vergaserquerschnitt ist um 0,5mm geringer als bei den Hype-Vergasern, doch zeigte
 sich, dass das kaum einen Leistungsverlust ergab. Beginnend mit den 69er-Motoren konnten mit den TN-Ver-
 gasern nachstehende Werte erzielt werden:

HYPE 69

 

 

 

MNr.

Drehzahlen

Prop

Kerze

Anmerkung                                        (bei 6 Grad)

-

7800/1800

14x7 (2)

OS A 3

Originalvergaser (1. Tankfüllung)

01

7000/1600

14x7 (3)

OS A 3

TN-Vergaser 7,5

01

8100/1600

14x7 (2)

OS A 3

TN-Vergaser 7,5

02

7200/1600

14x7 (3)

OS A 3

TN-Vergaser 7,5

 Die Testläufe wurden mit den für die 91er-Twin-Mustang vorgesehenen Motoren mit zwei adaptierten Webra
 Dynamix Vergasern von den Speed 40er Motoren durchgeführt. Zuerst mussten jedoch die Ansaugbohrungen
 von 6,5 mm auf 7,5 mm Durchmesser aufgeweitet werden. So locker das auch klingt, es ist eine heikle Arbeit,
 macht aber die Webra-Überbleibsel aus früheren Tagen sehr wertvoll. Einer der modifizierten Vergaser
 machte allerdings Probleme und es zeigte sich, dass die mindere Meinung und Laufkultur der Hype-Motoren
 tatsächlich durch die Vergaser begründet ist. Zu Vergleichszwecken wurde daher ein TN-Vergaser von einem
 69er als Ersatz am 91er angeschraubt und siehe da, der Motor lief vom Schlag weg gut. Wie man as der
 nachfolgenden Tabelle ersehen kann, besteht zwischen TN und Dynamix doch ein Unterschied in den
 Höchstdrehzahlen, der natürlich auf die bessere Luftführung beim Dynamix-Vergaser (keine Einengung durch
 den Düsenstock und die Leerlaufnadel) zurückzuführen ist. Nach nachfolgender Neujustierung des Dynamix-
 Vergasers ergaben sich die gleichen befriedigenden Laufverhaltensmerkmale wie beim ersten 69er mit dem
 Dynamix-Vergaser.

HYPE 91

 

 

 

MNr.

Drehzahlen

Prop

Kerze

Anmerkung                                       (bei 14 Grad)

- 1800/8000 14x7 (2) OS A 3 Perry Vergaser von HP 61 Gold Cup (7,5mm Durchm.)
11 1600/8100 14x7 (3) Rossi 7 Dynamix-Vergaser
12* 1600/7900 14x7 (3) Rossi 7 TN-Vergaser (*... eingelaufener Motor)
12* 1600/8100 14x7 (3) Enya 3 Dynamix-Vergaser

 Nach diesen zuletzt erfreulichen Testergebnissen hat sich das Vertrauen in die Betriebssicherheit meiner
 Hype-Motoren erheblich gesteigert. Als nächste Testung sollten Vergaser von MVVS erprobt werden, denn
 diese sind im Moment leicht und sehr preiswert zu besorgen. Der Einsatz der beiden 91er (Mot.Nr.11, 12) in
 der Twin Mustang erfordert wegen der großen Achsabstandes zwischen den Motoren eine überperfekte
 Funktion und einen hervorragenden Gleichlauf. Zur Erleichterung der Motoreinstellung und zur Sicherheitser-
 höhung bei einem Motorausfall, soll eine MZK-Elektronik zur Motorsynchronisierung eingebaut werden. Sicher
 wäre ein Prüfstandtest hier von Vorteil, denn mit den  gefundenen Einstellungen kann das Gesamtsystem,
 vorausgesetzt es funktioniert wirklich zufriedenstellend und konstant, dann sofort ins Modell eingebaut werden.
 Der Test wird also eines neuen Motorenprüfstandes bedürfen, aber den kann man ja später auch für andere
 Twin-Motorentests verwenden (zB künftig für die P38F). - Doch so weit kam es nicht, ich entschied mich trotz
 aufgebautem vertrauen, doch zwei OS-Motore in die Twin Mustang einzubauen.

 Zusammengefasst komme ich zu dem erfreulichen Ergebnis, dass die Billigmotoren um je 59.-  trotz Zukaufs
 von neuen zB MVVS-Vergasern zu je 19, 80 also auf insgesamt 79.- Euro kommen, was die Hälfte des Prei-
 ses für einen günstig erstandenen neuen OS 91 FX zu 159.- (der ist jedoch ohne Auspuff!) ist. Da auch die
 Vergleichsergebnisse der Leistung der bereits etwas eingelaufenen Hype-Motoren denen des OS sehr nahe
 kommen oder entsprechen, sind die Motoren für mich OK. Betreffend Verwendungsdauer wird sich zeigen,
 ob vielleicht die Lebensdauer gegenüber OS geringer ist. Bei meinen Modell-Einsatzzeiten wird das jedoch
 bestimmt kein Problem werden. Für alle "Alltagsflieger" sind für mich die Hype-Motore mit Fremdvergasern
 allemal geeignet.

 
 

Hype 69 Coolfire 69er mit Webra TN-Vergaser Hype 91 Coolfire 91er mit Webra Dynamix-Vergaser